Škoda Enyaq iV 80 (2021.) – Simply the best?

Učestalost kojom svi koji nešto znače u autoindustriji lansiraju električna vozila, mogla bi i najveće skeptike uvjeriti da elektromobilnost zaista ima uvjerljivu budućnost. Osim toga, mreža punionica u Europi je ogromna, a i u Hrvatskoj, recimo, značajno je veća i korisnija nego što je bila prije samo nekoliko godina. Novi EV-i, koji nam na test pristižu kao na pokretnoj traci, odnedavno imaju i iznimno upotrebljiv doseg vožnje.

Veća i praktičnija izvedba ID.4?

Najglasnija među etabliranim glasnicima nadolazećeg EV-doba je Volkswagen grupa, koja je lansirala nekoliko te najavila još niz, na MEB-platformi temeljenih električnih modela. Nakon dobrog, ali ne i revolucionarnog kompakta ID.3, u prodaju je stigao mnogo bolji te širem krugu kupaca (poglavito američkima) zanimljiviji ID.4 (vidi priču na 52. stranici), a početkom 2022. u Seatove salone stiže i Cupra Born, navodno znatno dinamičnija interpretacija ID.3. Dotad, EV u koji je uperena pažnja, barem što se VW-grupe tiče, nedavno je pristigla Škoda Enyaq. Značajke? Nešto veća (65 duža, 27 šira te 40 mm viša), a na papiru i praktičnija verzija ID.4.

Iako su ispod lima identični, izvana ih ništa ne povezuje – dizajn VW-ova SUV-a djeluje suzdržano te blago futuristički, dok Enyaqove zategnutije i odvažnije linije (i voluminoznija karoserija) ga čine vizualno srodnijim uobičajenim automobilima pokretanima benzinskim/dizelskim motorom.

(Ponovno) muke po softveru

Vlastiti identitet električna Škoda ima i u unutrašnjosti – birač mjenjača, primjerice, umjesto na stupu upravljača (ID.4), nalazi se na uobičajenijoj poziciji na središnjem tunelu, a tu je i kupcima raspoloživ izbor od pet paketa opreme ‘Design Selections’, od kojih je testirani ‘Eco Suite’, karakteriziran smeđom ‘veganskom’ kožom, jedan od najupečatljivijih. Impresivan je i ogroman, 13-inčni dodirni zaslon infotainment sustava koji, nasuprot jednostavnim instrumentima na 5,3-inčnom zaslonu ispred vozača, služi za upravljanje svime – od klimatizacije i radija do navigacije i podešavanja modova vožnje.

Kao i kod dva dosadašnja ID-modela, međutim, softver infotainmenta zahtijeva više od pola minute da se ‘podigne’, a i nije mu strano povremeno ‘trzanje’ u svakodnevnoj upotrebi. S druge strane, izbornici su relativno jednostavni i jasni, a razlučivost zaslona visoka.

Zbog specifičnosti ‘arhitekture’ električne MEB-platforme, jasno je i da je Enyaq, poput ID.4, prostran automobil – četiri odrasle osobe mogu putovati u velikoj udobnosti, sprijeda su vrlo ugodna sjedala, a čak i petom putniku u sredini straga neće biti neudobno. Iako je izvana veća od ID.4, Škoda prednost dodatnih centimetara ne nudi u kabini već u prtljažniku, gdje s podignutim sjedalima ima 42 (585 l), a sa spuštenima korisnih 135 litara (1710 l) veći volumen.

Nema problema s trakcijom

Od tri trenutačno dostupne veličine baterije – 55, 62 i 82 kWh – i tri snage elektromotora – 150, 180 i 204 KS – testirani Enyaq opremljen je najvećom i najsnažnijom opcijom. Za razliku od EV-a s prednjim pogonom, koji se povremeno muče s prijenosom snage na cestu, modeli poput VW-ovih – nastali na ‘električnoj’ platformi, pa koriste stražnji pogon – nemaju problema s trakcijom na suhoj podlozi. Premda na papiru ne zvuče kao puno, električnih 204 KS trenutačno i snažno potiskuju u sjedalo, a deklariranih 8,6 sekundi za ubrzanje s mjesta do 100 km/h čine se osjetno kraćima. Ubrzanja su odlučna, ugodno snažna te dostupna i uz najmanji pomak desnog stopala – međuubrzanje od 80 do 120 km/h doseže za samo 6,5 sekundi, a čak se i najviša brzina od 160 km/h postiže relativno brzo.

