Toyota Hilux bratko…
Kišom natopljena brda u okolici bugarskog glavnog grada bila su idealna pozornica za prve vožnje nove generacije Toyote Hilux. S 5,32 metra dužine vanjske dimenzije nisu dirane, ali je zato unutrašnjost posve nova. Pored poznatog 2.8 dizel hibrida 48V s 204 KS, tu je sada električna varijanta sa 196 KS i baterijom od 59,2 kWh, ali i povoljnom cijenom koja bi trebala privući, prije svih, one flotne kupce
20 FOTOGRAFIJA S nadmorskom visinom iznad 500 metara i 2200 metara visokom Vitošom u pozadini, Sofija se pokazala kao idealnom polazišnom točkom za prve vožnje nove Toyote Hilux. Balkan je općenito mjesto poznato po čvrstim ljudima i lošim putevima što se idealno uklapa u koncepciju Hiluxa kao nezaustavljivog voznog stroja. U svojoj, sada već devetoj iteraciji, Toyota Hilux zadržava poznate dimenzije prethodnika (532 cm) predstavljenog 2015. no za “tough X” vanjski nastup, obavezan za Balkan, dobiva nove elemente u vidu užih farova povezanih klasičnim štampanim Toyota slovima, masku u boji karoserije, pravilnije linije oko maglenki, izraženije obloge na lukovima kotača odnosno novi dizajn, sada kilogram lakših, naplataka. S praktične strane, najbolja promjena dolazi straga u vidu bočnih stepenica za lakši pristup teretnom sanduku (155 x 154 cm).
Dizelsku i električnu (BEV) varijantu, osim što je prva dolazila u novoj Sulphur žutoj, a BEV u Storm sivoj, najlakše je razlikovati po masci gdje dizel ima saćastu, a električar bez potreba za hlađenjem motora, zatvorenu. Potonji se također može pohvaliti 2 cm nižom karoserijom (184,5 cm) dok je širina ista (188,5 cm). Po pitanju opreme, BEV također ostaje uskraćen za top opremi Invincible.
Unutrašnjost a la Land Cruiser
U Toyoti su odustali od svih karoserijskih izvedbi osim najprodavanije s dvostrukom kabinom što će sigurno razočarati dio militantne publike na dijelu afričkih i azijskih tržišta, ali i onih europskih s ambicijama pretvaranja Hiluxa u kamper izvedbe. No, zato su stvari unutar kabine doživjele poprilične promjene u stilu Land Cruisera. Kvalitetniji i mekši materijala sada zauzimaju puno više mjesta, a u testnim bogato opremljenim primjercima uz to je i obilje umjetne kože i opcija podešavanja uz pomoć struje. Vozač sada gleda u 12,3″ (7″ u početnoj opremi) digitalne instrumente s opcijom više različitih tema (Casual, Smart, Sport…) te koristi, ovisno o opremi, 9″ ili 12,3″ multimediju kao dojmljivu evolucija od nekadašnje 4,2-inčne dijagonale. Apple CarPlay i Android Auto umreženost se podrazumijeva baš kao i USB-C priključci, a u višim varijantama tu je i bežično punjenje mobitela. Ne nedostaje niti prostora za odlaganje, a hvalimo i (u višoj opremi) podignutu središnju konzolu s hlađenim pretincem (5,7 l). Osim što se može dobro podesiti i dobro leži pod rukama, novi upravljač je dobio i novi raspored tipki za intuitivnije snalaženje. On međutim više nije hidraulički već isključivo električni zbog veće učinkovitosti i lakšeg manevriranja po terenu. U praksi kod dizela osjećaj na upravljaču ostaje solidan no kod električara vozač nema toliko osjećaja što se točno dešava pod kotačima.
