Renault Rafale E-Tech 200 vs. E-Tech 300 PHEV 4×4 – Kad je bal, nek je jači Rafale

Pretpostavka. Oduvijek predmet spora, u pravilu onih koji se vode teorijom. No po tko zna koji put pokazalo se da je praksa nešto sasvim drugo. I potpisnik ovih redaka posipa se manjom količinom pepela, nakon što je pod dojmovima sa svjetske novinarske prezentacije brzopleto zaključio kako pored upravo isprobanog Rafalea od 200 KS, tada najavljeni snažniji plug-in od 300 KS možda i nema nekog posebnog smisla. Ponajviše zbog dodatnog balasta od dvjestotinjak kilograma (opet pretpostavka), koliko na vagu donosi baterija kapaciteta 22 kWh i dodatni elektromotor od 100 kW smješten na stražnjoj osovini. Pretpostavka je jednim dijelom bila osnovana, jer gledajući naknadno objavljene detaljne tehničke specifikacije, razlika u masi je punih 290 kg, kao da imate tri odrasle osobe u kabini! Ali imate i dodatnih 100 KS. Je li istina ipak negdje u sredini?

Skoro jednaka leasing rata
Usporedimo li jednako opremljene Rafale od 200 i 300 KS, razlika je točno 5000 eura. Ruku na srce, platiti 50 tisuća eura za Renault u našem je podneblju pomalo diskutabilno, ali ipak je riječ o top modelu francuske marke koji donosi obilje tehnologije i stila. Na kraju, tu su i sve brojnije opcije leasinga, pa je konačna maloprodajna cijena zasjenjena mjesečnom ratom. U slučaju testnih modela, razlika je zaista minimalna pa nema razloga ne posegnuti za snažnijim Rafaleom, jer nakon paralelne vožnje ispostavilo se da nudi mnogo više. Vjerujemo i da je uprava Renaulta svjesna svih izazova u usporedbi s dobro etabliranim premium njemačkim trolistom, ali kad se sjetimo tržišnih uspjeha modela R25 i Safrane, sviđa nam se što ideologija postoji i dalje. Uostalom, živimo u dobu SUV-a, što otvara i neke nove tržišne prilike u ovom vrlo zahtjevnom segmentu. Prepustimo sad Talisman zaboravu jer klasični sedani su ionako vrsta u izumiranju, Rafale je krojem karoserije točno ono što se danas traži. Kako bi imao sve šanse za uspjeh, Rafale preuzima duljinu i međuosovinski razmak od Espacea, pa već u startu nudi visoku razinu putnog komfora i volumen prtljažnika. Osim toga, estetski djeluje poprilično dinamično na račun SUV-coupe linija, što očito veseli velik broj kupaca.

Sto e-kilometara

Rafale od 300 KS ne samo da puca od snage, već ambicioznije napada etablirane konkurente tehnološkim paketom koji uključuje pogon na sve kotače, upravljanje svim kotačima, kao i mogućnost isključivo električne vožnje zahvaljujući bateriji kapaciteta 22 kWh. A još jedna tehnička posebnost testiranog modela od 300 KS u opremi Atelier Alpine je prigušenje ovjesa kontrolirano kamerom koja unaprijed priprema amortizere za nadolazeće neravnine na cesti. Možemo odmah naglasiti kako to ne donosi osobitu prevagu u voznim osobinama i kvaliteti vožnje, jer standardni ovjes Rafalea vrlo uspješno pomiruje dinamiku i komfor, a također nema nikakve potrebe za golemim kotačima promjera 21 col, jer već i ovi ‘standardni’ od 20 cola s gumama jednakog profila (245/45) nekako bolje ‘dišu’ s cestom. A snažniji Rafale diše kroz drukčiji turbopunjač, zahvaljujući kojem je snaga 1,2-litrenog trocilindraša porasla sa 130 KS i 205 Nm na 150 KS i 230 Nm. Ovaj benzinac i dalje je povezan s automatskim mjenjačem bez spojke i sinkronima, koji su zamijenjeni učinkovitijim kandžastim spojkama.

Specifičan mjenjač ima pet stupnjeva prijenosa za toplinski motor, te dva za pogonski elektromotor, a tu je i starter-generator zadužen za pokretanje benzinca i sinkronizaciju okretaja pri promjenama stupnjeva prijenosa. Na stražnju osovinu Renault je stoga dodao još jedan elektromotor od 136 KS i 195 Nm, koji mu daju istinski vjetar u leđa. Negdje je trebalo smjestiti poveću bateriju, a inženjeri su je uspjeli integrirati ispod putničkog prostora. Negativnih nuspojava po pitanju prtljažnika gotovo i nema, dok je podnica podignuta za vrlo razumnih 1,5 cm, što se u svakodnevnom korištenju ne primjećuje. Po tvorničkom navodu, odnosno WLTP ciklusu, baterija će ‘presušiti’ nakon 105 km nježne vožnje, dok u realnim uvjetima treba računati na otprilike 80 km. Zanimljivo, bešumna vožnja moguća je sve do 135 km/h, dok je maksimalna snaga punjenja, za plug-in hibird, prihvatljivih 7 kW.

