

Vlažan, tmuran, vjetrovit… Bio je to jedan od onih zimskih dana koje biste najradije prespavali jer se hladnoća doslovce ‘zavlačila u kosti’. Dojam je pak upotpunjen i hladnim ambijentom u kojem smo se nalazili. Stadion Strahov u Pragu dom je nogometnog kluba Sparta, a djeluje poput ‘srodne duše’ nešto manjeg velebnog sportskog zdanja smještenog tik uz Maksimirsku šumu.
Mastodontska gomila betona, koju je u međuvremenu dobrano načeo zub vremena, ali i sprejevi lokalnih grafiti-umjetnika, nije bila zamišljena isključivo kao mjesto za ‘loptanje’ ili socijalističke sportske sletove (tzv. Spartakijade). Naime, tijekom 60-ih su se na tom golemom stadionu vozile i moto utrke u speedwayu, koje su u bivšoj Čehoslovačkoj slovile kao vrlo popularna zabava. Dakle, ovo mjesto ne donosi samo vizualnu kulisu epohe ‘Istočnog bloka’, već i toliko cijenjen i neophodan miris oktana.
A Škoda i oktani oduvijek su se voljeli, poglavito u modelu Favorit, no o tome nešto kasnije. Priču ćemo ipak započeti s dojmovima iz kabine, jer su ključni za shvaćanje ovog modela koji za tradicionalnu češku marku slovi kao velika prekretnica. Već i letimičan pogled na preglednu i ‘štreberski’ uređenu instrumentnu ploču otkriva da je prvi serijski Škodin automobil s pogonom na prednje kotače bio ispred svog vremena, a osobito s obzirom na političku konotaciju te društveno uređenje tadašnje Čehoslovačke.
Iznenađujuće je koliko – i nakon više od trideset godina – Favorit sliči ‘normalnim’ automobilima koji i danas voze hrvatskim prometnicama. Mekano primanje gasa, kočnica koja se s lakoćom dozira, prohodan mjenjač, pa čak i prostranost u kabini – odmah je jasno da je Favorit konstruiran s glavom i repom, prema modernim načelima i principima. Tek vas nedostatak serva pri zakretanju kotača na mjestu te neobično tanak upravljač ‘razbude’ u smislu godina koje ovaj češki uradak nosi na leđima.
Većini je poznato da dizajn Favorita potpisuje poznati talijanski studio Bertone te da je tvornica iz Mlade Boleslav tijekom njegova razvoja surađivala s Porscheom. Zanimljivo je da su testne vožnje odrađene na poligonu Tatre u Koprivnicama gdje su test-vozači u tri tjedna prevezli 20.000 km. Naravno, inženjeri su znali da moraju odraditi i testiranja na cesti, pa je uz podosta političkog negodovanja na koncu odobren odlazak u francusku Provansu, odnosno na Mount Ventoux.
Svladavanje visinske razlike od 1700 metara svakako je bila golema dodatna vrijednost za Favorit. Prototip iz 1985. pokazao je slabosti tek na nosaču ispušnog lonca – koji je stalno pucao – te na gumenim blokovima prednje osovine. ‘Špur’ prednjih kotača također je učestalo stvarao probleme, no u tadašnjim okvirima bio je to vrlo solidan rezultat za potpuno novi tehnički koncept. Imajte na umu da su se dobavljači tada birali po političkoj podobnosti te da je suradnja s kooperantima ili tvornicama na Zapadu bila odobrena samo u iznimnim slučajevima.
Iako je proizvodnja Favorita službeno započela 1987., u Hrvatskoj smo ga učestalije viđali tek od 1990., kada je osjetno ublažena politika uvoza vozila iz inozemstva. Naime, u jeku čuvene ‘Markovićeve reforme’ – koja je obuzdala inflaciju (potkraj 1989. iznosila je nevjerojatnih 2679 posto na godišnjoj razini), između ostalog i fiksiranjem njemačke marke na protuvrijednost od sedam dinara – Favorit je preko noći postao isplativa i vrlo pametna kupnja. Toliko pametna da autor ovog teksta pamti i primjere gdje je sedam godina star Kawasaki GPZ 1100 Injection, vrijednosti oko 10.000 njemačkih maraka, zamijenjen za mjesec dana staru Škodu (koja je tada nova plaćena oko 8000 DM) prema načelu ‘ključ za ključ’.
No, novi je vlasnik Favorita vrlo brzo spoznao da izreka ‘najbolji auto jest novi auto’ ne mora uvijek biti pravilo. Naime, Česi su u motor kodne oznake Š 781 (opremljen rasplinjačem) usipali agresivan antifriz koji je već nakon 2000 do 3000 km nagrizao brtvu glave, pa je iz ispuha počeo izlaziti bijeli dim. Naravno, bio je to znak da se četverocilindarski redni motor pregrijao te pomiješao ulje i vodu. Uz razvodni lanac i pumpu za vodu, bila je to najveća zamjerka 1,3-litrenom motoru snage 62 KS.
