Renault 4 E-Tech Electric – Diskretan šarm buržoazije

Da, da, svi (ili barem većina) bi željela benzinac u Renaultu 5, baš kao i neki TDI u VW-ovu ID.Buzzu, ali retro val europskih proizvođača ide isključivo ukorak s elektromobilnošću. Analogno tome, novi Renault 4 koji stiže nakon R4 dolazi isključivo na struju, ali nemojte da vas manja nomenklatura zbuni. ‘Četvorka’ je sa 4,14 metara veća od ‘Petice’ (3,92 m) pri čemu su najveće razlike u osam centimetara dužem međuosovinskom razmaku, odnosno 12 cm dužem stražnjem prevjesu.

Oba, naravno, nastaju na novoj maloj platformi AmpR, decidiranoj za električne automobile. Elektrogamu, uz nimalo retro izvedbe Meganea i Scenica, iduće će godine upotpuniti i najmanji Twingo (3,80 m), no radi uštede troškova on će koristiti cjenovno povoljnije LPF-baterije. Što se usporedbe s klasičnim, hibridno-benzinskim modelima tiče, naći ćemo da je Renault 4 punih devet centimetara duži od Clija, ali i isto toliko kraći od Captura.

Brojni dizajnerski detalji izvana jasna su posveta originalu, od jedinstvenog svjetlosnog sklopa farova i prednje maske, trapez prozora i trokrakih letvica na boku, do uspravnih svjetala straga. Čak i podignuta vrata prtljažnika otkrivaju da, kao i nekad, nema utovarnog praga. Potonji je inače na samo 60 cm od tla, dosta niže od konkurencije, pa uz gotovo 90 cm široki otvor značajno olakšava utovare u prtljažnik solidnog volumena od 420 litara.

U Renaultu su, međutim, svjesni da R4 nema toliku dizajnersku privlačnost R5, već bi se ona širem krugu kupaca trebala dopasti s vremenom, odnosno prije svega na račun znatno veće svestranosti. Uostalom i originalni Renault 4, inače s više od osam milijuna prodanih primjeraka najprodavaniji model Francuza, bio je svojevrsni crossover prije nego što se uopće počeo zlorabiti taj pojam. Spomenuti prtljažnik, sto litara kapacitetniji od R5, prvi je korak u tom smjeru, a dodatni bonus dolazi obaranjem stražnjih naslona kada volumen raste na 1405 litara, odnosno opcionalnim polijeganjem suvozačkog naslona čime se omogućuje utovar predmeta dužine do 2,22 metra.

Francuski inženjeri ne taje – Ikein globalni standard Billy poslužio je kao mjera. S pozitivne strane recimo da je ispod podnice na raspolaganju dodatnih 55 litara, što je idealno, primjerice, za pospremanje kabela, dok je unutar kabine na raspolaganju još 10 l u vidu raznih polica i odlagališta. Tek pregib koji tvore spušteni nasloni djelomično smeta, a klizna klupa – nažalost – nije opcija. Što se prostora za putnike tiče, tu novi R4 djelomično polarizira.

Sprijeda je situacija više no komotna, s udobnom i za visoke dovoljno raskošnom ponudom prostora. Straga, iako bolje nego kod poprilično skučenog R5, za sve više od 180 cm brzo postaje tijesno. Kao i kod R5, problem je zavući stopala pod prednja sjedala gdje se, ako se ona podignu, riskira da iole viši vozači moraju pognuti glavu na križanjima kako bi vidjeli semafore. Što se pak samog dizajna tiče, moramo priznati da Renault 4 uživo izgleda mnogo dojmljivije nego na fotografijama, poglavito u varijanti s platnenim krovom cijelom dužinom i širinom krova.

Osjećaj vožnje pod otvorenim nebom, nažalost, nije bilo prilike isprobati jer u proizvodnju ulazi tek ove jeseni. Što i nije tako strašno jer naši kupci najvjerojatnije novi Renault 4 neće vidjeti prije jeseni, ali ostajemo pri preporuci – odlučite li se za kupnju, platneni krov ne samo da vizualno izgleda dobro, već i eksponencijalno pojačava Renaultovski ‘joie de vivre’ u vožnji, što ga čini gotovo pa obaveznim dodatkom s popisa nadoplata.

