Porsche 911 GT3 RS (2023.) – Naruči sada, vozi za dvije godine

Info:

Segment: Sportaš s dva sjedala i atmosferskim motorom

Cijena: od 230.112 eura, paket Weissach od 266.104 eura

Konkurenti: nema ih

GT3 je dobio snažnijeg brata. Tako barem piše u uvodu Porscheova priopćenja za medije. Nama zvuči poprilično trivijalno za automobil koji izgleda poput rakete – megakrilo straga i u njegovoj sjeni turboširoka karoserija koju izjeda potraga za performansama. Ili možda prikladnije rečeno – opsjednuta je performansama.

Nema ovdje prostora za povijesno izvođenje najluđe mutacije 911-ice, stoga reducirajmo sve na najvažnije. Sedmi po redu GT3 RS ponovno je najekstremniji, najbrži, te naravno – najbolji! Kako mu sve to uspijeva? To je pitanje koje si postavljaju svi koji poznaju njegovog, kako kažu, ‘slabijeg’ brata koji je – kako su se nekoć složno zaklinjali automobilistički novinari – bilo nemoguće nadmašiti.

Kao i svaki uspjeh, ni ovaj nije došao bez odricanja. Najistaknutiji detalj – prtljažnik s prednje strane. Njegovo redovno mjesto, kada je Porsche u pitanju, zauzima središnji hladnjak prema uzoru na GT-trkaće automobile. Time se stvara prostor za krilca u području nosa, koji su važan dio aerodinamičkog koncepta – odnosno, glavni sastojak tajne, kako će se kasnije pokazati. Ali i ovdje se moralo puno toga žrtvovati jer najjači GT3-model u povijesti ujedno je i prvi koji je kapitulirao prije granice od 300 km/h. Činjenica koja se može opisati ili kao dosljedna ili kao cijena uzdanja u atmosferski motor.

U svakom slučaju, dobilo se na downforceu, i to u obilnim količinama. Pri brzini od 200 km/h iznosi 409 kilograma, što je oko triput više od do nedavno aktualnog GT3. Glavni razlog za to je nepogrešivo, moćno stražnje krilo koje prvi put strši iznad krova i stoga je jednako simbolično za dalekosežne mjere performansi kao i bočni spojleri ili utori u karoseriji. U kombinaciji s otvorima za ventilaciju na prednjem blatobranu smanjuju dinamički pritisak u kućištu kotača, što pak povećava aero-efekt jednako kao i potpuno obloženo podvozje, prednji spliter i prednji dijelovi podvozja dizajnirani u kapljastom obliku.

Ali najvažnije je da nije riječ o krutoj konstrukciji, već zaista dinamičnoj. Gornji element stražnjeg krila (hidraulički) aktivno surađuje s prednjim spojlerima (elektromehaničkim) na suprotnoj strani. Kontrola je bezstupanjska, izravna i ovisi o modu vožnje ili situaciji. Primjerice, u ekstremnim situacijama je downforce ograničen na razinu opterećenja gume, dok inače vrijedi stara uzrečica – ‘od viška glava ne boli’. Prilikom kočenja sva se krila ‘rastežu’ u vjetar u korist većeg otpora zraka i snažnijeg usporavanja, dok se u korist učinkovitijih međuubrzanja ona izravnavaju (DRS-princip). Po želji, automatski ili pritiskom na gumb.

Općenito, ‘prebacivanje’ je popularan izraz kada je GT3 RS u pitanju. Doduše, ne u smislu prebacivanja stupnjeva prijenosa, jer kao i kod svakog RS-modela, PDK je sada dio standardne ponude. Doduše, ovdje s kraćim ukupnim prijenosnim omjerom i dodatnim hlađenjem. Osim ESC-a i odabira moda vožnje, sada se također mogu mijenjati postavke podvozja, blokade stražnje osovine i kontrole proklizavanja. Zbog toga postoje ukupno četiri rotacijska prekidača na kolu upravljača.

