Peugeot 205 Turbo 16 vs. Renault 5 Turbo. Ekskluzivna usporedba legendi!

Zbog ovih dvaju djelića velike automobilske biblije, mnogi danas vole i sanjaju - automobile. Naime, Peugeot 205 Turbo 16 i Renault 5 Turbo su najmanji superautomobili na svijetu, suštinski praoci svih divljih gradskih automobila. Nakon njih, više ništa nije bilo isto

Najprije ćete osjetiti grubost, zatim nelagodu – a potom slijedi udarac u vrat. Bez milosti! Peugeot 205 Turbo 16 navaljuje poput pravog Gala koji zna sastojke čarobnog napitka što ga je pripravljao Asterix. Nevjerojatan je način na koji se taj spontani klinac pretvara u nasilno dijete, čim igla okretomjera počne drhtati iznad 4000 okretaja.

Iščekivanje je tad napokon gotovo – započinje turbodrama. Sve dotad 1,8-litreni četverocilindraš govori nepovezano i kao da mu nedostaje zraka. Puls mu čak i pri pokretanju treba podići na barem 2500 okretaja, jer u suprotnom bi se mogao uvrijediti pa odustati. Do 4000 okretaja kao da se vozite u 60 KS snažnoj 205-ici, a prava katarza započinje sa 4700 o/min.

Vrata pakla se tad otvaraju uz škripu do 6000 o/min, a tresak udarca u zid traje tek nekoliko djelića sekunde do 7500 okretaja. Otprilike tad treba spasiti svijet pritiskanjem spojke i rušenjem okretaja za novu brzinu… Uzdah i idemo opet!

Do stotke za šest sekundi?

Peugeot se 1984. hvalio s ubrzanjem za samo šest sekundi, ali tu mitsku vrijednost raskrinkavaju pretilost i mjerenja pa je devalviraju za 1,3 sekunde. Peugeot 205 Turbo 16 na vagu dolazi sa svojih 1145 kg, što je uvijek oko 165 kg više no Renault 5 Turbo koji ubrza za 6,9 sekundi pa tako ima četiri desetinke bolje ubrzanje. Razvoj snage u Renaultu nije ništa manje impresivan.

Njegov mali 1,4-litreni turbak, u ovoj izvedbi radi s tlakom od samo 0,86 bara, iz zimskog se sna budi na 3000 okretaja, a iz ruku se pokušava otrgnuti sve do 6500 o/min! U ovom slučaju riječ je o spontanim erupcijama, metalnim eksplozijama, doslovnim napadima užasa. U trenucima kad turbo počne puhati svom silinom, zaboravljate na sve. No, neki daleki vrhunci tog „turbovarenja“, u obliku visoke maksimalne brzine, ipak izostaju.

Jer, galska su djeca aerodinamična poput tamića s ceradom. Ne šalimo se, gotovo je uistinu tako jer koeficijent otpora zraka (cw 0,45) doslovce gura zrak ispred sebe. Stoga je najviša brzina teško stečen poklon. P205 Turbo 16 ima 200 KS, a postiže najviših 211 km/h, dok R5 Turbo sa 160 KS lovi 205 km/h. Bolji bi rezultat veselio, ali zapravo nije važan.

Njihov karakter i atletska podvozja, zajedno s raketama od motora, svoje bravure pokazat će, odnosno pokazivali su na zavojitim cestama. Ako ikad uspijete sjesti za volan jednog od ovih modela, osjetit ćete aromu sportske povijesti, klizanja prema Apexu zavoja, a možda čak i teško disanje Jeana Ragnottija koji je s R5 Turbo osvojio Monte Carlo Rally (1981.) te dvaput Corsica Rally (1982. i 1984.).

Nevjerojatno! Peugeot 205 Turbo 16 tijekom 1985. godine bio je čak 5000 maraka skuplji od raskošnog Mercedesa 500 SL

S druge strane, P205 Turbo 16, divljak grupe B, svjetsko prvenstvo u reliju osvojio je 1985. s Timom Salonenom, pa još 1986. s Juhom Kankkunenom. Ipak, postoji jedna krucijalna razlika između ovih dvaju pomahnitalih Gala. R5 Turbo je klasični entuzijastični sportski automobil sa središnje smještenim motorom i stražnjim pogonom, a P205 Turbo 16 je visoko sofisticiran reli automobil s pogonom na sve kotače.

