Suzuki Swift 1.2 GLX – Lakoća kretanja

Mali gradski automobili vrsta su u izumiranju. Niske marže, sklonost kupaca SUV-modelima, digitalizacija, samo je dio razloga zašto su brojni proizvođači odustali od gradskih minija ili to planiraju učiniti u bližoj budućnosti. Oni preostali u novijim su generacijama prebacili granicu od četiri metra te dobrim dijelom žrtvovali kompaktnost kao nekadašnji temelj klase. No ne i Suzuki. Četvrta generacija modela čija se povijest proteže, sad već respektabilnih 40 godina unazad, dimenzijama gotovo da je ostala ista. Ako ćemo baš cjepidlačiti, u stvarnosti se protegnula za 15 mm na ukupno 3,86 metara, ali to više ide na malo drukčiji oblik branika, jer 2,45 metara između osovina ostaje u milimetar kao prije. Isto vrijedi i za širinu, dok u visinu ponovno raste ‘cent i po’. Posljedica je to činjenice da Japanci nisu odlučili produljiti suradnju s Toyotom (Swace, Across) i spustiti hibridno rješenje (čitaj Yaris) i u gradsku klasu kao, primjerice, Mazda 2, već je kao tehnička podloga zadržana dobro poznata vlastita platforma Heartec.

Manje je više

Kao i kod ostatka konkurencije, imperativ je smanjiti flotnu razinu CO-emisija pa je Swift prvi koji se odriče klasične Suzukijeve četverocilindarske ponude motora. Jedini opcija u ponudi, sada dakle ima cilindar manje te iz 1,2 litre obujma izvlači 83 KS. To znači da snaga ostaje kao i prije, dostupna oko 300 okretaja niže, dok je okretni moment od 112 Nm tek marginalno viši (+5 Nm) te dostupan pri višim okretajima (4500 umjesto 2800 o/min). Novi motor (Z12E) poprilično dugog hoda (74 x 92,8 mm) ne pruža samo subjektivni osjećaj nešto veće punoće i potiska u nižim okretajima, već je, usprkos zadržanim omjerima uglađenijeg, petstupanjskog ručnog mjenjača, i službeno na papiru brži od starog.

Sa 12,5 sekundi do stotke to je otprilike pola sekunde bolje, a iako ga je teško okarakterizirati sprinterom, živahnost i dostatnost u gradu se ne mogu osporiti. Usporedbe radi, Clio TCe 90 je pola sekunde sporiji, Yaris je dvije brži, ali sa 1,5-benzincem snage 125 KS. Ono gdje novi gubi u odnosu na stari je nešto duži peti stupanj pa je najviša brzina sa 180 km/h odsad limitirana na 165 km/h. No Swift ionako nije rođeni dugoprugaš pa dugotrajnije nabiranje brzine iznad 100 km/h uvijek rado pretpostavljamo činjenici da se u višim stupnjevima lijeno možete kotrljati po gradu, i to bez straha od neugodnog trokiranja motora.

Kada ste na otvorenoj cesti, treba računati na dobrih 13 sekundi da se u četvrtom stupnju kazaljka brzinomjera pomakne sa 80 na 120 km/h, no pritom oduševljava široko područje u kojem se motor vrti, a još više njegov zabavan zvuk i osjećaj nimalo nalik nekadašnjim trocilindrašima. Činjenica jest da se, kao i prije, Suzuki oslanja na 12-voltni blago hibridni sustav (remenski starter-generator) i da to sasvim solidno funkcionira, pri čemu relativno mala baterija (3 Ah) ne opterećuje velikom dodatnom masom. Srećom, kod Swifta je uvijek bio kratak put ručice mjenjača do stupnja više, ili niže, već prema željama i preferencijama. S druge strane, količina rekuperacije, odnosno elektro ‘boosta’ je recipročno jednako skromna, no iskreno, moćni turboagregati iz prethodnika najviše nedostaju kod varijante 4×4 za one savršene izlaske iz zavoja.

Dakle, novi model zadržava masu manju od tone, a time i onu poznatu lakoću kretanja i mijenjanja smjera. Dobra je vijest da upravljač istovremeno nije preizravan, dok je osjetno bolja izolacija razlog zašto će mnogi vozači dobiti dojam znatno odraslijeg vozila. Čvrst ovjes praktično anulira naginjanje karoserije, dok kombinaciju MacPherson sprijeda, polukruta osovina straga s pravca mogu izbaciti tek veće neravnine na cesti. U odnosu na prethodnika, stražnji se kraj čini subjektivno živahnijim, rekli bismo i zabavnijim, no u zavojima prebacivanje opterećenja na prednje kotače neće poremetiti balans novog Swifta, osim ako to namjerno ne isprovocirate. Drugi par rukava su lakokotrljajuće gume Yokohama BlueEarth koje postavljaju jasne limite.