Pored brojnih kupaca, Favoritu su se veselili i Škodini tvornički vozači. No, prijelaz s tradicionalnog stražnjeg na prednji pogon zahtijevao je velike promjene u stilu i tehnici vožnje. Škoda 130 RS dokazala se na mnogim relijima, baš kao i nasljednik 130 LR. Favorit je pak svoj međunarodni uspon započeo na Irskom reliju te nešto kasnije i finskom ‘1000 jezera’, gdje je osvojio prvo mjesto u klasi te ukupno završio na 25. mjestu. Godine 1991. Škoda se nakon višegodišnja izbivanja vratila u Monte Carlo – posada Sibera/Gross osvojila je klasu te završila 25. u ukupnom poretku, što je bio zaista nevjerojatan pothvat s motorom obujma svega 1,3 litre.
Dvije godine kasnije FIA definira novu reli-kategoriju (Formulu 2) s jednom pogonskom osovinom te motorom obujma do dvije litre. Škoda prvu sezonu koristi za ‘uigravanje’ – Favorit završava na drugom mjestu – da bi se 1995. napokon popela na najviši podij, ali s Felicia Kit Carom. Zapravo, ‘Favoritka’ nije mogla poželjeti bolji kraj i pozdraviti otvaranje ere novih Škodinih modela koji su otad dolazili kao projekti VW-koncerna. Danas, 32 godine nakon predstavljanja Favorita, Škoda ima novog igrača koji obećava. Scala će, baš kao i njezina ‘praprethodnica’, pokušati opravdati ulogu favorita u kompaktnoj klasi. Sve što zasad znamo, govori nam da će u tome i uspjeti.
Čehoslovačka javnost nije mogla dočekati novu Škodu, a stvari je do vrhunca zakuhao domaći automobilski magazin ‘Svet motoru’. Naime, u ožujku 1987. raspisan je natječaj za odabir naziva novog modela, a u redakciju je ekspresno pristiglo 44 tisuće pisama. Komisija je sve nazive zabilježila abecednim redom, te kao najzanimljivije istaknula: Bella, Berta, Bertonetta, Credo, Disco, Lucia, Optima, Poema, Prima… Čak 14 tisuća čitatelja smatralo je da se novi model treba zvati Laura, naravno u čast i slavu Vaclava Laurinsa, jednog od utemeljitelja marke Škoda. Unatoč tome, odabran je naziv Favorit (iako ga nije bilo ni u top deset) jer je ‘…međunarodan, jednostavan za izgovor, lako pamtljiv, emocionalan…’ Naglašena je i njegova povijesna važnost, budući da je Škoda već proizvodila Favorit od 1936. do 1941. godine.
Mjere: d/š/v 3815/1620/1415 mm, međuosovinski razmak 2450 mm, prtljažnik 240 l, spremnik goriva 47 l, masa praznog vozila 840 kg
Motor: benzinski, atmosferski, 1289 ccm, četiri cilindra, osam ventila, rasplinjač, kompresija 9,7:1, 46 kW pri 5000 o/min, 100 Nm pri 3000 o/min
Prijenos: ručni mjenjač s pet stupnjeva, pogon na prednje kotače
Performanse: najviša brzina 150 km/h, ubrzanje od nule do 100 km/h za 14 s
Potrošnja: 5,2/7,0/7,6 l/100 km (pri 90 km/h/ pri 120 km/h/ gradska vožnja)
Cijena (1988.): 84.600 čeških kruna (oko 11.000 njemačkih maraka)
Proizvodnja je službeno započela 1987., no automobili su se masovnije na cesti pojavljivali 1989./90. Nakon pada komunizma i raspada države, Škoda je privatizirana, a novi vlasnik je Volkswagen.
Lansirana je tri godine nakon spajanja s VW-om, a izrađena prema modernim standardima.
Vidljiv porast kvalitete, sigurnosti, tehnologije… Pamtimo je i kao prvu Škodu s klimom i zračnim jastucima.
Predstavljena je kao nasljednik Fabije, no oko godinu i pol dana su se oba modela nudila
paralelno. U pet godina proizvedeno je milijun jedinica. Bila je dostupna i kao karavan što je zapravo bila zamjena za kompakt koji Škoda tada u pravom smislu nije imala.
Godinu dana nakon Rapida, Škoda je predstavila i Rapid Spaceback koji je zamišljen kao pravi peterovratni kompakt. Naravno, prtljažnik je među najvećima u klasi, a unutrašnjost je vrlo prostrana. Službeno je još uvijek u ponudi, no Scala slovi za nasljednika.