Zanimanje – rally suvozač! Otkrivamo sve što bi vas moglo zanimati!
Uloga suvozača? Svi je otprilike znaju, ali što se točno zbiva u njihovim glavama? Koja je točno njihova odgovornost? Kao i zašto bez njih vozači ne bi stizali do cilja te gdje je tu zabava otkrivamo s pozicije vozača relija
11 FOTOGRAFIJA Iskreno, oduvijek smo mislili kako je biti suvozač jednako bezveze kao i biti golman. Kriv si za sve, a propuštaš svu zabavu. Dok si na golu gađaju te loptom, a kao suvozača te netko može zabiti u kamen sa 200 km/h. Gdje je u tome zabava, zanima i nas!
Ipak, kažu da nije baš tako, što potvrđuje i FIA koja odnedavno suvozača u pravilniku evidentira kao – vozač 2. I zato, željeli smo otkriti što sve stoji iza suvozačke uloge pa smo trkaćim autom najkarizmatičnije hrvatske posade Lončarić-Pazman odradili pripremu za reli i krenuli na jedan brzinski ispit. No, uz jednu veliku razliku! Nenada Lončarića – Lonca, višestrukog prvaka Hrvatske u reliju, ‘izbacili’ smo iz njegova trkaćeg auta (čitaj – pristojno zamolili), pa sjeli na njegovo mjesto uz jasnu misiju da provjerimo što sve suvozač Tomislav Pazman mora raditi. Vozi li se samo k’o kofer (bodri Lonca iz prvog reda) te viče ‘skreeeeni i koči’ ili zaista i radi nešto?
Reli se ne vozi samo na brzinskom ispitu
Tko zna sva pravila relija, taj važnost suvozača ne dovodi u pitanje, ali to se odnosi na možda pet posto gledatelja. Većina pojma nema koliko traju pripreme za jedan mali reli, koliko je tu kalkulacija i što se sve događa između ceremonijalnog starta i cilja. Organizacija relija ponekad može zahtijevati i angažman stotinjak radnika, volontera, sudaca, a suvozač prati cijeli protokol natjecanja. Reli se ne vozi samo na brzincu (BI – brzinskom ispitu), već postoji cijeli niz prolaznih točaka (VK – vremenske kontrole) koje se prolaze u točno određeno vrijeme. U suprotnom slijedi kazna. Protokol se doima dosadnim, no Pazman će s nama podijeliti cijelu priču.
Logistika kao u kontroli leta
Početak relija za posadu počinje i prije ceremonijalnog starta. I to znatno prije, već s prvom objavom „Posebnog pravilnika“ konkretnog natjecanja. Ondje za natjecatelje piše sve što bi ih moglo zanimati, a svakako je najvažniji itinerer relija sa satnicom gdje je upisan čak i izlazak te zalazak sunca.
Itinerer otkriva zone za dolijevanje goriva, kad i gdje je pregrupiranje te u koliko točno sati i minuta počinje svaka akcija. Trkaći auto ne može izaći iz servisnog prostora kad želi i parkirati se u kolonu za start. Za svaku posadu (makar ih bilo 150) zna se točno u minutu kad se treba naći u kojoj vremenskoj kontroli (VK), a za praćenje tog dijela natjecanja postoji – karton. To je papir koji suvozač mora u točno zadanom vremenu predočiti sucu koji upisuje vrijeme. Za svaku minutu kašnjenja dobit će 10 sekundi kazne, a raniji ulazak u VK kažnjava se dodatnom minutom na ukupno vrijeme. Možda se na prvu ne čini tako strašno, ali uzme li se u obzir da su na brzinskim ispitima razlike svega nekoliko sekundi, tada shvaćamo koliko se skupo plaćaju te ‘banalne’ pogreške.