Tvrđi ovjes uzima od komfora u gradu, no u konačnici se Swift, u rangu svoje klase, solidno nosi s rupama kakvih je najviše po gradskim kolnicima. Što se potrošnje tiče, Suzuki nudi lekciju dijelu konkurencije s kombinacijom downsizinga i turba te opipljivo nižom potrošnjom nego prije. U gradu će tako 5,5 litara biti realno dostižan prosjek, izvan njega će se ta granica spustiti i do pola litre, dok je za 6,5 l/100 km na autocesti još uvijek dostatan spremnik od 37 litara.

Mali ali veliki

Poput prethodnika, novi Swift iznenađuje količinom prostora u kabini, poglavito one koji se prvi put susreću s njim. Usprkos zadržanim kompaktnim dimenzijama, dovoljno će mjesta pronaći i najviši vozači, a u prilog mu ide i činjenica da je upravljač odsad obilato podesiv po dubini kroz sve razine opreme. Čak i sjedeća površina dužinom neće uskratiti potporu nogama na dužim putovanjima. Više nego solidnu količinu prostora za koljena i glave putnika nudi red iza, uz istovremeno lagane ulaske i izlaske. Prtljažnik kao i prije nudi relativno skromnih 265 l, no novi će model s oborenim naslonima ponuditi koju litru više nego prije – ukupno 980 l. Dio nedostatka ostaje od prije, poput dubokog utovarnog praga, izostanka prave dvostruke podnice te izražene stepenice kada su stražnji dvodijelni nasloni preklopljeni. Ispred vozača i dalje ostaju veliki analogni instrumenti, ovaj put bez tunelastih okvira, te skroman infozaslon između njih. Najveća novost je moderni infotainment s navigacijom, sustavima Android Auto i Apple CarPlay (bežičnim) te USB-punjačima (A- i C-tip). Multimedijalni zaslon od devet inča odsad je podignut na vrh središnje konzole, a stražnja kamera sada nudi mnogo bolji prikaz slike. Testni je primjerak stigao u top-opremi GLX, no dojam je da su slabije razine opreme više profitirale s novom generacijom, jer spomenuti devetinčni zaslon s navigacijom, stražnja kamera i parking senzori, keyless sustav ulaska, pa i unaprijeđeni adaptivni tempomat ili Suzukijeva Connect-aplikacija (prikaz stanja vozila) dolaze u osnovnoj seriji.

Na kraju se GLX izdvaja žmigavcima integriranima u retrovizore, obojenim dijelovima kokpita, dva para zvučnika više, posebno grijanim stražnjim dijelom ili automatskom klimom nasuprot ručne s digitalnim zaslonom. Vrijedi li navedeno uz još neke sitnice oko 1300 eura nadoplate, stvar je individualne procjene. Što se cijene tiče u odnosu na prethodnika, dodatan iznos od 700 eura ide na račun spomenute EU-regulative o većoj sigurnosti (nadzor mrtvog kuta, prometa straga, umora vozača…), što, primjerice, uključuje snimanje podataka (tzv. crna kutija) ili pretpripremu za alkotester. Po pitanju sigurnosti, poprilično iritantan zvuk upozorenja za prekoračenje brzine, za razliku od održavanja vozila unutar trake koje se isključuje jednim gumbom, zahtijeva poprilično kompleksnu operaciju. Cijena testnog Swifta u top-opremi s metalik bojom iznosi 19.605 eura, što je još uvijek nešto povoljnije od (opremom usporedive) konkurencije poput nešto snažnijeg Yarisa (125 KS) ili većeg Clija.

Tko ne treba puni komfor, sasvim dobro će se snaći i u srednjoj razini opreme GL+ za gotovo 1300 eura manje, a lijepo je znati da je Swift dostupan i s automatskim (CVT) mjenjačem i kao 4×4. Još i više, da je karakterom ostao pravi gradski automobil, sa svim prednostima kompaktnih dimenzija te zabavom u vožnji. Čak i s cilindrom manje.