Usporedba Porsche GT2 RS i GT3 RS

Neki osjećaju poštovanje, drugi strah, ali baš nitko – pa čak i najbolji – u Porsche GT2 RS ne sjeda bez pomalo nervozna promišljanja kako će stisnuti gas na izlasku iz prvog zavoja. Koliko se god GT2 promijenio od 1993. kada je prozvan ‘stvarateljem udovica’ i Moby Dickom, taj osjećaj strahopoštovanja ostao je isti. Kao da u šetnju vodite pitomog vuka. Kažu da vas neće ugristi, ali svi znamo da se vukovi ne mogu pripitomiti

Morate im se prilagoditi. Stoga se i nama dlanovi znoje dok se vozimo prema Silesiaringu, iznimnoj novoj stazi u Poljskoj. Ondje nas čeka najjači i najbrži Porsche svih vremena koji je ujedno i najbrži serijski auto na Nordschleifeu.

Princ tame GT2 RS sa 700 KS i samo stražnjim pogonom. No ondje je najopasnija oktanska oštrica, gospodin plemeniti, najbrži atmosferski auto na svijetu GT3 RS. I iskreno, dovoljno je da stoje jedan blizu drugog i u zraku će se osjetiti napetost. Svi naokolo su nervozni jer se pitaju koji je brži, upotrebljiviji, opasniji, bolji… No postoji li odgovor? Postoji, no za njega ipak treba podići koji stari kamen.

Ritam dviju osovina

Porsche 911 je poput čovjeka s urođenom manom koju je tijekom godina uspio pretvoriti u komparativnu prednost. Barem na neki način, a vjerojatno pogađate da govorimo o poziciji motora iza stražnje osovine koju nitko drugi ne ‘prakticira’ i nikako ne može biti olakotna okolnost. S razlogom, ali baš je zbog nje s Porscheom sve otišlo u nekom drugom, posebnom smjeru koji prosječan vozač neće nikada neće… U kojem? Odgovori na to, poput zagonetke na putu do blaga, leže razasuti posvuda.

U Walteru Rohlu, u Nordschleifeu, u načinu na koji radi PSM-elektronika, a zatim i u fizici koju morate dobro poznavati i na stazi primjenjivati, pa i osjećati, kako biste izvukli maksimum. Jer za razliku od većine supersportskih modela koji propagiraju savršenu raspodjelu mase, ove ‘sportske Bube’ treba voziti posve drukčije.

Uz veliku dozu osjećaja za pravi trenutak, za prebacivanje mase s prednje na stražnju osovinu te trakciju pod prednjim kotačima. Posve drukčije nego 917 Cayman ili Boxter, sa središnje smještenim motorima – koji su se zbog toga približili mogućnostima 911 na stazi. Velike sportske modele Porschea treba fino napipati prije zavoja, a zatim uz tajni recept pripremiti za ispaljivanje. Nakon što spoznate da su prednji kotači od stražnjih bitno uži, jer je i masa prednjeg kraja toliko manja, a i zbog upravljivosti, shvatit ćete da i u 911-icama nema ‘sutra’ bez dobrog opterećenja prednje osovine te zasebnog dijaloga sa stražnjom osovinom.

To su dva svijeta koja je potrebno uravnotežiti da bi mogli juriti. Zasebno i odvojeno jer Porsche se ne baca u zavoj kao cjelina već kao dvije osovine koje moraju biti u ritmu. I to je tek početak škole koji podrazumijeva brutalno lupanje po kočnici snagom od 45 kg naviše, jer se tek tada čeljusti dovoljno brzo približavaju diskovima, ali i nježno puštanje papučice kako bi nos vozila ostao dobro usmjeren.

I tek kada vozač ovlada tim početnim postulatima, dostojan je pomisliti kako je uopće moguće ubrzati GT2 RS do 100 km/h za 2,8 sekundi, i to sa stražnjim pogonom. Ne s pogonom na sve kotače i ne na posebnoj podlozi za dragstere u Americi uz leteći start, već brutalno i sirovo preko dva kotača veličine 21 cola, s Michelinovim gumama Sport Cup 2 RS 325/30. Kada ih skinete s auta, izgledaju kao dvije bačve vina, a toliko i koštaju.