Ulaganje Peugeota je bilo golemo jer Turbo 16 od klasične 205-ice ima samo središnji dio, krov i teška vrata izrađena od čeličnih ploča. Prednji dio izrađen od čvrstog okvira s prečkama te ojačanim pločama dodatno je zavaren, baš kao i stražnji okvir s velikim stakloplastičnim vratima.

Veći divljaci od 911 i quattra

Troškovi Renaulta 5 Turbo su znatno manji, ali rezultat nije ništa manje impresivan – barem ne u objema homologacijskim izvedbama. Krov, vrata i poklopac prtljažnika napravljeni su od tankih limova, a poklopac bivšeg prostora za motor od stakloplastike. Na koncu patuljak sa samo 970 kg ispada zahtjevan sportski automobil, pa je na mokroj cesti nervozan poput zeca koji bježi pred lisicom.

Samo malo više gasa dovoljno je da stražnji kraj podivlja i više ga nije lako uloviti – bez obzira na vrlo precizan upravljač. No, na suhoj podlozi sa zagrijanim TRX-icama (gumama) balans karoserije je takav da R5 Turbo dugo ostaje neutralan i omogućuje izuzetno visoke brzine kroz zavoje.

Na testnom ispitivanju Auto motor und sporta (broj 10, godina 1982.) R5 Turbo postavio je rekordno bočno ubrzanje na krugu. Upisao se sa 9,2 m/s, dok je raskošni 911 došao do 8,6, a Audi Sport Quattro pak – 8,3 m/s.

Razmahao se i na vožnji kroz čunjeve pa je slalom odvezao sa 64,5 km/h (911 ide 59,4, Quattro 57,4). Tek kod nagle promjene opterećenja i gasa, on pokazuje svoju akutnu karakteristiku divljaka, ali to je nešto na što se treba naviknuti, a mjesto iza izravnog upravljača je kao stvoreno za to.

Savršeno uravnotežen

Pri punoj snazi Peugeot ne može biti miran. Napet je poput pravog lava pred skok na plijen pa kad ulovite ritam u tom stanju, mogućnosti su virtuozne. Raspored mase je savršen, a koliko je kompleksan, ponajbolje ćete vidjeti kad potražite motor. Smješten je straga, ali ne viri centralno, već je povučen desno iza suvozačkog sjedala.

Tu su i dva spremnika goriva, po 55 litara ispod svakog sjedala, pa kad savršenom balansu pridodate pogon na sve kotače, P205 Turbo 16 vozi kao zalijepljen za cestu. U vožnji, kad zaista jurite, ekstremno dugo ostaje neutralan, posve suprotno R5 Turbu kojem su povjerene vozačke emocije. Potpuno je miran kad ga naglo bacate u zavoj, ali lupite li po papučici gasa, nakon 5000 okretaja uslijedit će teatralni izlazak s proklizavanjem stražnjih kotača.

Neminovno je kontriranje volanom, ali i bravurozno atraktivan izlazak, a svakako i brz jer Turbo 16 odmah lovi putanju. Nije toliko ekstreman kao Renault jer su mu Peugeotovi inženjeri podarili neočekivano pitomu narav. Odlučnu, ali prirodnu i podatnu, a temelj tog karaktera je Fergusonov centralni diferencijal s planetarnim sustavom ograničenog proklizavanja koji do stražnjih kotača dostavlja više od 66 posto snage.

 

 

 

 

 

Komplicirano izveden, ali sjajno funkcionira. Moment je uvijek optimalno distribuiran između kotača, i tko god ga je vozio, priznaje da se Turbo 16 lagano kontrolira u svim situacijama.

Olakotna okolnost svakako su i kompaktne vanjske mjere na ekstremno dugom međuosovinskom razmaku koji je u rangu s današnjom kompaktnom klasom (Golf) dugom oko 4200 mm, a P205 Turbo 16 bio je dug samo 3820 mm. Još jedan primjer daje vršnjak Audi Sport Quattro koji je duži 344 mm, a međuosovinski mu je kraći 314 mm. To znači da je P205 uvijek stabilan na cesti. Jedino gubi preciznost kad prednji kotači izgube kontakt zbog nedovoljno snažnih gornjih upornih ramena.

Vrijednost ovog auta je velika, a imali smo sreću provozati i jedan izložen u Sochauxu u Peugeotovom muzeju. Bio je to dan za pamćenje. Koliko je rijedak, dovoljno govori i činjenica da ih je u veliku Njemačku stiglo samo 17 komada, od 200 primjeraka koliko ih je ukupno napravljeno za potrebe homologacije famozne grupe-B. Vrlo zanimljivo, tih 17 njemačkih sretnika – te podatke imamo – svoj je primjerak platilo čak 25.000 njemačkih maraka skuplje nego što je tad stajao Porsche 911.

