Jedinstveni susret legendi: Mitsubishi Lancer Evo VI TME, Subaru Impreza 22B STi

Ove relijaške replike i danas su atraktivne po pitanju performansi ili vrijednosti. To su remek-djela tehničke kulture, svojevrsna baština relija, toliko vrijedna, jedinstvena i rijetka da bi se na njih uskoro trebala plaćati i spomenička renta. Davno smo ih vozali, ali nikad zaboravili.

Privilegija je vidjeti primjerke kao što su Mitsubishi Lancer Evo VI TME i Subaru Impreza 22B STi. Pogotovo na jednom mjestu.

Mitsubishi je svoju prebogatu obitelj evolution počeo stvarati još ujesen 1992. godine, kad je predstavio natjecateljski Lancer, vrlo spretno spojivši dominantnu mehaniku supersnažnog Galanta VR-4 s puno manjom i spretnijom Lancerovom karoserijom.

Početnih 247 KS i 309 Nm te izbor dvolitraša i pogona na sva četiri kotača postavili su vrijedne temelje, koji su – iz generacije u generaciju – samo poboljšavani. Tako je bilo i s Evom VI. Mačistički dizajn “petice“ na “šestici“ je joπ više istaknut.

Velika prednja svjetla za maglu smještena su u same kutove da bi se dobilo što više mjesta za veće hladnjake i bolje hlađenje te bolje strujanje zraka. No, šestica je donijela i ozbiljna poboljšanja, prije svega po pitanju trajnosti i boljeg hlađenja.

Uz veći hladnjak stlačenog zraka i veći hladnjak ulja, u motoru su poboljšani klipovi, koji izdržavaju veću oktansku vrijednost te veći pritisak turbopunjača. On je dobio titansku turbinu, doduše samo na izvedbi RS – ali i prvi put u automobilskoj strojogradnji.

Za proslavu četvrte titule svjetskog prvaka u nizu u reliju 1999. Mitsubishi je pripremio posebno izdanje TME – Tommi Makinen Edition – auto s fotografija

Za razliku od crvene izvedbe koja se diči i posebnim Marlboro-Mitsubishijevim naljepnicama, srebrna, crna, bijela i svijetloplava izvedba TME-a ne ističu se toliko. Razlikuju se izmijenjenim prednjim odbojnikom, crveno-crnim Recarovim sjedalima s natpisom Tommi Makinen, bijelim 17-inčnim naplacima Enkei, Brembovim kočnicama, Momovim upravljačem i ručicom mjenjača te boljim odazivom upravljača i krućim ovjesom.

Taj je automobil poznat i kao evolution 6.5, i najvredniji je primjerak Lancer evolutiona do današnjih dana. Prema procjenama, proizvedeno je oko 2500 cestovnih primjeraka svih Eva VI, što je bila granica za homologaciju novog natjecateljskog modela.

Prelaskom na sustav natjecanja WRC, tolike količine dorađenih cestovnih automobila više nisu bile potrebne, pa su novi Lanceri u izdanju evolution počeli poprimati daleko blaže i nezanimljivije
oblike.

S druge strane, Subaru je do svojeg remek-djela stigao na sasvim drukčiji način. Pripremivši kupe-izvedbu impreze kao model WRC 97, postalo je jasno da je to nakon Lancie Delte najmuškiji trkaći relijaški automobil. Njime je Subaru ujedno, 1998. godine, proslavio 40 godina postojanja marke te treći uzastopni naslov u konkurenciji proizvođaEa.

Suprotno nekim mišljenjima, ta specijalna izvedba Impreze i nije tolika rijetkost, jer Impreza je u svojoj povijesti dotad već imala izvedbe Series McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5 i P1. Sve ostalo je povijest. Model 22B STi ujedno je i najbrže prodavani japanski automobil u povijesti.

Proizvedenih 399 primjeraka namijenjenih japanskom tržišu prodano je u manje od 48 sati, a sljedećih 25 bili su namijenjeni ostatku svijeta. U Veliku Britaniju je stiglo samo 16 primjeraka, a ostali su rasuti diljem svijeta.