Proces sazrijevanja

Sazrijevanje vozača spremnog za GT2 RS počinje otprilike s početnim 911-icama (991) koje su sada uvijek opremljene turbomotorima. Pritom se treba sjećati i upečatljivih iskustava s prethodnom generacijom 997 koja nije imala turbomotore ni mnogo momenta. Početni 911 nosi trolitreni boxer turbomotor sa 370 KS i 450 Nm te već takav režira navalu snage kakvu dosadašnji atmosferski motori nisu mogli kreirati.

Oni su kretali suzdržano, a danas već i početna 911 Carrera poput male ‘turbogodzille’ asfalt čupa slično kao Nissan GT-R kada je prvi put predstavljen. Dok je vozite, čini se da vam jače ne treba. No već sljedeća 911 Carrera S sa 420 KS sve to dovodi u pitanje i resetira vozača, a sa 911 GTS (450 KS i izraženija žestina) vozač upoznaje pravu oštrinu, što je najbolja uvertira u turbo i GT-obitelj.

Mnogima je upravo to najdraži Porsche. Model s kojim je sve jasno i dovoljno je human da biste ga vozili svaki dan, ali i dovoljno žestok da vas natjera da skinete GTS-aplikaciju za mobitel u kojoj se nalaze najbolje ceste na svijetu baš za taj model. Svaki 911 je model s kojim se lako saživjeti, bez obzira na samo stražnji pogon, i jednako su sigurni i na stazi, kao i zavojitoj brdskoj cesti. Međutim, preostali dio obitelji nije toliko jednostavan, razumljiv, sklon kompromisu, pitom i dobronamjeran… S prvim 911 Turbo otvara se Pandorina kutija.

Početak nakon vrhunca

911 Turbo prepoznat ćete po stražnjem spojleru i bočnim usisnicima. Iako je zapravo isti kao i običan 911, dok ga vozite imat ćete osjećaj fizički osjetno većeg i težeg stroja. S razlogom, pod vama je pogon na sve kotače zbog kojeg mnogi 911 Turbo koriste i za odlazak na skijanje. Na modelu Turbo su drukčiji klipovi, turbine, a na koncu i obujam motora od 3,8 litara je veći. Brzo ćete shvatiti da Turbo nije samo jači već potpuno drukčiji auto na kojem prednji kotači, također pogonski, u zavojima zahtijevaju drukčiji tretman.

Uz to, 540 KS i 710 Nm znače samo tri sekunde do 100 km/h, a s modelom 911 Turbo S (580 KS i 750 Nm) postiže se za 2,9 sekundi. Po njemačkoj voziti ta dva modela 300-310 km/h nije nikakav problem. Kudikamo su mirniji od ionako stabilnih običnih 911-ica. No pitamo se s pravom – što nakon toga preostaje za model GT2 RS koji na papiru, banalno rečeno, donosi tek 0,1 sekundu bolje ubrzanje? Zvuči bizarno – zar ne?

Ako je GT2 RS poput tsunamija, način na koji GT3 RS zabija svoje zube u plijen možemo usporediti s moćnom grmljavinom. Udario vas je i nestao! NIste ga vidjeli....

Princ je prešao na tamnu stranu

Sa 911 Turbo S svaka staza čini se premalom, a brzine su tolike da razgovor u kabini nije moguć jer sva koncentracija vozača odlazi na apex zavoja i točku kočenja. Sa 750 Nm je suludo brz, ali nije dramatičan. Uz malo tehnike ili suzdržavanja preskakat ćete aute po stazi čak i ako se ne utrkujete, a ako pretjerate, unatoč pogonu na sve kotače drift može nastati i pri 150 km/h. Ni GT3, izbrušen za stazu mu ne može pobjeći – uvjerili smo se – a 911 Turbo S ćete lako sresti na cesti.