Sile osovine
U Toyoti su se pohvalili i novom/starom šasijom koja zadržava oblik, ali donosi deblje bočne elemente. Ovjes donosi dodatna unapređenja prethodnika (rigidniji stabilizatori, nove opruge..) ne samo po pitanju komfora već i nosivosti, ali uz zadržavanje tradicionalne kombinacije, MacPherson sprijeda – kruta osovina i lisnate opruge straga. Kod električara je međutim stražnji kraj potpuno drugačiji jer, dok se za bateriju našlo mjesta unutar šasije, trebalo je smjestiti i stražnji elektro motor na osovinu. Rješenje je pronađeno u De Dionovoj osovini čiji takozvani “U” spoj otvara dovoljno mjesta za e-motor. Iako je time neovješena masa znatno manja, zanimljivo da je električna varijanta primjetno neudobnija u vožnji terenom od dizela. Ipak, treba napomenuti da su testni dizeli imali dodatni teret od 180 kg u sanduku što BEV-u nije bilo potrebno obzirom da ionako ima 300 kg veću početnu masu. Kad smo već kod terenskih razlika, recimo i to da je BEV sa 212 mm znatno bliže tlu od 309 mm dizela te posljedično ima manji kut nalijeganja (20º vs 24º). Što se tiče prilaznog (29º) i odlaznog kuta (24º) oni su ne samo identični već i na razini prethodnika.
Pitanje guma
Poznati 2,8-litreni dizel koji uz pomoć 48-voltne tehnologije i male 4,3 ampersatne litij-ionske baterije pod stražnjim sjedalom i dalje ostaje glavni adut Hiluxa. Hibridni sustav razvija 204 KS (150 kW) i još dojmljivijih 500 Nm dostupnih u rasponu od 1600 do 2800 okretaja koji se na podlogu prenose putem 6-stupanjskog automatika. Kao “zero emission” alternativu, Toyota je odlučila ponuditi baterijsko-električno varijantu snage 144 kW (196 KS) pri čemu je na prednjoj osovini dostupno 80 kW/205 Nm, a na stražnjoj 128 kW/ 268 Nm. Uz nula emisija očite prednosti su trenutna dostupnost momenta i posljedično iznimna trakcija koja je u većoj mjeri bila kompromitirana Bridgestone Dueler A/T gumama (265/65R17) koje jednostavno nisu bile dovoljne za blatne uvjete nastale kao posljedica obilnih kiša. No, isti je problem imao i dizel. Pod dodatne prednosti BEV-a možemo uključiti i praktično nepostojeću buku, ali i cijenu koja bi prema Toyoti trebala biti znatno povoljnija od dizelske. Za točne brojke morat ćemo se strpjeti još malo no čim ih doznamo, bit će uvrštene u tekst.
Dizel ili struja
Naravno, i Toyota je svjesna kako će u Europi tek 5 % kupaca, prije svega flotnih odabirati BEV koji prema WLTP-u ima 240 km dosega, a maksimalna brzina mu je ograničena na 140 km/h (dizel 176 km/h). No, oni koji mogu puniti u vlastitom aranžmanu i lokalno koriste pick-up, uz opciju subvencije i potencijalno dobre cijene, ne moraju nužno odbaciti ovo električno rješenje. Tim više jer BEV na terenu djeluje vrlo uvjerljivo, moment može podijeliti i do 100 % između osovina, a unutar Multi-Terrain Select sustava (MTS), uz standardne stijena/pijesak/blato/makadam, nudi i tzv. Mogul mod koji na neravnom, isprekidanom terenu nezavisno raspodjeljuje potreban moment između prednje i stražnje e-osovine. Naravno, električar nije sposoban povući prikolicu kao dizel (1600 kg vs 3500 kg) ili ponijeti teret (705 kg vs 1065 kg), ali će bar savladati jednako duboku vodenu prepreku (70 cm). Ono što dizel nema jest mogućnost napajanja vanjskih uređaja, a to Toyota Hilux BEV čini do snage 1500 vata. Što se punjenja 59,2 kWh (NMC) baterije tiče, Toyota specificira maksimalnih 125 kW (DC) ili otprilike 30 min (10-80%) odnosno 10 kW na kućnim (AC) punjačima. Što se dizela tiče, stvari su već dobro poznate. Za razliku od permanetnog 4×4 pogona kod BEV-a, tu priča započinje sa 2H i pogonom straga za brze vožnje bez otpora. Klik prsta prema dolje (4H) uključuje i prednju osovinu u cijelu priču dok je za ozbiljnije terenske prepreke tu 4L redukcija. Naravno, preduvjet je da ste stali i ubacili u neutral. Ultimativna pomoć stiže u vidu blokade stražnjeg diferencijala, a tu je i MTS za različite podloge. Obje varijante također imaju i DAC sustav elektroničke pomoći pri spuštanju kada sustav drži konstantu brzinu kako bi se vozač mogao fokusirati isključivo na upravljanje.
