Suzuki Ignis vs. Suzuki Swift – Oni su mali, ali su veliki…

Krenimo od očitog. Suzuki je na ovim prostorima oduvijek imao ‘dobru prođu’ koja se temeljila na solidnoj izradi, dobroj voznosti, japanskoj pouzdanosti te cijeni koja je uvijek pružala nenadmašan omjer dobivenog i uloženog. Posebno je to bilo primjetno u gradskoj klasi koja je danas, vjerojatno i pomalo nepravedno, gurnuta u stranu sveopćom SUV-izacijom. Jer upravo tu one klasične prednosti kao što su laka gradnja, čvrsta karoserija, okretnost i dostupnost dolaze do punog izražaja. Uz to, tvrtka iz Hamamatsua je oduvijek izazivala konvencionalno i odolijevala trendovima ako je mislila da će time njezini kupci profitirati. Najbolji dokaz tome je odabir pogona koji usprkos trocilindarskoj dominaciji u klasi lakoćom miri performanse s učinkovitošću.

Tako 1,2-litreni benzinac (K12D) koji pogoni oba gradska modela, Ignis i Swift, zadržava savršeni balans s četiri cilindra, pri čemu mu u potrazi za nižom potrošnjom i redukciji štetnih plinova pomaže 12-voltni hibridni sustav. Potonji dolazi u vidu vrlo kompaktnog starter-generatora mase tek 6,2 kg koji pomaže prilikom kretanja i ubrzavanja s dodatnih 2,3 kW i 50 Nm. U suprotnom smjeru, prilikom usporavanja ili kočenja, generiranu struju sprema u novu litij-ionsku bateriju kapaciteta 10 Ah (prije tri Ah). Također, Ignis i Swift jedni su od rijetkih modela u klasi koji će ponuditi opciju automatskog (CVT) mjenjača ili pogona na sve kotače, što ih čini poprilično jedinstvenom ponudom.

Manje je više

Sada kada smo ustanovili što ih sve spaja, vrijeme je da vidimo najvažnije razlike. Prva je, naravno u veličini, jer je sa 3845 mm Swift gotovo 15 cm duži od Ignisa, no kada govorimo o udaljenosti među osovinama ta razlika pada na samo dva centimetra. Budući da oba modela nastaju na platformi Heartec koja minimalizira prostor potreban za smještaj motora, iskorištenost prostora unutar kompaktnih dimenzija je fascinantna. Posebno to vrijedi za prednja sjedala kod Ignisa u koja vozač visine do 195 cm staje bez problema. Pritom nema straha od klasičnih trikova kojima se proizvođači u ovoj klasi znaju poslužiti, budući da u oba modela sjedeća površina iznosi punih 50 cm.

Razlike dolaze do izražaja kada je u pitanju širina pa će se posve logično laktovi putnika sprijeda prije dotaknuti u Ignisu (unut. širina 1360 mm) nego u Swiftu (1405 mm). Odrasliji nastup Swift dokazuje i na stražnjoj klupi s nešto raskošnijom pozicijom sjedenja s više mjesta za koljena. Ignis će pak straga parirati varijabilnošću, odnosno vrlo praktičnom opcijom stražnje klizne klupe, uz napomenu da je tada registriran za četvero te da je spremnik goriva dvije litre manji (30 l) od standardnog, a sedam manji od Swiftovog (37 l).

Visoka karoserija Ignisa kompenzira manju dužinu pa kad govorimo o korisnom volumenu prtljažnika, brojke su gotovo podjednake (260 vs. 265 l). No obaranjem naslona formalno manji Suzuki postaje izdašniji te nudi 1100 l spram 947 l u Swiftu, odnosno mogućnost utovara kabastih predmeta dimenzija do metra dužine i gotovo 70×70 cm širine i visine. Izvrsno. Iznimka je tek varijanta s pogonom na sve kotače koja ograničava prtljažnik na 204 l, za razliku od Swifta gdje pogon 4×4 ne traži nikakve ustupke. U oba slučaja dopuštena masa prikolice je ista (do jedne tone) uz marginalno veću nosivost Swifta, ovisno o opremi.

A kako se voze?

Obećani osjećaj vožnje go-karta Swift već tradicionalno ispunjava. Agilna i lagana (927 kg), ali vrlo čvrsta i kompaktna karoserija pokazuje se izuzetno okretnom u gradu, iako će ovjes na kratkim oštrim neravninama prenijeti pokoji udarac do leđa putnika. Motor lišen turba iznimno žustro reagira na pritisak papučice gasa i vrti se vrlo linearno. Uz pomoć dodatnog momenta e-motora u gradu Swift ne gubi korak ni sa snažnijom konkurencijom, iako se to na prvu sa 13,1 sekundom do 100 km/h ne čini tako. Kome je to važno, uz pomoć CVT-mjenjača može skinuti gotovo sekundu (12,2 s) te pritom podići komfor vožnje u gradu.

S istom snagom i omjerima u mjenjaču, ali manjom masom (903 kg), Ignis je nešto brži (12,7 s) te, primjerice, treba samo 5,1 sekundu do 60 km/h. No, njegovi su limiti znatno niži kod maksimalne brzine (165 km/h spram 180 km/h). Posebno iznad 100 km/h to nabiranje brzine traje dulje zbog čega je Swift jasan izbor za autocestu.

