Kolumna: Dino Milić-Jakovlić

Diljem svijeta, a osobito kod nas, smrt Sergia Marchionnea (1952.-2018.) popraćena je, gotovo bez iznimaka, afirmativnim člancima, gotovo pa panegiricima. No odgovara li to stvarnosti?

Mnogi ga proglašavaju za jednog od najvećih šefova u povijesti automobilske industrije. Govori se o njemu kao o čarobnjaku koji je doveo dvije gotovo propale tvrtke, Fiat i Chrysler, u pozitivu te njihovu udruženu korporaciju FCA na mjesto sedmog najvećeg te jednog od najprofitabilnijih proizvođača automobila na svijetu. Sergia Marchionnea se pritom, dijelom i zbog nekonvencionalna stila odijevanja (navodno je 2007. posljednji put viđen s kravatom) nerijetko uspoređuje s, ni više ni manje, nego – Steveom Jobsom.

Glavni krivac za propast talijanske neovisne industrije
No to su gluposti. Osvrnemo li se na vrijeme njegova šefovanja, uistinu mu se mora priznati financijska konsolidacija Fiata i Chryslera, do koje je dijelom došlo njegovom zaslugom, a dijelom spletom sretnih povijesnih i ostalih okolnosti. No to je ostvareno po enormnoj cijeni i gotovo cijela FCA-grupa danas je jedan golemi balon od sapunice, a individualne marke mahom su u slijepim ulicama po pitanju palete modela i tržišnih niša. Uz to, tijekom posljednjih desetak godina imao sam priliku razgovarati s nemalim brojem talijanskih povjesničara i analitičara automobilizma, kao i ljudima iz raznih dizajnerskih kuća, od kojih je većina izravno njega okrivljavala za propast talijanske neovisne industrije, one koja u Engleskoj i Njemačkoj još uvijek cvjeta. Mali, neovisni proizvođači sportskih modela? Tuneri? Pa čak i karoseristi? Sramotno ih malo još preživljava, u usporedbi s veličanstvenom poviješću Italije. U krajnjoj liniji, u usporedbi s onim što ta država još i danas predstavlja u srodnom svijetu motocikala…
Marchionne je na čelo Fiat-grupe došao 2004. godine. U tom je trenu Fiat nudio Punto, bestseler u najpopularnijoj klasi u Europi, nova Panda je nailazila na izvrsne kritike, a i kontroverzna se Multipla zapravo solidno prodavala. Pod njegovim vodstvom sve su karte bačene na retro seriju 500 i izvedenice, uključujući i povratak Abartha, koje možda imaju više šarma, no ne prodaju se ni približno toliko dobro. Stožerni model Punto od 2005. nije dobio nasljednika, a politika modela i pokrivanja određenih segmenata nema nikakve veze s logikom. Proizvodnja Lancie se od Marchionneova dolaska pak prepolovila, marka je spala na jedan model, koji se jedva i prodaje izvan Italije, a budućnost joj je još neizvjesnija i crnja od Fiatove. Prema nekim je teorijama čak već tiho ugašena.

Ferrari jedini uistinu zdrav dio koncerna
Posebna je priča Alfa Romeo, koji rekordne godine uzleta s ‘Europskim autima godine’ – 156 i 147 – nije kapitalizirao zbog pogrešnih procjena te nedostatka novih modela. Uz to, ekstremno su prekasno – to vrijedi i za ostale marke talijanskog dijela korporacije – ušli u profitabilni i rastući SUV-segment. Prodajne brojke im odnedavno rastu, ali u usporedbi s katastrofalnim nedavnim godinama, a ne sa zlatnim vremenom na početku tisućljeća. Maserati je pak bio posebna žrtva neodlučnosti, čas spajan s Ferrarijem, čas s Alfom, bez jasne vizije. Gama je proširena, no preoptimistični planovi nisu dosegnuti, proizvodnja često staje. Naravno, čak i da dođe do propasti FCA, ove bi dvije marke zbog slavne prošlosti i ne posve upropaštena imidža, lako pronašle kupca.

Luca i Sergio, dva radikalno različita pristupa i filozofije posla

Jedini uistinu zdrav dio (zato strateški i izdvojen u zasebnu tvrtku) u Europi je Ferrari, no uz neke potpuno pogrešne strateške odluke, koje bi im se mogle obiti o glavu. Konstantno povećanje proizvodnje neminovno dovodi do gubitka dijela ekskluzivnosti, a najavljeno uvođenje SUV-a uništit će još jedan dio razlike spram ostalih prestižnih marki te pogaziti temeljna načela na kojima počiva njen uspjeh. Postoji li jedna marka koja se ne bi trebala povesti za ostalima i ući u taj segment, to je Ferrari – što je, primjerice, Luca di Montezemolo dobro znao. Drugi problem, što se ipak ne može spustiti na pleća samo pokojnom šefu, jest desetljetni Ferrarijev post od titula u Formuli 1, pogoršan činjenicom što više ne gube od specijaliziranih trkaćih momčadi, već neposrednog tržišnog konkurenta, Mercedesa.

Nedostatak hibrida i električara kao velik hendikep
U Americi je situacija nešto bolja, ponajprije zbog sjajnih rezultata Jeepa, ali i ostalih proizvođača SUV-a i pick up vozila, poput RAM-a i Dodgea. Problem je što su ondje toliko usredotočeni na ove segmente da im na njih otpada čak 90 posto ukupne proizvodnje. Posve su se odrekli klasičnih automobila, osim ponešto sportskih i luksuznih modela više klase. Dođe li do zaokreta kupaca prema običnim automobilima, FCA im više nema što ponuditi. Chrysler je već sada zombi marka, a Dodge nema manjih modela od Chargera i Challengera. Na planu električnih i hibridnih vozila FCA rapidno zaostaje za konkurencijom na oba kontinenta, a u SAD-u su uvjerljivo i najgori po pitanju prosječne potrošnje – razumljivo, s obzirom na izostanak štedljivijih vozila u ponudi.
Tipičan kapitalist u borbi za profitom, a bez korjenitog razumijevanja automobilske industrije, Marchionne je iskoristio pružene prilike (prije svega zajmove američke vlade i ‘džabalesku’ preuzimanje Chryslera usred najgore recesije, kada se nitko drugi nije usudio), no pritom vrlo temeljito podrezao grane svojih brendova, s obje strane Atlantika. Usporedimo li ih s ostalim europskim, američkim i azijskim konkurentima, lako je uvidjeti kako imaju neplanske i na moguće promjene ukusa i navika publike osjetljive ponude te koliko kaskaju za rivalima u svim segmentima. Da, profit je instantan, no što je s budućnošću?

Marchionneova je mama iz Istre, iz Krnice, a taj podatak, uparen s imenom i stavom kako je važna samo sadašnjost, neminovno su me podsjetili na stihove koje je otpjevao njegov imenjak, još jedan veliki, nažalost isto pokojni Istrijan, Sergio Blažić-Đoser:

„Oni što dolaze za nama
Slušat će samo
Cvrkut plastičnih ptica
Imat će u osmijeh
U osmijeh, namještena lica
Oni što dolaze za nama
Imat će sterilizirane osjećaje
Bez klica…“

Nimalo uvjeren u ostavštinu koju je preminuli čelnik FCA-grupe prerano ostavio iza sebe – uz prihvaćanje opaske da neke od marki, da njega nije bilo, ne bi dogurale ni do 2018. – nadam se da će njegovi nasljednici ipak uspjeti pokrpati rupe te markama korporacije vratiti stari sjaj, pa čak i onima koje se čine kao izgubljeni slučajevi, poput Lancie ili Chryslera.