Tijekom svih ovih godina priće, brojevi i modeli Subarua 22B STi uvelike se razlikuju. Naime, tvornica je proizvela 400 automobila za japansko tržište, ali, budući da nije proizveden automobil s brojem 13, zapravo ih je 399. Dodamo li tome i 25 izvoznih modela, ukupna je količina ipak 424 primjerka. No, znalci kažu da su nakon svih dorađenih modela proizvedena još tri jednaka.

Glasine kažu da je posljednjih osam primjeraka kupio sultan od Bruneja, čuven po kolekcijama neobičnih vozila

Oni su napravljeni nakon kolovoza 1998. godine, kad je proizvodnja službeno prestala. Nose oznaku 000, a dva su preuzeli Colin McRae i Nicky Grist osobno, dok je treći, posljednji proizvedeni primjerak pripao tadašnjem tehničkom direktoru Prodrivea Davidu Lapworthu.

Legende se ispredaju i o imenu. Oznaka 22B trebala bi biti 2,2-litreni motor, te Bilsteinov ovjes. Drugi vjeruju da je to najbliža oznaka prepoznatljivom modelu 555, dok postoje i neki izračuni koji pokazuju da su oba broja u prirodnom slijedu.

Uz oznaku veličine motora, najlogičnije je što je Subaru u svojoj povijesti već prodavao modele spec B i spec C, pa je to bilo sasvim logično ime.

Dizajn potpisuje Peter Stevens, najpoznatiji po Mclarenu F1 te prodriveu P2 – koji je najzaslužniji za punih 40 mm širu karoseriju sprijeda i 80 mm straga, kakvu je prvotno zamislio na WRC-izvedbi. Upravo je takva neobična karoserijska izvedba bila razlogom zašto su automobili dvaput putovali po svijetu.

Tvornica Ota Gunma u Japanu proizvela ih je kao obične kupee WRX RA. To RA znači “race altered”, odnosno izmijenjen za utrke. Automobili zatim stižu u Prodrive u Banbury u Engleskoj, gdje ih rastavljaju pa ispod novih širokih blatobrana montiraju novi Bilsteinov ovjes, Brembove kočnice, BBS Elektrine naplatke i Pirellijeve gume.

Sve se još jednom farba, pa ide nazad kupcima u Japan. Čudo! Osim dimenzija koje su bile posve jednake WRC-izvedbi, poseban je detalj bio stražnji spojler. Džinovskih dimenzija, s podešavanjem identičnom onom na WRC-modelu, koje bitno doprinosi stabilnosti pri višim brzinama na lošijim podlogama.

Bolje upućeni kažu da je taj cestovni WRC svojim podešenjima ipak bio daleko bliži odličnim asfaltnim japanskim cestama, nego lokalnim putevima po kojima se obično juri s relijaškim replikama. To smo morali provjeriti.

Oba se automobila voze zadivljujuće. S puno snage, momenta i stila. Bez obzira na to koliko ih uspoređivali s današnjim sličnim, a svakako boljim automobilima, koji se prije svega voze puno lakše, to su još uvijek respektabilni strojevi za uživanje. I još su sasvim različiti. Mitsubishi diše kao nema turbomotor.

Snažno vuče kao V8, od samog početka. To je zasluga jedne od brojnih dorada, ali i neprestanog mapiranja motora

Trenutni raspored mehaničkih špera (dodatno ugrađenih) takav je da automobil, po našem ukusu, malo previše vuče nosom, a premalo stražnjim krajem. No, to je čudna naprava na kojoj se svašta može podesiti, pa tako i pogon.

Uz važnu napomenu – tu nema aktivnih “Micekovih“ zuba, koji se elektronski podešavaju iz kabine. Nema ni zadanih programa za različite podloge, samo čista i gruba mehanika. Zato i jest moćna. U konačnici 4,9 sekundi do 100 km/h te više od 245 km/h. Impresivno!

