Renault 5 – Baguette na baterije

Retro dizajnerski izričaj nije nikakva novost u svijetu automobilizma, čak i među električnim modelima primjeri su brojni, poput Fiata 500e ili pak Mini E Coopera, i najčešće uspješni. Renault, jedan od elektropionira, brzo je shvatio da moderna elektrotehnologija nema preveliku emocionalnu povezanost s većinom kupaca, barem ne kada je zapakirana u kvazi futuristički dizajn, pa se u sklopu opsežnih promjena unutar marke objedinjenih pod imenom ‘Renaulution’ okrenuo provjerenim prodajnim adutima iz prošlosti. Luca de Meo, prvi čovjek Renaulta i začetnik promjena, pomalo je naprasno nedavno napustio francusku marku baš kada su na tržište počeli stizati novi-stari modeli. Prvi je tako na redu testni R5, za koji mjesec u prodaju dolazi R4, dok je za sljedeću godinu planirana i reinkarnacija Twinga.

I da, koliko god bi većina voljela u njima vidjeti i čuti neki malen turbobenzinac, baš kao što i dobar dio ljubitelja VW-a sanja neki TDI u nosu ID.Buzza, činjenica je da ponovno uskrsnuli Renault 5 nastaje na takozvanoj platformi Small Ampere Renaulta koja podrazumijeva elektropogon. Što, ako ste se pomirili s elektropogonom kao takvim i želite/imate priliku iskoristiti sve njegove prednosti, uopće nije loše i nudi zapravo mnogo, barem na papiru. Ravna podnica, dug međuosovinski razmak, pristojna ponuda mjesta, nisko težište, multilink straga, košarica za baguette… Zvuči obećavajuće, zar ne? No vrijeme je da provjerimo koliko se toga pozitivnog odražava i u stvarnosti.

Masa nije problem

Sjedamo stoga iza nepotrebno četvrtasto oblikovanog upravljača, ali i dalje s mišlju o obećanoj agilnosti u vožnji. Prvo obećanje je ispunjeno, vozačko sjedalo uz hommage na slavnu prošlost, ne izgleda samo dobro, već je i takvo u praksi. A to nije uvijek u kamen uklesano kada govorimo o francuskim automobilima, barem ne onima iz prošlosti. Sve je pregledno i nadohvat ruke, pa iako bismo kod instrumenata – osim grafike – voljeli vidjeti još poneki (fizički) memento na slavnu prošlost, primjerice kako su to Talijani izveli u Grande Pandi s originalnom mini Pandom unutar staze Lingotto, zadovoljit ćemo se retro prošivenom konzolom ispred suvozača te opcionalnom košaricom od ratana za baguette.

Pritiskom gumba, uz opcionalnu bezvremensku zvučnu podlogu Jean-Michela Jarrea, pale se dva zaslona – 10-inčni digitalni instrumenti i 10,1-inčna multimedija koja se temelji na Googleu. Potonja omogućuje da iskoristite sve čari umreženosti, čak i ako ne spojite svoj mobitel, za 50-ak dostupnih aplikacija, tu je Renault avatar (‘Hej Renault’) kojim možete oduševljavati neupućene suputnike dajući im komande za spuštanje prozora, zadavanje navigacijskih ciljeva ili pričanje viceva. Ipak, za one koje nova tehnologija često samo dodatno zbunjuje, ovo može biti potencijalno vrlo korisno jer su mogućnosti njegove uporabe uistinu široke. Umjetna inteligencija u kombinaciji sa senzorima ide toliko daleko da će, primjerice, kod ulaska u tunele gdje je temperatura niža, predvidjeti magljenje prozora i ponuditi vozaču unaprijed odmagljivanje vjetrobrana.

