Proboj kineskih marki – Ofenziva je započela prije 20 godina

Zhonghua M1. Nije riječ o nekoj raketi srednjeg dometa ili štapu za ribičiju već automobilu. I to kineskom. Naziv vam zasigurno ne znači puno, no isti je ključan za ovu priču. Naime, riječ je o prvom kineskom automobilu koji se trebao prodavati u Europi 2005. te koji prema našim riječima “…vjerojatno pokazuje što slijedi dalje – kvalitetni kineski automobili koje je napravila jeftina radna snaga mogli bi vrlo brzo preplaviti svijet”.

Doista, to se manje-više i dogodilo, no Zhonghua M1, ili Brilliance M1 kako su ga trebali nazivati u Europi, nije bio predodređen da bude dio ‘europske kineske priče’.

Great Wall CUV je 2005. trebao biti prvi kineski automobil u Hrvatskoj. Homologaciju je prošao u Njemačkoj, u Hrvatskoj ga je trebala zastupati tvrtka ACM, a cijena je trebala biti oko 24.000 eura! Kada je uvoznik najavio godišnji plan prodaje od 700 do 1000 jedinica, rekli smo - živi bili pa vidjeli!

Krenimo od samog početka. Salon automobila u Leipzigu je te 2005. trebao promovirati pregršt zanimljivih noviteta. Već prije sajma spominjala su se ‘domaća’ imena poput novog VW-a Pola te malog-velikog VW-a Foxa, zatim uvijek atraktivnog Porschea 911 Cabrija… No svjetla reflektora otišla su na sasvim drugu stranu izložbenog prostora i obasjala malo poznatu tvrtku Euro Motors sa sjedištem u Gibraltaru. Ista je predstavila model automobilske tvrtke Brilliance naziva s početka teksta i svima ukrala šou. Jer limuzina duga 4,88 metara opremljena ABS-om, klima-uređajem, pa čak i parking asistentom, trebala je biti prvi kineski automobil koji će dobiti europsku homologaciju te se nekoliko mjeseci kasnije početi prodavati na europskom tlu.

Ako je sve išlo tako glatko od samog početka, zasigurno se pitate kako to da nikada niste čuli za ovaj model… Nekoliko automobila Brilliance M1 uvezeno je u Belgiju 2006., ali su isporuke obustavljene nakon što ga se dokopao njemački autoklub ADAC. Organizacija poznata po svojim detaljnim ispitivanjima, baš kao i auto motor i sport, provela je crash-test Brilliancea M1 prema tada važećim pravilima Euro NCAP-a.

Naravno, rezultati su bili katastrofalni – M1 je dobio samo 12 bodova od mogućih 37 te jednu od pet mogućih zvjezdica za sigurnost putnika u automobilu. Deformacije koje je automobil zadobio u sudaru bile su toliko jake da putnicima u automobilu nisu ostavljale gotovo nikakve šanse da prežive. Taj je test zapečatio sudbinu ovog automobila na europskom tlu, iako su Kinezi dvije godine kasnije drastično povećali sigurnosne standarde.

Otad pa do danas se po pitanju automobila iz Kine promijenilo dosta toga. Prije 20 godina Kina je sa 2,3 milijuna bila šesti proizvođač automobila na svijetu (iza SAD-a, Japana, Njemačke, Francuske i Južne Koreje), dok je danas sa 31,2 milijuna jedinica (izvor: International Organization of Motor Vehicles) – prva!

Prije 20 godina direktori francuskih automobilskih marki u Hrvatskoj bili su česti gosti na našim stranicama, a jedan od njih je i Didier Gerard. Te 2005. direktor Citroëna Hrvatska, koji je radio i u Kini, odgovorio je na naš upit o tome jesu li Kinezi zaista opasnost za svjetsku autoindustriju: “Najprije, budite sigurni da Kineze treba shvatiti ozbiljno. Impresioniran sam njihovom odlučnošću – ponekad ne uspiju u onome što žele, ali stalno iznova pokušavaju i vrlo brzo uče. No čini mi se da to u autoindustriji nije dovoljno. Naime, ona je vrlo stara, mnogi europski proizvođači automobila, uključujući i Citroën, postoje i rade već više od stoljeća.

To je iskustvo koje se ne može steći preko noći. Osim toga, automobil je specifičan proizvod, emocionalan, mora imati mrežu koja podržava njegovo održavanje. Sve to kineske marke nemaju i zato njihov prodor neće biti tako jednostavan. Ipak, ponavljam, brzo uče”, rekao je tada Gerard.

I brzo su naučili, a mi smo im u tome mnogo pomogli. Naime, europska autoindustrija je ishitrenim nametanjem elektrifikacije preko noći postala ‘nova knjiga’, čime smo glupo i nepromišljeno odbacili stoljetno iskustvo o kojem je Gerard govorio. Isto tako, mala tržišta poput hrvatskog danas funkcioniraju putem uvoznika koji zastupaju više marki, a koji su postojeću mrežu servisa i salona neke europske marke iskoristili da u njih nakrcaju i one kineske. Dakle, ode i druga prednost koju je Gerard spominjao – prodajno-servisna mreža.

O emocijama koje pobuđuju automobili ne moramo puno, dovoljno je da pogledamo Stellantisov poslovni model i sve je jasno. Dakle, Kinezi su ušli u Europu i povratka na staro više nema, a neće ga ni biti.

Priču ćemo zaključiti citatom našeg teksta ‘Tsunami iz Kine’ iz broja četiri u 2005. godini. “Kako će se ostatak svijeta obraniti od kineske autoindustrije? Teško je reći, ali čini se – gotovo nikako! Možda neko vrijeme ekološkim normama, zahtjevnim homologacijskim kriterijima (pasivna sigurnost ili sl.), snažnim marketingom… Kako god, napad je počeo, i to na najvažnijim točkama. Uostalom, sličan scenarij smo već vidjeli kod Japanaca prije četiri, a kod Korejaca prije dva desetljeća. I stvar – funkcionira.”