Svestran poput traperica

Kao bi naglasili svestranost Renaulta 4, jedna od opcija je i unutrašnjost prema uzoru na traper, s detaljima poput bakrenih gumbi. Prema uzoru na to i ovjes je podešen komfornije nego onaj u Renaultu 5. U postocima, rekli bismo otprilike 10 do 15 posto. Već smo napomenuli da R4 i R5 dijele istu platformu s multilink osovinom straga koja je na prvim vožnjama R5 dobila visoke pohvale pa sa zadovoljstvom zaključujemo da mekaniji set-up ništa nije oduzeo od čari vožnje R4. Istina, ovjes nešto grublje reagira na kratke, udarne neravnine, no sigurnost vožnje je uzorna. Osjećaj na upravljaču je možda (pre)lagan, ali vozač je uvijek svjestan zacrtane linije.

Jurcanje je ipak ostavljeno u zalog Renaultu 5, veća je ‘Četvorka’ podređena komforu. Ono gdje R4 nudi više je dodatna (maksimalna) mogućnost rekuperacije, odnosno ‘One pedal drive’ što R5 dobiva tek 2026. godine. Ostale tehnološke mogućnosti su na visokoj razini, uključujući adaptivni tempomat koji regulira brzinu prema topografiji terena i konfiguraciji ceste (zavoji, križanja), toplinska pumpa koja dolazi u seriji ili aplikacija MyRenault s pomoću koje se može otvoriti i startati automobil (digitalni ključ). O samom pogonu brinu NMC-baterije kapaciteta 40 ili 52 kWh koje su redom vezane za e-motor snage 90 kW (120 KS Urban Range) ili 110 kW (150 KS Comfort Range).

Razlika je u jednom modulu i sekundi ubrzanja do 100 km/h (8,2 vs. 9,2 s), dok je najviša brzina limitirana u oba slučaja na dovoljnih 150 km/h. Na testnim vožnjama imali smo prilike voziti snažniju varijantu kojoj treba samo 6,4 s između 80 i 120 km/h, što posljedično sugerira vrlo kratka vremena pretjecanja. WLTP-doseg iznosi oko 400 km za veću, odnosno oko 300 km za manju bateriju. Što se same cijene tiče, ona za Hrvatsku još nije određena, kao ni službeni dolazak koji se okvirno očekuje ove jeseni. Primjera radi, u Njemačkoj Renault 4 starta od 27.900 eura, odnosno u odnosu na usporedivi Renault 5 skuplji je otprilike 1500 eura.

Zaključak
Renault 4 možda nije dizajnerski tako atraktivan kao Renault 5, ali je svestraniji i praktičniji te ga izvrsno nadopunjuje. Tehnika je identična kod oba modela pa je takva i vožnja – udobna, sigurna i komforna. Ponuda prostora straga je bolja nego kod Renaulta 5, no s obzirom na dimenzije, nije pretjerano raskošno. Očekivana cijena bi trebala biti oko 1500 eura viša nego kod usporedivih modela R5.

TEHNIČKI PODACI
Karoserija
Crossover s pet sjedala DxŠxV 4141 x 1796 x 1552, međuosovinski razmak 2624 mm, prtljažnik 420/1405 l, masa praznog 1462 kg, nosivost 518 kg, vuča prikolice 750 kg

Podvozje
MacPherson, poprečna ramena sprijeda, multi-link straga, zavojne opruge straga, samoventilirani diskovi sprijeda (296 mm), diskovi (280 mm) straga, gume 195/60 R18

Prijenos snage
Elektromotor sprijeda, pogon na prednje kotače, fiksni prijenos

Motor
Permanentni sinkroni elektromotor, snaga 110 kW (150 KS), najviši okretni moment 245 Nm, litij-ionska baterija kapaciteta 52 kWh (neto), napon 400 V, masa oko 300 kg, AC-punjenje 11 kW, DC-punjenje 100 kW