Štoviše, na neki način to je najbrži putni auto današnjice, civiliziran, ali istodobno i sjajna osnova iz koje je rođen ‘princ straha’ GT2 RS snažan 700 KS! Od Turbo S je snažniji 120 KS, ali i 130 kg lakši. Gotovo deset posto lakši te dvadeset snažniji GT2 RS s jednom konjskom snagom nosi tek malo više od dvaju kilograma. Krov mu je od magnezija samo kako biste uštedjeli jedan kilogram, titanski je ispuh iz Slovenije (Akrapovič), klipovi su kovani, a turbine – dvije, i to varijabilne.

Drugi svijet

Neobično je! Kao da ste ušli u tehnološku ispovjedaonicu. Nema muljanja ni laganja. Iza vas je sigurnosni kavez, grle vas karbonska sportska sjedala, a u rukama je sportski volan presvučen brušenom kožom. I kaciga je uvijek tu, ali i sav luksuz modela Turbo S ako želite – klima, navigacija te dobar audiosustav. RS više ne znači skromnost i brzinu već luksuz i brzinu.

Posebnog programa Sport jer monstrum uvijek daje sve od sebe, a više nema ni ručnog mjenjača koji ni ne treba jer u ovoj ‘nuklearki’ ne valja gubiti vrijeme na šaltanje. Još trideset kilograma možete skinuti doplatom za paket Weissach s kojim stižu magnezijski kotači, tanja stakla te titanski roll-bar. Za tih 30 kg možete kupiti dobar sportski auto ili uštedjeti nekoliko stotina tisuća kuna.

Čini vam se mnogo? GT2 RS je ipak malo drukčija investicija, jer njemu cijena neće pasti. Od ‘donora’ Turbo S je skuplji više od pola milijuna kuna, pa mu ukupna cijena skače na 285.000 eura (u Njemačkoj). I zato, teško se umiriti kada s dva milijuna kuna gađate putanje po stazi te kočite kao da izvodite ‘penale’.

Najjače kočnice na svijetu koje sa stotke zaustavljaju za 32,1 metar, a na stražnjem krilu je 340 kg potiska prema zemlji. Mogao je taj spojler biti i veći, ali vodstvo Porschea GT se nije željelo odreći debelog zadiranja iznad 300 km/h. GT2 RS je drukčiji od ostalih supersnažnih monstruma jer je doslovno lišen osjećaja mase, ali istodobno i opremljen stvarima poput hidrauličnih nosača motora. Ne, GT2 RS više nije ‘widow maker’ jer PSM-elektronika (neki je prevode kao ‘please save me’) radi čuda, ali i dopušta mnogo vitlanja stražnjim krajem.

Teško je i zamisliti otvorenu cesta koja bi ‘podnijela’ ove monstrume u punom naletu. Za tako nešto biramo 911 GTS sa 450 KS koji je najbolji vozački paket kojeg obična cesta podnosi. Turbo i Turbo S su priča za sebe…

Ne dovoljno široko za drift već odmjereno za gladak i teatralni izlazak iz zavoja. S aktivnim PSM-om GT2 RS se može voziti relativno lako, ali njegov je vrhunac rezerviran samo za najvještije. Recimo poput Marka Webbera koji ga je razvijao. Uostalom to je pravi trkaći GT2-automobil kojim se slobodno možete natjecati. Razlike su minimalne, pa nije ni čudo što je brzinom nadmašio sve Ferrarije, McLarene i Lamborghinije… Jer sve što se počne događati u kabini GT2 RS nakon 4000 okretaja jasno daje na znanje da su električni automobili dobrodošli – jer oktanski je svijet dosegao vrhunac.

Vjerojatno brže ne može, no uvijek treba imati na umu da ovo nije vozilo za turističke izlete u brzinu. Isprobavanja i igranja trkača. Samo nagrada je isključivo u brzini i količini gripa pod kotačima. Teško je reći da u GT2 RS postoji bilo što drugo. Naravno, oborit će vas s nogu čak i ako ga samo gledate, ali kada stisnete gas u GT3 RS, shvatit ćete da postoje i neke druge emocije.

Bez umjetnog disanja

Bez turbine, ali na 9000 okretaja, živi GT3 RS 4,0 koji svojim ulaskom u okretaje i brzinu budi iz mrtvih. Kao da vas netko oštrim nožem reže po jeziku, kao da to ne možete podnijeti. Sve traje kratko, ali istovremeno i beskonačno. Dok kazaljka dosegne daleko crveno područje, vozač barem triput pomisli – sad ću prešaltati – također brzom sedmobrzinskom dvostrukom spojkom kao i u GT2 RS, no to ne učini. Od 5500 do 9000 okretaja proživjet ćete dva dugometražna filma, a sve će biti gotovo u sekundi.

