Volkswagen ID.4 Pro Performance Max – Odličan, za četiri

Medeno žuta karoserija nigdje ne prolazi nezamijećeno. Interesantno oblikovanje, ni suviše klasično, ni suviše futurističko, generalno nailazi na odobravanje kod publike. A neizbježne su i kraće diskusije sa slučajnim prolaznicima. Komentirajući dizajn, primjećujemo da se kod sugovornika dojmovi miješaju, ali da je riječ o masivnoj pojavi, u tome se baš svi slažu. Za jedan velikoserijski proizvod iz Volkswagena, ovo je vrlo hrabar potez, prokomentirao je jedan stariji gospodin. Nakon komentara na račun vizualnog dojma, slijede i druga uobičajena pitanja na temu dosega, obujma prtljažnika i slično. A tu ID.4 ima vrlo jake karte, o čemu nešto više kasnije.

Skoro dva pedlja duži

Za razliku od modela ID.3 koji je prvi u nizu električara iz Wolfsburga nastalih na modularnoj MEB-platformi, ID.4 je puna 32 cm duži automobil (4,58 m). Dimenzijama je blizak Tiguanu i primjetno je korpulentniji od manjeg brata s kojim dijeli platformu i pogonski sklop. Testirana verzija pravi je izlog dostupne tehnologije, kako u vidu snage elektromotora i kapaciteta baterije, tako i elemenata dodatne opreme. Izuzetno je raskošno konfiguriran, ali i vrlo skup. Volkswagen ID.4 Pro Performance Max raspolaže sa 150 kW (204 KS) i baterijom neto kapaciteta od 77 kWh, za što treba izbrojati 468.170 kn. Da, dobro ste pročitali, riječ je o e-automobilu od pola milijuna kuna, kojem čak ni državne subvencije ne populariziraju cijenu u nekoj većoj mjeri. Osnovni model ID.4 Pure ipak je pristupačniji s redovnom početnom cijenom od 276.576 kn, no tada je i doseg kraći zbog baterije manjeg kapaciteta (52 kWh), dok snaga elektromotora iznosi 109 kW (148 KS). Osjetno povoljnije, ali opet, riječ je o relativno skupom automobilu, čak i ako se dočepate državnih poticaja koji su za ovu godinu već ‘ispucani’.

Riznica prostora i tehnologije

Testni primjerak donosi kompletan arsenal, tu je sve što srce može poželjeti – LED matrix svjetla, adaptivni ovjes, progresivni upravljač, trozonska automatska klima, golemi panoramski krov, ergonomski odlično oblikovana sjedala, napredni head-up zaslon i kompletan set sustava asistencija. U smislu svakodnevnog korištenja, tu su i praktični držači za čaše u širokoj središnjoj konzoli, osvijetljena polica za mobitel s indukcijskim punjenjem i ukupno četiri USB-C utičnice. Ako nemate pametni telefon posljednje generacije, morat ćete investirati nekoliko desetaka kuna u adapter koji s jedne strane ima ovalni USB-C, a s druge standardni, četvrtasti USB tip A. Praktičnu stranu zaokružuje i pretinac u podnici prtljažnika za spremanje kablova za punjenje, što cjelokupni prtljažni prostor čini vrlo urednim. A osim što je prtljažnik uredan i pravilnog oblika, vrlo je izdašan obujmom. Nastavno na komfornu putničku kabinu s prostorom za sjedenje straga od velikodušnih 760 mm, prtljažnik će progutati impresivne 543 litre (1575 litara s preklopljenim stražnjim naslonima). Po tom kriteriju ID.4 nadmašuje bratski Tiguan koji raspolaže s osnovnim obujmom od 520 litara.

Nije baš sve blistavo

Nakon reda superlativa, red je da iznesemo i kritike. Uostalom, sva vozila na testu moraju na službeno vaganje, s izmjerenih 2153 kg električni SUV iz Volkswagena definitivno je teškaš. Gotovo četvrtina te mase otpada samo na bateriju (493 kg), a sljedećih 90 kg otpada na elektromotor i ostale pogonske komponente smještene na stražnjoj osovini. Uz sve navedeno, nikoga ne čudi što peterosjed iz Wolfsburga pokazuje vrlo malo sportskih ambicija tijekom mjerenja na našem testnom poligonu. Sinkroni e-motor isporučuje 150 kW (204 KS) i relativno skromnih 310 Nm, što je sasvim dovoljno snage za suvereno kretanje prema naprijed, ali bez nekih posebnih uzbuđenja. Za veću dozu adrenalina namijenjen je nedavno predstavljeni ID.4 GTX koji razvija 220 kW (300 KS) i kao takav se predstavlja kao GTI verzija u svijetu gdje caruju elektroni. No, glavno pitanje kod električnih automobila tiče se dosega. Izmjerili smo prosječnu potrošnju od 24,5 kWh/100 km, što uz bateriju neto kapaciteta od 77 kWh dovodi do realnog dosega od 338 km. Uz nježniju vožnju i spuštanje brzinskog prosjeka, možete računati na dodatnih 100 km, što je sasvim pristojno za automobil ovog kalibra. Ako ništa drugo, baterijski sklop od pola tone barem ne zadaje glavobolje vezane uz doseg (range anxiety). Nakon brojnih električara koje smo testirali posljednjih mjeseci, ali i poučeni pozitivnim iskustvom s modelom ID.3 koji vrlo iskreno ispisuje preostali doseg, zaputili smo se autocestom do destinacije udaljene 200 km i stigli bez orošenog čela, a krenuli smo kad je baterija bila na nekih 70 posto.