 

 

 

 

 

 

 

Da, Peugeot 205 Turbo 16 se 1985. godine prodavao po cijeni od 94.400 maraka – ako ste bili jedan od 17 sretnika. Međutim, dio te cijene bila je i vožnja s Jeanom Todtom, bivšim šefom Peugeot Motorsporta. Ne baš toliko, ali ekskluzivan je bio i R5 Turbo, također kao najskuplji model u programu svog proizvođača.

Četiri godine prije Peugeota stajao je 44.660 maraka, što je bilo neznatno više od Porschea 924 Turbo. Za 1678 istinskih fanova koji su postali i kupcima tog modela, ni to nije bilo previše. I oni su, kao i kupci P205 T16, uživali u gutljaju vina iz čudesne turboboce.


 

TEHNIČKI PODACI
Peugeot 205 Turbo 16

Motor
Četverocilindarski redni benzinac hlađen vodom (XU 8 T) izrađen od lake legure, provrt x hod 83 x 82 mm, obujam 1775 ccm, kompresija 6,5: 1, 200 KS pri 6750 o/min, moment 256 Nm pri 4700/min, četiri ventila po cilindru, bregaste osovine pogonjene s dva zupčasta remena, mehaničko ubrizgavanje Bosch K-Jetronic, turbopunjač KKK s Wastegateom, maksimalni tlak punjenja 1,7 bara, količina ulja u motoru 5,5 l

Prijenos snage
Hidraulična dvostruka suha spojka, sasvim sinkronizirani mjenjač s pet stupnjeva, stalni pogon na sve kotače

Karoserija i podvozje
Karoserija od čeličnog lima i stakoplastike, prednji čelični okvir, stražnji okvir s pokrovom od stakloplastike, neovisan ovjes sprijeda i straga s dvostrukim poprečnim ramenima, stabilizatori, amortizeri, zupčasta letva volana, samoventilirajuće disk-kočnice, četveroklipna kliješta, kotači: 165T R 390, gume: 210/55 TRX 390 ili 200/60 R 390

Dimenzije i mase
Međuosovinski 2540 mm, dužina x širina x visina 3820 x 1700 x 1353 mm, spremnik goriva 2x55l, masa 1145 kg

Performanse i potrošnja
Ubrzanje od 0 -100 za 7,3 s, najviša brzina: 211 km/h, potrošnja 12 do 20 l

Proizvodnja i količina
1984., 200 primjeraka, 17 u Njemačku po pojedinim odobrenjima

TEHNIČKI PODACI
Renault 5 Turbo I

Motor
Četverocilindarski redni benzinac hlađen vodom, provrt x hod 76 x 77 mm, obujam 1397 ccm, kompresijski omjer 7:1, snaga 160 KS pri 6000/min, okretni moment 221 Nm pri 3250/min, dva ventila po cilindru bočno upravljana preko klackalice bregastom osovinom pokretanom lancem, blok motora od lijevanog željeza, glava od lake legure, mehaničko ubrizgavanje Bosch K-Jetronic, turbopunjač Garrett T3, maksimalni tlak punjenja 0,86 bara, količina ulja u motoru 3,5 l

Prijenos snage
Hidraulična dvostruka suha spojka, potpuno sinkroniziran s pet stupnjeva, pogon na stražnje kotače

Karoserija i podvozje
Samonosiva čelična karoserija, vrata, krov i prtljažnik od lakog metala, blatobrani i stražnja vrata od stakloplastike, neovisan ovjes sprijeda i straga s dvostrukim poprečnim ramenima, teleskopski amortizeri, sprijeda torzijske, straga zavojne opruge, zupčasta letva upravljača, samoventilirajuće disk-kočnice, kotači sprijeda 5,5Jx13, straga 7,5×14, gume prednje 190/55 VR 340, stražnje 220/55 VR365

Dimenzije i mase
Međuosovinski razmak 2430 mm, dužina x širina x visina 3664 x 1323 x 1752 mm, spremnik goriva 93 l, masa 970 kg

Performanse i potrošnja
Ubrzanje 0 -100 za 6,9 s, najviša brzina 205 km/h, potrošnja 10 do 17 litara

Proizvodnja i količina
1980.-1982., 1678 primjeraka, 5022 uključujući Turbo 2 i posebne modele