Tolika količina okretaja je kao stvorena za povezivanje zavoja i potragu za savršenom linijom, a as u rukavu je i zakretna stražnja osovina. S njom, nakon privikavanja, GT3 i GT3 RS olakšano napadaju apex. Na ravnom, GT3, koji je ipak malo mekše podešen, može uloviti GT2 RS. To ne može nitko, ali malo sporija staza s kraćim pravcima i pobjednik se neće znati do samoga kraja. Ta dva automobila usporediva su samo zbog svoje potpune različitosti te potpune predanosti. GT2 RS je beskompromisan. Brutalan je i neumoljiv, pa u svojoj snazi zapravo ne poznaje ništa osim ubrzanja, kočenja i putanje. GT3 RS kroz volan dodiruje cijeli spektar vaših osjetila, a motor do 9000 okretaja pogađa sve note.

Teško je primijetiti 0,4 sekunde lošije ubrzanje i zapravo ovo ne može biti završna presuda, već ona koju treba donijeti svaki puta iznova. Jer GT2 RS je svega 40 kg teži od GT3 RS-a, pa je logično da ga vozački refleks i želja za pobjedom uvijek želi izabrati prije nego GT3. Također, postoji i posebno poglavlje u njegovu upravljanju s nešto mekšim stabilizatorima te tvrđim oprugama. No svaki put kada GT3 RS stisnete do kraja, svaki put kada četverolitreni atmosferac prijeđe 8000 okretaja i toliko glatko u novom stupnju nastavi svoju pjesmu iznova – tada ćete promijeniti odluku te poželjeti GT3 RS. Prihvatit ćete da je GT2 RS, snažniji 180 KS i 280 Nm, a na Nordschleifeu dugom 20 km brži 9,1 sekundu. Odreći ćete se pehara i uživati u uspomenama. No naravno, pripremite se, jer iako potajno cijene GT3, svi će se pokloniti GT2 RS-u.

Tehnički podaci

PORSCHE GT2 RS
Cijena: osnovni model 2.306,206 kn
Mjere d/š/v: 4549/1880/1297 mm, međuosovinski razmak 2453 mm, prtljažnik 115 l, masa 1470 (1545) kg, nosivost 360 kg
Motor: turbobenzinski, 3800 ccm, 24 ventila, 6 cilindra, 515/700 kW/KS pri 7000 o/min, 750 Nm od 2500-4500 o/min, limitator na 7200 o/min
Prijenos: PDK automatski mjenjač s dvije spojke, sedam stupnjeva, na stražnje kotače
Performanse: najviša brzina 340 km/h,
0-100 km/h za 2,8 s
0-160 km/h za 5,8 s
80-120 km/h za 1,5 s
Potrošnja na stazi: 29,9 l/100 km
dinamično-cesta 18,2 l/100 km
(NEDC) 8,2/11,8/18,1 l/100 km
Emisija CO2: 269 g/km

PORSCHE GT3 RS
Cijena: osnovni model 1.580,087 kn
Mjere d/š/v: 4557/1880/1297 mm, međuosovinski razmak 2453 mm, prtljažnik 125 l, masa 1430 (1505) kg, nosivost 363 kg
Motor: turbobenzinski, 3996 ccm, 24 ventila, 6 cilindara, 383/520 kW/KS pri 8250 o/min, 470 Nm od 6000 o/min,limitator na 9000 o/min
Prijenos: PDK automatski mjenjač s dvije spojke, sedam stupnjeva, na stražnje zakretne kotače
Performanse: najviša brzina 312 km/h, 0-100 km/h za 3,2 s
0-160 km/h za 6,9 s
80-120 km/h za 1,8 s
Potrošnja na stazi: 29,9 l/100 km
dinamično-cesta 16,7 l/100 km
(NEDC) 9,0/12,8/19,2 l/100 km
Emisija CO2: 291 g/km