Za kretanje ruku treba pronaći najgornju od triju ručica pozicioniranih s desne strane upravljača (donje dvije su još brisači i komande audiouređaja) i pomaknuti je u poziciju D(rive). Uz to, 3,92 metra dug gradski električar vrlo se tiho kotrlja što nije uvijek slučaj s e-autima. Elektromotor pohvalno ne koristi rijetke metale jer je umjesto permanentnih magneta rotor s bakrenim zavojnicama, no dobra je vijest da poput uobičajenih PSM-motora reagira jednako progresivno, dovoljno brzo te možda najvažnije, dobro usklađeno sa 195 mm širokim 18-colnim gumama. Iznimka je tek grubo kretanje kada je aktivirana električna kočnica za parking. Maksimalnih 110 kW(150 KS) na prednjim kotačima rezultira sa 8,2 s do stotke što je već u rangu neprežaljena Renaulta 5 GT Turbo. Potonji je, naravno, imao 35 KS manje, ali je sa 850 kg pripadao perolakoj kategoriji. Njegov električni nasljednik gotovo da udvostručuje tu masu, ali u konačnici ne prelazi tonu i pol što ga u današnjim elektrostandardima svrstava među lakše teškaše. I to brzo primijetite u vožnji.

Samo opušteno

Poput tišine, u vožnji se jednako malo osjeća ovjes koji se trudi zadržati sve neugodne vibracije podalje od putnika. Kod malih električnih automobila to nije nimalo lagan zadatak, poglavito ako ne želite narušiti kompromis dobre upravljivosti, ali R5 to većinu vremena radi dobro. Kraće udarne neravnine putnici tu i tamo osjete, no pomaže što su gume poprilično ‘mesnate’ (195/55). Uz dosta truda koji su inženjeri uložili po pitanju zvučne izolacije, prvi dojam vožnje u gradu s pravom naginje iznimnoj udobnosti. Ubacimo tu u priču i prednja sjedala koja nisu samo vizualno dopadljiva, već su uzorno komforna i solidno drže tijelo vozača do granice pretjerivanja.

Na pravcu tako nema problema, ‘Petica’ većinom ignorira kolotrage, a upravljač je opušten usprkos reklamiranoj izravnosti te samo 2,6 okretaja od kraja do kraja. Vrijeme je za više izazova i zavojitiju cestu. Snagom limitirani mod Eco koji pomaže da se u sporoj gradskoj vožnji lakše nosite s obiljem momenta (ali se uvijek može anulirati pritiskom papučice do poda) sada mijenjamo Sportom za budniju isporuku snage. Naravno, snaga, čak ni uzbrdo, ovdje nije problem, no tu je i pitanje trakcije. S jedne strane multilink straga pomoći će da vanjski kotač ostane u kontaktu s podlogom, ali će s druge, u oštrim zavojima, onaj prednji unutarnji često zavrtjeti u prazno.

A zatim se u cijelu priču uključi i elektronika koja ponekad postavi stroga ograničenja između vaše desne noge i prednjeg pogona. Naravno, poput svih Renaulta i ovdje postoji gumb My Safety s lijeve strane upravljača koji podešava/isključuje do pet sigurnosnih sustava, kojih može biti do 26, prema vašim željama (lane assist i slično), ali potpuno gašenje kontrole trakcije i ESP-a nije jedno od njih. Stoga se prije svega treba resetirati u glavi, prilagoditi očekivanja stvarnosti te cijeloj priči pristupiti s više osjećaja. Potonjeg bi malo više mogao imati i upravljač, no ne treba dugo da se vozač privikne te veselo vrluda gradskim prometnicama. U gradu malo vremena treba i za navikavanje na inače vrlo učinkovite kočnice gdje papučica hvata neuobičajeno visoko te s relativno malo hoda. Rekuperacija, nažalost, ima samo dvije razine snage (D i snažnija B), a opciju One-Pedal kao što ima Renault 4, morat ćemo još neko vrijeme pričekati.

Također, Renault nije predvidio poziciju P(arking), već R5 automatski aktivira kočnicu kada ugasite auto ili otvorite vrata što nije uvijek najpraktičnije.