Subaru je sasvim druga priča. Ne toliko zbog sjedenja s „pogreπšne“ strane – na što smo se već navikli – nego zbog strahopoπtovanja. Mjenjač je u.asno kratak. Ono što 22B “podvaljuje“ pod petu brzinu u većini sličnih automobila objasnili bismo kao četvrtu, i to kratku.

Budući da sličnih baš i nema, nećemo mu zamjeriti što nema (recimo) mjenjač sa šest stupnjeva

Ubrzava fantastično i iznad 180 km/h. Zapravo ne znamo ni jedan sličan automobil koji tako “kreće“ sa 180 km/h. Budući da je baš to krajnja brojka na brzinomjeru, fantastično je vidjeti kako kazaljka odlazi u nepovrat.

U stvarnosti ubrzava za 4,8 sekunde do 100 km/h, a za samo deset sekundi do 160 km/h. Lanceru za to treba sekunda i pol više. Impreza još više fascinira kasnije. Vrti se sve do 8000 o/min, i to lakoćom motocikla. Zato i može toliko – gotovo 240 km/h.

Sviđa nam se i kako reagira. Nije neutralna, nego naprotiv – nasrtljiva. Pogotovo stražnjim krajem, koji je potrebno samo malo pogledati. Ako vam ne paše takav raspon, gdje čak 65 posto snage ide preko stražnjih kotača, kotačićem tu Imprezu možete dovesti do neutralnog automobila u omjeru 50:50. Kako je ovako zabavnije.

KOLIKA IM JE SNAGA?

Džentlementski dogovor koji je ograničavao proizvođače u stvaranju bolida snažnijih od 280 KS tih je godina bio na snazi, a najviše je otpora imao upravo kod sportskih automobila. Nakon kupea s turbomotorima koji su uvelike premašivali ograničenje o snazi na red su stigle relijaške replike.

Mitsubishi je ostavljao neke rezerve za budućnost, pa je dogovoreno da u Evu VI “letvica snage“ bude postavljena na 276 KS, dok je Subaru već u svojim tip RA-izvedbama serije STi deklarirao 280 KS. Bilo je sasvim jasno da će taj niz nastaviti i ovdje.
Motor koji pokreće model 22B nosi oznaku EJ22, a povećana je izvedba dvolitrenog EJ20, s napomenom da su glave, ventili i razvod preuzeti s motora STi version 4, kojem se oduvijek pripisuje 350 KS i 360 Nm. Klipovi imaju molibdena u sebi, a klipnjače su žilavije nego ikad.

No, postoje i glasine koje kaću da je motor sad “ispeglaniji“. Snaga mu je smanjena, a moment povećan. Radi još kultiviranije, ima puno manju turbo-rupu i bolje diše. Kao pravi turbo. Navodno ima samo malo više od 280 KS, a moment mu je bliže brojci 400. Sad se njime moće i opasno juriti – jer konji prodaju automobile, a moment pobjeuje na utrkama.

Nepovjerljivi kakvi jesmo, odlučili smo sve sami provjeriti. Stoga smo automobile odvezli na AMC-ov ispitni stol u na Mičevcu – dok je još radio. Kao za inat, dan je bio izuzetno vruć, s velikim pritiskom. Još su i oba automobila na valjke došla s novim cestovnim slick-gumama. To su one koje izgledaju kao narezani slickovi, a ipak imaju oznaku DOT kao i obične cestovne gume.

Naravno, takav je spoj bio nemoguć. Sve se jako zagrijalo, valjci su stvarali premali otpor i na uzastopnim smo mjerenjima doživljavali neprestano proklizavanje valjaka. Ipak, dobili smo rezultate koji su potvrdili nača očekivanja: subaru 22B STi razvija 283 KS i 363 Nm.

Da, uz pritisak turbine od 1,2 bara. Budući da se vrlo jednostavno moće podići i do 1,7 bara, rezultat će biti i nekoliko desetaka konja bolji. Shvatili smo, takvo ćemo ispitivanje ponoviti u boljim uvjetima, te s gumama koje manje “drže“.