Priprema od nekoliko dana, a stres je u inozemstvu
Slušamo Pazmana kako sve to nabraja i zamišljamo količinu stresa, ali – kaže nam – uz dobru pripremu tu nema većih problema. Pogotovo za iskusne suvozače i na domaćem terenu gdje poznajete i brzinske ispite, parkirališta, etape…
No, nezgodno može biti kad vozite inozemne relije pa između dvaju brzinskih ispita (BI) morate oko 40-a km u zadanom vremenu odvesti etapu (otvorena cesta s prometom) po kojoj se ne snalazite kao kod kuće. Tad prvi ‘put u životu’ po roadbooku (putnoj knjizi), morate voziti recimo između dva češka ili rumunjska sela te se javiti u prolaznu kontrolnu točku koja dokazuje da niste išli prečacem. Promašite li je – diskvalificirani ste. Gotovo! Pogrešno skretanje znači kašnjenje na start i gubitak pozicije u ukupnom poretku. Nije strašno, ali nekoliko dana pripreme je neizbježno – potvrđuje Pazman. Suvozačeva forma potpuno dolazi do izražaja primjerice na reliju Dakar gdje doslovce 300 km treba voziti samo na kartu, zvijezde ili druga prirodna obilježja.
200 stranica papira, račun potrošnje
Još nam nije pretjerano jasno gdje je problem, kad Pazman vadi aktovku i na krilo nam baca 200-tinjak listova s rebusima koji podsjećaju na kartu do zlata. “Što ti je to? Znamo da imaš radar na kojem čitaš zavoje, ali…” Kratko i jasno: “Na brzinskom ispitu Budinjak (zagrebački reli Delta) dugom oko 35 km, ima oko 1500 bilješki, što je zapisano na 40 stranica”, objašnjava. Netko to može napisati na 30, a netko na 50 stranica, ali jedan hrvatski reli bez problema može imati i 200 stranica s popisom zavoja. U tjednu prije natjecanja dopušten je trening koji u pravilu omogućuje tri prolaska cestom koja će na dan relija biti zatvorena i po kojoj ćemo juriti. To su ključni trenuci za sastavljanje dobrog radara s popisom zavoja. I tako, suvozač prije relija dolazi kući, sjeda za stol i prepisuje svojih 200 stranica papira. Kalkulira potrošnju i dužine dionica kako bi znao koliko im goriva treba i gdje će im prateća momčad doliti potrebnu količinu. Pregledava putnu knjigu, pazi da interfon (slušalice) u vozilu rade, te prati vremensku prognozu za odabir vrste guma u kojoj će sudjelovati zajedno s vozačem. Vozač većinu tog vremena vjerojatno spava…
Po ograničenjima pišemo, a čitamo kad jurimo
Radar je nesumnjivo najvažniji jer svi podrazumijevaju kako se kroz vremenske sektore mora proći na vrijeme. Tu se reli ne smije izgubiti. Zavoji se popisuju lijevo ili desno te uz cijeli niz opaski za preciznu vožnju. Jačina zavoja upisuje se od 1-6 (neki to rade i naopako), a suvozač u vožnji vozača još podsjeća da je zavoj kratak ili dug, da ga sječe ili uzima izvana, na hupsere, rupe i promjenu podloge. Govori mu kad smije ‘haklati’, kad će skočiti, a čita mu i druga važna obilježja ceste koja mu prizivaju sliku s treninga. Betonski stup, šarenu kuću, autobusnu stanicu…
“Do problema dolazi jer radar popisujemo vozeći po ograničenjima, dok u prometu klizimo cestom 50-80 km/h. Naravno, ponekad si dopustimo malo brže, ali nikad vožnja za vrijeme popisivanja nije ista kao na reliju. I zato radar ponekad ‘ne drži vodu’ jer na reliju na zavoj dolazimo brzinom od recimo 130 km/h, a tijekom treninga smo situaciju pred zavojem snimili pri 70 km/h”, pojašnjava nam Pazman dok uživamo u zvuku Impreze i osjećamo adrenalin: “No, tu do izražaja dolazi iskustvo vozača koji suvozaču diktira što će mu ovaj kasnije čitati.”