Lifestyle za dvoje

Po pitanju prostranosti platforma AmpR Small ne ispunjava željena očekivanja. Renault 5 izgleda mišićavo i masivno, no mjeri gradski ugodna 3,92 metra s kratkim prevjesima. Sprijeda se sjedi iznimno udobno, suvozač ima mjesta napretek osobito s uklanjanjem košarice za baguette, ali je straga poprilično skučeno. Svima višima od 175 cm neće biti komforno, i to pod uvjetom da sprijeda ne sjedi netko viši od 185 cm. Dodatan problem je nemogućnost zavlačenja stopala pod prednja sjedala, a ako se sjedala ipak podignu, vozač ima dodatan problem s pogledom na visoke semafore na križanjima.

Srećom, u širinu je situacija znatno izdašnija što posebno godi putnicima sprijeda. S druge strane, prtljažnik nudi vrlo solidnih 326 litara, no treba računati na visoki utovarni prag od 78 cm. Također, Renault je odlučio izostaviti dvostruku podnicu pa zapravo nema prostor za kablove. Od opreme Techno naviše dostupna je baterija sa 52 kWh koja automatski uz sebe veže snažniji e-motor snage 110 kW (150 KS). R5 prema WLTP-mjerenjima nudi obećanje od 405 km prije novog punjenja, no dok je to još dostižno u gradu, ukupan prosjek potrošnje na testu kretao se oko 18,3 kWh/100 km, što je dovoljno za gotovo 300 km dosega te sasvim u skladu s karakterom automobila.

Na autocesti treba računati na oko 21 kWh potrošnje, pri čemu mu aerodinamika (Cw 0,32) ne ide u prilog. No Renault ionako najvišu brzinu limitira na 150 km/h, a s pozitivne strane je tu toplinska pumpa kao dio serijske opreme, što zasigurno pomaže zimi. Uz maksimalnih 100 kW snage na DC-punionicama Renaultu 5 treba otprilike pola sata da bi dosegnuo 80 posto razine napunjenosti baterije što nije prednost na dugim putovanjima. No kako je uz akcijskih pet godina jamstva uvjet i do 100.000 km, tako je jasno da ni Renault ne vidi R5 kao sredstvo nabijanja kilometara. Kome se ne žuri, ima opciju AC-punjenja do 11 kW što traje oko 5,5 sati ili na kućnoj utičnici oko 26 sati. Da R5 nije zamišljen kao narodni e-model, objašnjava početnih 33.490 eura koliko je potrebno izdvojiti za kombinaciju veće baterije i snažnijeg motora.

U testnoj top-opremi Iconic uz brojne dodatke (boja, dvobojni krov, 18-inčni Techno-naplatci, sustav openR link s navigacijom i Harman Kardonovim audiosustavom), to se penje na popriličnih 39.190 eura. Skučena stražnja klupa i visoka cijena za jedan gradski model doista su faux pas, ali očito ne toliki da bi zaustavili uspjeh Renaulta 5 čiji se lifestyle nastup dopao brojnim kupcima u zapadnoj Europi. U Hrvatskoj će broj spremnih, i u mogućnosti platiti ovako visoku cijenu za nedvojbeno zabavan i ‘cool’ automobil, biti sigurno manji pa uvijek ostaje opcija modela s manjom baterijom/snagom, ali i nada da će najavljeni osnovni R5 s cijenom nižom od 25.000 eura zadržati većinu šarma testnog modela. Pa makar dolazi s motorom od 95 KS te bez opcije DC-punjenja.

Zaključak
Dizajnerski promišljen, živih boja, udoban i agilan, novi Renault 5 je uistinu ‘slatki francuski kolačić’ za poželjeti. Skučena stražnja klupa najveća je prepreka komforu, a visoka cijena testnog primjerka većoj prisutnosti na cestama. No baš stoga je faktor ‘oh la la’ izraženiji.

+ udobnost i agilnost u vožnji, niska razina buke, kultiviranost motora, prostor za putnike sprijeda, iznimno učinkovite kočnice, relativno niska masa za e-automobil, rad infotainmenta

– prostor za putnike straga, nemogućnost podvlačenja stopala pod prednja sjedala, nepregledan prema straga, mogućnost doziranja kočnica, izostanak pozicije P na selektoru pogona, nema dvostruke podnice u prtljažniku, visok utovarni rub, cijena testnog primjerka