Jasan skok u performansama
Paralelnu vožnju započinjemo uobičajenim drag-raceom i već nakon jedne sekunde Rafale od 300 KS bježi za cijelu dužinu automobila i nastavlja graditi prednost koja postaje sve veća. Jednostavno je neuhvatljiv za Rafale od 200 KS, jer vjetar u leđa koji mu daje stražnji elektromotor omogućuje mu torpediranje prema horizontu, iako kod oba modela postoji ta manja zadrška u isporuci snage kada zatražite maksimum. A hoće li dodatni balast od nepunih 300 kg biti prevelik kada cesta počne vijugati? Zapravo ne. Rafale 300 je u svim situacijama zakovaniji za podlogu, čemu u prilog ide ravnomjerniji raspored mase između osovina, kao i dodatni pogon straga. Rafale 300 ljepše ‘zatvara’ zavoj, odnosno još izraženije vuče prema tjemenu zavoja, a čim stražnji kraj započne s bočnim klizanjem, elektronika vraća stvari u normalu. Oba modela itekako profitiraju od sustava 4Control koji je dio serijske opreme (na Technu doplaćuje se 1500 eura). Ako ćemo o finesama, Rafale 200 ima razigraniji stražnji kraj što bi se moglo svidjeti pojedinim vozačima, ali isto tako ima izraženiji efekt podupravljanja, odnosno ‘curenja’ preko nosa i širenja putanje, što je tipično za automobile s prednjim pogonom. U jednu ruku, moglo bi se reći da Rafale 200 ima veći faktor zabave ako ste vrlo spretni za upravljačem, ali kada je štoperica u pitanju, Rafale 300 je dominantniji u svakom segmentu mjerenja.

Problematično doziranje kočnica
Ono gdje Rafale 300 ne briljira je osjećaj doziranja kočne sile. Spužvast osjećaj na pedali najvjerojatnije je posljedica favoriziranja regenerativnog kočenja i shodno tome punjenja velike baterije kapaciteta 22 kWh, dok Rafale 200 ipak ima uravnoteženiji osjećaj doziranja, no u vrlo dinamičnom tempu poželjeli bismo još istančaniji osjećaj i više konzistentnosti. S druge strane, kod oba modela možemo pohvaliti stupnjevite mogućnosti regenerativnog kočenja putem +/- polugica na upravljaču, pa je na svakoj konfiguraciji ceste moguće u sekundi odabrati jedan od četiri intenziteta ‘kočenja motorom’. Ukratko, Rafale 200 je preporuka za smirenije vozače koji više cijene komfor u svakodnevici i pritom ne žele tegliti dodatni balast (velika baterija, dodatni elektromotor) od čega nemaju stvarne koristi, a pritom je i obujam prtljažnika veći za 88 litara.

Rafale 300 je bolji izbor za dinamične vozače, tim više što jako dobro skriva masu od dvije tone i pruža obilje gripa uz sve specifičnosti pogona na sve kotače koji osim dodatnog refula vjetra u leđa nudi i bolju prohodnost u zimskim uvjetima, na zabačenijim skijalištima i slično. Već smo spomenuli kako aktivni ovjes s prediktivnom kamerom ne donosi stvarnu prevagu, pa opremu Atelier Alpine povrh ionako bogate Esprit Alpine trebaju birati samo oni koji žele uživati u masažnom vozačkom sjedalu, kameri 360°, matrix LED prednjim svjetlima i grijanom vjetrobranskom staklu te još ponekim šminkersko-funkcionalnim detaljima.

Zaključak

Cijena (im) jest visoka, ali treba ju staviti u perspektivu. Ako 5000 eura ne predstavlja problem, odabir je jasan, kupuje se Rafale 300 pa taman mu punili bateriju ‘svake prijestupne’. Jer za tako nedramatičnu razliku u cijeni ipak se dobiva 50 posto snažniji pogonski sklop, kao i pogon na sve kotače za optimalnu trakciju na ravnome i u zavojima, odnosno na skijalištima. Najviša razina opremljenosti Atelier Alpine i aktivan ovjes s prediktivnom kamerom ne donosne stvarnu prevagu u svakodnevici, standardni ovjes i oprema Esprit Alpine dovoljni su da Rafale sjaji punim sjajem i pruža obilje radosti i zabave za upravljačem.