Inače, kokpit djeluje precivilizirano u usporedbi s vanjskim izgledom automobila. Žao nam je, ali katedrala dinamike vožnje ‘živi’ poput ostalih modela iz kuće. Porscheov GT-odjel si je očito zadao zadatak eliminirati ergonomske besmislice modela 992. Polugu mjenjača, koja zamjenjuje iritantni prekidač, već otprije poznajemo iz standardnog GT3, baš kao i grafiku u modu ‘track’ u središtu instrumenata. Usput rečeno, vrata su od karbonskih vlakana.

U redu, dosta je izbjegavanja ključnog pitanja – kako se vozi GT3 RS? Već na spomen vožnje puls postaje neugodno visok. Od GT3 RS-a se ne može očekivati ništa manje od najviše razine preciznosti i dinamike. Osim toga, trakcija nije samo aerodinamički dorađena, već je unaprijeđena i s mehaničke strane (275 prednje/335 stražnje gume!). U šali možete ispaliti – može li se uopće zakotrljati s mjesta sa 465 Nm?! Treba, isto tako, reći da postoji opravdana nada da se snažniji brat ne vozi tako opako kao što izgleda. No prezentacijska vožnja odvija se u Silverstoneu, a tamo u rujnu – pada kiša. U vrijeme fotografiranja još nije počela, no nakon toga krenula je padati ‘junački’.

Svejedno, srce je zalupalo kad se četverolitreni motor probudio uz prigušeni vrisak, a naš RS protutnjao stazom kroz vodeni plašt koji su podizali automobili ispred njega. Dok se standardni Michelin Cup 2 ne zagrije, još dvije informacije za nadolazeći let. S jedne strane, boxer sklon visokim okretajima sada razvija 525 KS zahvaljujući oštrijim bregastim osovinama i optimiziranom protoku smjese goriva i zraka, što je 15 KS više u odnosu na ‘slabijeg’ brata.

S druge strane, zahvaljujući ekscesivnoj upotrebi karbona, RS teži 1450 kilograma. Porsche u svom priopćenju za novinare dodaje i riječ ‘samo’, što u početku izgleda čudno s obzirom na 15 kilograma lakši standardni GT3. Ali isti nema aero-dodatke, a oni sa sobom donose brojne komponente i upravljačke mehanizme, a tu su i nove (veće) dimenzije kotača.

Top-formu još uvijek možete postići s paketom Weissach koji stoji 35.992 eura. Njegov zaštitni okvir od karbona štedi šest kilograma u usporedbi s onim od titana u paketu Clubsport (bez nadoplate), a kotači od magnezija dodaju još ukupno osam. A kad smo već kod Weissach RS-a – to ne uključuje samo različite vidljive dijelove karoserije od karbona, stabilizatore i spojne poluge od ugljičnih vlakana, već i posebne ručice za mjenjač s magnetnim aktuatorima temeljene na modelima iz moto sporta. Sitnica? Možda, ali joj je učinak ogroman – definirana točka pritiska stvara imaginarnu vezu sa zupčanicima, metalno škljocanje pretvara brz i bezbolan proces prebacivanja stupnjeva u senzualni akt.

A taj cijeli čin polako ali sigurno poprima herojsku pozadinu – stupnjevi se nižu jedan za drugim, radno područje motora odjednom postaje usko iako se krećete sve do 9000 o/min. Da, sve zajedno postaje mokri trkaći san. Je li se netko požalio na nedostatak emocija u kokpitu? Ako je tako, ispričavamo se u kolegino ime, tim više što se sada sve oko nas trese. Tutnjava, siktanje, piljenje – GT3 RS zavija poput nemani, no za razliku od tutnjave u Caymanu GT4 RS-u, ovdje to dugoročno nije tako naporno.

Opći dojam vožnje? A što da se kaže?! Suh poput zvučne kulise i mogućnosti reakcije – čak i u mokrim uvjetima. Stoga je vrlo teško opisati osjećaj vožnje ako ne definirate polazišnu točku. Ako se kojim slučajem osjećate prozvanim, svoju najluđu ideju pomnožite s četiri – tada biste otprilike trebali doći na poziciju gdje počinje RS. Poznavatelji GT3 morali bi zanemariti jaz između akcije i reakcije, što je teško utoliko što ga vjerojatno nitko dosad nije ni primijetio. Ali vjerujte, RS mora da je bio tamo, jer sada ponovno uspostavlja lanac zapovijedanja.