Komfor visoke klase

Uostalom, putovanje u ID.4 protječe u sasvim opuštenoj atmosferi, već od trenutka izuzetno jednostavnog ulaska u kabinu. Zvučna izolacija je odlična, buka u kabini niža je nego kod izravnih konkurenata, a zatim je tu i adaptivni ovjes koji nudi različite programe, ali i mogućnost odabira individualnih postavki. Jedino što može unijeti malo nemira u kabinu su kratke poprečne neravnine i to pri malim brzinama prelaska. U svim ostalim situacijama na cesti dojam je vrlo pozitivan, nema čak ni karakterističnog ljuljanja po vertikalnoj osi na koje nisu imuni niti automobili opremljeni zračnim ovjesom. Bez obzira na masu iznad 2,1 tone, ID.4 nije dosadan automobil. Izvjesnu porciju zabave jamči stražnji pogon, dok prednji kotači vjerno prate svaki vozački input. Drugim riječima, lako je dozirati isporuku snage, dok preciznost upravljanja ne remete pogonske sile. To je, rekli bismo, dobitna kombinacija za električni automobil bilo koje vrste.

Bolji dojam kvalitete

U odnosu na ranije predstavljeni ID.3 koji nas na testu baš i nije oduševio izvedbom pojedinih detalja, posebno uzimajući u obzir traženu cijenu, ID.4 napravio je velik iskorak po tom pitanju. Kvaliteta materijala je na višoj razini, predanost završnoj obradi još malo bolja, a kožni umetci na konzoli dodatno podižu optički dojam. Ipak, teško se oteti dojmu da je mali digitalni zaslon ispred vozača suviše skroman za vozilo od pola milijuna kuna, dok je veliki središnji zaslon intuitivan za korištenje, ali su neke funkcije ipak nepotrebno zavučene u izbornike i podizbornike. Također, tipke osjetljive na dodir (ventilacija, glasnoća) povremeno ne reagiraju, odnosno reagiraju polovično, što tijekom vožnje može iritirati. S druge strane, head-up zaslon nudi odličan kontrast i lako je čitljiv danju i noću, a funkcije proširene stvarnosti itekako su dobrodošle. Možda je baš zbog toga onaj ekran pred vozačem minijaturan, jer u bliskoj budućnosti sve te informacije mogu se projicirati head-up zaslonom, nakon čega mali zaslon gubi svrhu postojanja.

Prostor za napredak

A što bi moglo biti bolje? Sviđa nam se smještaj rotacijskog kontrolera ‘mjenjača’, ali ne i mogućnost brzog izmjene između klasičnog položaja ‘D’ i ‘B’, za što je potrebno stalno posezati desnom rukom iza ruba upravljača. Konkurencija ne samo da to ima spretnije riješeno, već nudi i više intenziteta regenerativnog kočenja. Ovdje ili vozite klasičnim stilom u položaju ‘D’ ili birate položaj ‘B’ koji u normalnoj vožnji uvelike eliminira potrebu za nožnim kočenjem, osim za iznenadne situacije i potpuno zaustavljanje. Ukratko, morate imati već izgrađen stil vožnje te se opredijeliti za jedno ili drugo, što malo iritira jer u svakodnevici nam se često događalo da u položaju ‘D’ preslobodno ‘jedrimo’, dok u položaju ‘B’ imamo neodgovarajući intenzitet regenerativnog kočenja. Također, najveća brzina ograničena na 160 km/h ponukat će vas na ekonomičnu vožnju autocestom, ali dobro bi došlo još 10 ili 20 km/h ‘špice’, za svaki slučaj, da se elegantno možete izvući iz nekog škakljivog pretjecanja ili udaljiti od gužve. Ne u smislu da jurite iznad zakonskog ograničenja, već da se u onih nekoliko ključnih sekundi udaljite od rizične skupine ili nervoznog vozača koji vam se ‘nabija’ na stražnji odbojnik, a vi ste već u lijevoj traci.

70 kWh mi za sriću triba

U svakom slučaju, kada se infrastruktura dodatno razvije, ID.4 ćete bez problema spajati na brze punjače od 125 kW, dok je konkurencija uglavnom ograničena na 100 kW. U smislu putovanja na veće udaljenosti, za što je ID.4 s ovom baterijom i namijenjen, to je itekako dobrodošla vijest. Volkswagenov električni SUV prvi je e-automobil koji nam nije stvarao neugodnosti i nedoumice vezane uz doseg. Čak i da postavite tempomat na neekonomičnih 130 km/h, stići ćete autocestom od Zagreba do Zadra bez ikakvih problema. Shvatili smo da bezbrižnost osigurava baterija koja mora biti minimalnog kapaciteta 70 kWh, sve ispod toga primorat će vas na neplanirana zaustavljanja na punionicama i detaljno razrađivanje putovanja dan ili dva unaprijed, što ponekad može biti vrlo zamorno, čak i da imate tu sreću pa je svaki brzi punjač slobodan. Istina, ovakva konfiguracija pogonskog sklopa košta ozbiljne novce, ali zauzvrat nudi onu toliko željenu slobodu kretanja, usporedivu kao da sjedate u dizelsku limuzinu sa spremnikom goriva napunjenim do pola. A to je već nešto.

Zaključak

Led je probio ID.3 koji na prvom testu nije briljirao. Dobro osmišljena platforma za električna vozila pokazala se savršeno uravnoteženom, nisko težište uz idealan raspored mase između osovina rezultira preciznim upravljanjem i po tom pitanju VW je napravio sjajan posao. No, jeftini materijali, manjkava završna obrada i uspavana multimedija pokvarili su dobru sliku. ID.4 ispravio je spomenute nedostatke i s prostranijom kabinom te većom baterijom otišao još korak dalje. Riječ je o ponajboljem električnom allrounderu na tržištu koji ne stvara glavobolje vezane uz doseg, ali sve to ima i visoku cijenu.