Napaljenu zvijer treba umiriti
I baš taj vozački adrenalin ili ravnodušnost ponekad znaju biti ključnima za dobru vožnju. Pravi suvozač će prepoznati kad vozač daje sve od sebe i u dobrom je ritmu s autom, ali i kad nije dobre volje, gubi se ili je pospan. Teško je koncentrirano voziti 100 posto cijeli dan i da nema suvozača, većina bi vozača sigurno izlijetala pretkraj relija. “Halo, saberi se! Što ti je? Sjeti se kako tu ideš! Uspori malo, kretenu! Hoćemo odustati?…” Postoji gomila pitanja (individualno) kojima suvozači motiviraju ili umiruju specijalista za volanom. Nije lako biti suvozač baš kao što nije lako otići na more dok netko grubo mlati volanom. No, selekcija je prirodna, pa već nakon prvih vožnji suvozač shvaća može li se nositi sa silama u vozilu (možda i 2G na depresijama skokovima, a na izlijetanjima i više) ili će osjetiti mučninu. Nema privikavanja ili treninga za želudac. Neki mogu, neki ne. Jedni suvozači dižu pogled i gledaju cestu, a drugi tijelom osjećaju sile i uvijek znaju na kojem dijelu brzinca i radara se nalaze. Nema pravog recepta kako se postaje suvozačem. Najčešće slučajno, nakon čega se rodi ljubav prema sportu koja ne prestaje. Da, postoje specijalizirane škole za usavršavanje, ali dobar suvozač se rađa i drukčije ne ide. S obzirom na brigu koju vode, čini se da su to najbolji muževi koji će pripremiti putovanje i svu logistiku te ništa neće zaboraviti. Na koncu, ako ih vozač ne može slušati, uvijek može isključiti slušalice i voziti po svome, ako se usudi…
U svakom slučaju – povjerenje je ključno, a suvozač je komponenta bez koje većina vozača ne bi dočekala starost. Iako nikad neće biti nagrađeni kao vozači pobjednici, treba im zahvaliti što iz sjene kraljicu autosporta čine toliko atraktivnom i tečnom.
Kako izgleda start?
Posada izlazi iz servisa i dolazi pred prvi VK, vozi se etapa do druge VK, nakon nje posada ima još 3 minute do starta. Karton je upisan. Semafor odbrojava – krećemo. Start! Lijevo 2, desno 3 dugi, puni gasss…
Pomoć je dobrodošla
“Jednom smo na reliju u Austriji probušili gumu. Oboje tad iskačemo iz auta i svatko zna što treba raditi. Tog nam je puta auto na makadamu pao s dizalice. Bili smo bespomoćni, a stvar je spasio Bosanac koji nam je drvenom gredom podignuo auto.”
Tebi dva, meni tri
Posada Lončarić-Pazman
Kad bismo čuli kako Pazman Lončariću čita radar, mislili bismo da tijekom vožnje međusobno dijele bombone ili kune. Jer, umjesto skretanje lijevo Lončarić si zapisuje – meni, a umjesto desno – tebi. Tako da set vezanih zavoja zvuči kao: meni 3 – tebi 4 – meni 1 – tebi 4. Pazman se voli našaliti: „Kad se sve zbroji, kod nas je uvijek netko u minusu.“
Ipak, posebno se mora koncentrirati kod popisivanja jer Lonac govori samo brojku (3,4,6,1…), a Pazman prati smjer i zapisuje ga, tako da ga pročita iz svoje perspektive. Odnosno, Lonac skrene lijevo, to je njemu – meni, a Pazman piše – tebi. Ipak, na koncu ponavlja: “Povjerenje je ključno u ovom sportu, a ja ga za Lonca imam beskonačno.”