Što se ovjesa tiče, Ignis se s neskrivenim off-road tendencijama na prvu čini mekšim i udobnijim, i to doista jest, ali samo pri nižim brzinama. Kod viših nešto kraći hod ovjesa brže spozna svoje granice od Swifta. Njegova povišena karoserija jednako tako odmah daje nagovijestiti kako, iako slični, ova dva modela zapravo ciljaju posve različite vrste vozača. Naime, u Ignisu je pozicija sjedenja od tla znatno viša (59 cm) nego u Swiftu (53 cm) što omogućuje lakše ulaske i izlaske iz automobila te bolju preglednost, no istovremeno daje do znanja da je veći brat s nižim težištem znatno priljubljeniji uz asfalt te posljedično znatno dinamičniji.

Potvrđuje to i osjećaj na upravljaču (oba promjera 370 mm) gdje Swift nudi više oštrine i treba samo tri okretaja od kraja do kraja (Ignis 3,5). Na cestama izvan gradskih limita pobjednik je jasan, iako će vas Ignis iznenaditi koliko je zapravo sposoban prenijeti osjećaj s ceste na upravljač.

Silazak s asfalta okreće priču. Ignis tu dominira zahvaljujući terenskih 18 cm odmaka od tla (Swift 12 cm), a pri niskim brzinama pomaže i mekano podešen ovjes. Prednost na cesti šireg traga kotača Swifta sada ide na stranu užih i viših guma Ignisa koji se podjednako dobro snalazi i kod penjanja na gradske rubnjake. Da manji brat misli ozbiljno, na terenu dokazuju i izvedbe 4×4 koje stižu s punokrvnom krutom osovinom straga, za razliku od Swifta gdje ovjes ostaje identičan kao i kod pogona na prednje kotače, a dodatni moment straga služi prije svega boljoj dinamici u zavojima.

Nije u šoldima sve

Oba hibrida, jednako motorizirana (1.2 83 KS) na tržištu kreću od 94.213 kn, koliko treba izdvojiti za Ignis, odnosno 6187 kuna više za Swift (100.400 kuna). Swift uz nešto plemenitiju unutrašnjost starta i nešto opremljeniji, s upravljačem obloženim kožom ili adaptivnim tempomatom (kod Ignisa tek u najbogatijem paketu), ali s čeličnim felgama ove su varijante zapravo rijedak izbor.

Kupci kao ‘best buy’ stoga preferiraju idući paket GL+ kada u oba slučaja stižu alu 16-ice (Swift s niskoprofilnijima 185/55) te brojne komforne funkcije poput grijanja prednjih sjedala. U slučaju Swifta cijena iznosi 107.192 kune, odnosno 4290 kuna više nego za Ignis, no uz bolje pokrivenu aktivnu sigurnost sa sustavima poput nadzora mrtvog kuta, održavanja vozila unutar trake ili prepoznavanja pokretnih objekata straga.

Automatsko kočenje u slučaju nužde prisutno je kod oba modela, dok se na klasičnom testu kočenja Swift sa širim gumama pokazuje učinkovitijim. Treba naglasiti da s top-opremom GLX nudi straga i diskove umjesto uobičajenih bubanj kočnica.

S drugom razinom opreme (GL+ AC) oba modela dobivaju opciju CVT-mjenjača kojim osim komfora, dijelom i putem opcije mijenjanja virtualnih brzina polugama na upravljaču, donosi i bolja ubrzanja. Dobra je vijest što nadoplata za automatik nije uobičajene dvije tisuće eura, već kod Ignisa ona iznosi 10.790 kn, a kod Swifta treba nadoplatiti 11.110. Kod pogona na sve kotače situacija je obrnuta, no iznosi ostaju slični pa za Ignis 4WD treba izdvojiti 11.563 kune, a za Swift 4WD 10.760 kuna. Uz napomenu da se 4×4 u oba slučaja veže uz petstupanjski ručni mjenjač.

Otvorena cesta ili izvan ceste?

U konačnom odabiru postaje jasno da novac nije taj koji igra presudnu ulogu već osobne preferencije kupaca. Oba modela poentiraju na račun fino izbrušene hibridne suigre benzinskog četverocilindraša i kompaktnog e-motora u vidu starter-generatora te općenito male mase. Potrošnja im je stoga otprilike pola litre niže nego kod konkurencije s realnim prosjekom od 5,5 l/100 km, pri čemu je Ignis decilitar štedljiviji u gradu, a Swift na otvorenoj cesti.

Ignis će kupce oduševiti ponudom prostora unutar iznimno kompaktnih dimenzija, mogućnošću manevriranja u vrlo skučenim prostorima, kliznom stražnjom klupom (od GL+ AC) pa i atraktivnom pojavom. Veliki odmak od tla nije zalog samo gradskih avantura, što uspješno nadograđuje opcionalnim 4WD pogonom gdje visko spojka preuzima ulogu središnjeg diferencijala te trenutačno prebacuje moment na stražnje kotače.

Swift se u cijeloj priči pokazuje nešto odraslijim, i to ne samo sitnicama poput mogućnosti podešavanja upravljača i po dubini ili raskošnijom ponudom prostora straga, već i nešto bogatijom opremom. Nastavljajući tradiciju prethodnika nudi izuzetno mnogo za uloženo te još uvijek rijetke, i ništa manje važno, ne preskupe opcije, automatskog mjenjača i pogona na sve kotače. Mjerenja na poligonu pokazuju da, iako su beskompromisne performanse ostavljene modelu Sport, dinamika ostaje na visokoj razini. Slalom test tako apsolvira s gotovo 65 km/h, dok se kod dvostruke izmjene smjera, kazaljka brzinomjera zaustavila na 131,6 km/h. Ili je možda jednostavnije da završimo misao iz ‘Smogovaca’ – „Hoću reći, nisu više mali, ali su dosta veliki da ne budu mali.“