Pored performansi, EV-ima jedinstvena uglađenost i tišina u vožnji, svojstveni i Enyaqu, cjelokupnu udobnost podižu na razinu kojoj mogu parirati tek rijetki konvencionalno pogonjeni automobili. No slično ne vrijedi i za udobnost ovjesa, barem ne u gradu, jer čak i u najmekšoj postavci opcijskih, adaptivnih DCC-amortizera, sposobnost izoliranja putnika od neodržavanih ili oštećenih cesta osjetno narušavaju 21-inčni kotači testiranog modela – nema sumnje da bi Enyaq na serijskim 19-inčnim naplatcima bio osjetno udobniji te da je ta opcija općenito mnogo bolja za naše prometnice.

Prosjek 19,3 kWh, doseg na autocesti 300 km

Tamo gdje je Enyaq najudobniji – na autocesti – ujedno je njegov najteži test što se dosega vožnje tiče. Od Zagreba do Biograda na moru, uz vožnju pri tempomatom reguliranih 140 km/h i korištenje klimatizacije, stigli smo do odmorišta Zir s preostalih 14 posto baterije. Nakratko smo punili bateriju na brzom punjaču od 50 kW te nastavili do destinacije na koju smo stigli s potrošnjom od 24,8 kWh/100 km – vjerujemo da bismo do destinacije, s obzirom na konfiguraciju ceste nakon tunela Sveti Rok, stigli i bez punjenja.

Drugim riječima, doseg na autocesti kreće se oko 300 kilometara, no uz umjereniju vožnju na otvorenoj cesti i u gradu, može se bez problema povećati i na približno 450 km (537 km prema WLTP-u) – naša potrošnja struje tijekom tjedana dana iznosila je dobrih 19,3 kWh/100 km. Što se punjenja tiče, Enyaq se na brzom punjaču od 50 kW može napuniti od, primjerice, 20 do 100 posto za manje od 90 minuta, a izvlačenju maksimuma iz baterija pomaže i mod vožnje koji izraženijim regenerativnim kočenjem puni bateriju te vas ujedno lišava potrebe za čestim usporavanjem upotrebom kočnica.

Prostraniji, ali ne i bolji od ID.4

Početna verzija Škode Enyaq 80, s baterijom od 77 kWh i 204 KS snažnim elektromotorom, dolazi bogato opremljena te, među ostalim, ima senzore i kameru za parkiranje, prednja i stražnja LED-svjetla, adaptivni tempomat, niz naprednih sustava asistencije, dvozonsku automatsku klimu, grijanje sjedala i upravljača te još mnogo toga, a starta od 361.807 kuna. Testirana izvedba s brojnom dodatnom opremom stoji 494.849 kuna. S obzirom na veći prtljažnik te nešto prozračniju unutrašnjost u odnosu na ionako prostran ID.4, Enyaq predstavlja zanimljivu alternativu Volkswagenovu SUV-u. Uz daljnje širenje i razvoj mreže punjenja diljem Hrvatske, ali i daljnji napredak EV-a u pogledu dosega vožnje i pristupačnosti (čitaj: niže cijene), moguće je da će ovakva vozila na struju ubrzo postati i sve poželjnijom alternativom ‘klasičnim’ automobilima.

Plus: izdašna ponuda prostora, veliki utovarni volumen prtljažnika, komforan ulazak u kabinu, općenito solidna izrada, udobna sjedala, niska buka u vožnji, dovoljno snažan pogon, mogućnost doziranja snage, više razina rekuperacije, sigurnost u vožnji, krug okretanja, izravne reakcije upravljača, brojni sustavi pomoći

Minus: djelomično loša plastika u unutrašnjosti, velika masa vozila, podizanje IT-sustava, opsluživanje na dodir odvlači pažnju, 21-colni kotači (ipak) utječu na komfor, malo povratnih informacija ovjesa, mogućnost brzog punjenja (125 kW) tek uz nadoplatu, eco mod bez grijanja, važne funkcije uz nadoplatu (toplinska pumpa)