Skretanje, koje se također prilagođava (neki kažu i manipulira) putem upravljanja stražnjom osovinom, dobiva još više dinamike. U zavojima je porasla ‘napetost’ karoserije, prije svega zahvaljujući novom podvozju. Kočenje ne profitira samo od učinkovitijeg hlađenja, već i postavljanja donjih poprečnih ramena na nižu poziciju, što smanjuje ‘ljuljanje’ za pola u usporedbi sa standardnim GT3.

Osim toga, sada imate mogućnost prilagođavanja upravljivosti pomoću kotačića na upravljaču, vođeno prema vašem osobnom ukusu, karakteristikama staze ili, u ovom konkretnom slučaju, onome što se usudite učiniti na jednoj od najbržih F1 staza po kiši.

Kontrola stabilnosti i proklizavanja bolje je da budu na visokom stupnju pripravnosti, samo kako bismo bili sigurni da nakon toga s bolidom od 230.112 eura ne završimo negdje između Maggottsa i Beckettsa. Razina kompresije amortizera također ostaje na mekom položaju, tako da poprečno ubrzanje nije potpuno prebačeno na gume, koje u ovakvim uvjetima teško mogu ‘zagristi’ za sklisku podlogu. Pojedine runde izgledale su kao da plešemo na ledu u visokim petama. Nigdje nema gripa, a kad se ponadaš da si ga pronašao, ponovno nestane.

S rastom temperature gume – koja se sada može nadzirati na info-displeju – raste i razumijevanje funkcionalnosti ovoga automobila. Zgodna poluga nudi mogućnost podešavanja aktivnog diferencijala u postavkama ‘Coast’ i ‘Power’, odnosno učinak blokade pri inercijskom kretanju i pod opterećenjem. U pitomom okruženju, GT3 RS teži vožnji na prednjoj osovini, ostaje neutralan, ali baš i ne skreće munjevito u zavoj. Ako Coast-kontroler zavrtite unazad, skretanje u zavoj postaje oštrije, što ostavlja mogućnost da ranije izravnate automobil i opet budete brži na gasu. Igračka za instant-vozače na stazi? O da, ali vrlo učinkovita.

Pogotovo jer je tu i drugi bitan mehanizam, koji u konačnici donosi superiornost GT3 RS-a na mokrom terenu. Naziva se downforce, a osnovni princip je poznat mnogima. Uvelike složenije je njegovo korištenje, poglavito na mokroj stazi. Pa, u uskim, sporim zavojima s njim se ne može mnogo učiniti, to je jednostavno u prirodi stvari. Tamo morate imati strpljenja, ‘opipati’ prednju osovinu koja je proširena 29 milimetara, osjetiti gdje je granica gripa te ostati malo ispod nje, raditi kratke izmjene stupnjeva prijenosa, kontraupravljati. U brzim prolazima, međutim, nevidljiva snaga aerodinamike preuzima stabilnost u vožnji, usidruje snažnog brata u protoku zraka i razotkriva ga kao vrsnog mentora – što je brzina viša, to 911-ica snažnije pritišće masnu površinu ispod nje.

Ulaznica u paralelni svijet košta prilagodbe. No nakon što smo sve stoički odradili, svaka vozačka jednadžba se u RS-u rješavala sama od sebe. Predramatično? Ne, ne ovdje, ne danas! Jer instruktor, koji nas je do nedavno ‘prao’ nemilosrdnije od kiše, nakon nekoliko brzih krugova postaje ravnopravan takmac. Jača vjerovanje u naše nadnaravne sposobnosti, pod sve većim smo pritiskom. Baš kao i GT3 RS, koji s povećanjem tempa kretanja postaje sve sigurnijim. Kakav automobil, kakav osjećaj. Šampionski!

Zaključak

Zbog vlažnih vremenskih uvjeta, mehanička strana gripa nije dolazila u obzir – aerodinamička još više. U svakom slučaju, jedno je jasno – GT3 RS je senzacija vozne dinamike koja, unatoč ozbiljnosti svojih namjera, ostaje vozačka igračka, zahvaljujući brojnim mogućnostima podešavanja podvozja i pogona.