OMODA 9 SHS-P Ultra 4WD – Duga devetka

Omoda 9 trenutno je vrh ponude kineskog proizvođača i to ne skriva, kako impozantnom 477 cm dugom pojavom tako i moćnim službenim performansama. Naime, ovaj plug-in hibridni SUV na papiru nudi 537 KS ukupne snage sustava i masivnu 34,4 kWh bateriju koja prema WLTP-mjerenjima omogućuje čak 145 km dosega isključivo na struju. Dodajmo tome i tradicionalno super bogatu opremu uz tek opciju boje karoserije ili još markantniju Black Edition svu u crnom, a sve to za 45.990 eura odnosno 48.190 eura sa spomenutim doplatama. Dakle, daleko ispod etablirane europske konkurencije pa ostaje pitanje, ima li povrh cijene, i sve ostalo što je potrebno da se privuku premium kupci?

Da su skulpturalni izgled naglašen sivim mat lakom, dinamička svjetlosna traka koja spaja prednje farove, 20″ naplatci i kupe linija straga dobar početak, potvrdili su nam brojni znatiželjni pogledi koji su nas redovito pratili tijekom testnog perioda. Još je impresivniji dojam jednom kada uđete. Raskošna ponuda prostora, krov obložen brušenom tkaninom, upravljač i sjedala u Nappa koži (prednja s funkcijom masaže), veliki krovni otvor, sva (da i stražnja) sjedala grijana i ventilirana, 12’3″ zasloni instrumenata i multimedije unutar jedne zakrivljene konzole, veliki head-up zaslon, Sony audio sustav s 14 zvučnika, panoramski sustav kamera s prikazom terena ispod vozila… Da je Mercedes uzor, što je vidljivo u brojnim detaljima (podešavanje sjedala, prekidači za prozore…), nimalo ne uzimamo za zlo jer su izrada, baš kao i kvaliteta materijala, izvrsna. Tek tri (pre)plastična regulatora klime/ventilacije na središnjoj konzoli odudaraju od visoko postavljenih standarda.

No, činjenica da Omoda s njima, kao i uostalom i zasebnim komandama za kontrolu svijetla, odudara od standardne prakse kineskih proizvođača digitalizacije svega odnosno izbjegavanja praktičnih fizičkih gumba, smatramo vrlo pohvalnim. Navika kojih se teže riješiti tiču se nepotrebnih komplikacija sa strukturom izbornika infotainmenta. Ikone su u pravilu premale i teško ih je pogoditi u vožnji, značenja brojnih skraćenica nije uvijek lako pohvatati, a kada su aktivirani Apple CarPlay ili Android Auto potrebno je najprije izaći iz njih i potom ući u izbornik automobila što predugo odvraća pogled s ceste. Kapacitivne tipke na upravljaču također nisu najsretnije rješenje uz to što ostavljaju vidljive tragove prstiju. Najiritantnije je međutim neprestano pištanje nekog od brojnih sustava upozorenja iako se svaki put prije kretanja gubi par minuta u isključivanju istih. S druge strane tu su neki promišljeni detalji poput dvostrukog sjenila iako bi u ovoj klasi rado, uz zatamnjena stražnja stakla, voljeli vidjeti i dodatnu mrežicu.

Tri e-motora i benzinac
Prednja sjedala su baš kao što i izgledaju, raskošna i udobna, ali istovremeno i vrlo visoko pozicionirana zbog čega svi vozači iznad 185 cm snažno osjećaju prisutnost krova. Straga je puno raskošnije, prvenstveno zahvaljujući kombinaciji 280 cm razmaka između osovina, ali i potpuno ravne podnice koja omogućuje da jednako komotno sjedi i putnik u sredini. Zbog hibridnog pogona i baterije straga, podnica prtljažnika je relativno visoko podignuta, a sam volumen (471 l) manji od uobičajenog u klasi. No, uz gotovo metar širine i taman dovoljno mjesta za kablove ispod podnice, više je nego dovoljan za svakodnevne obiteljske potrebe. Koliko je Omoda 9 prostrana najbolje se vidi obaranjem stražnjih naslona kada je na raspolaganju 1783 litre. Po pitanju pogona, Omoda je vrlo škrta s tehničkim podacima, pa na web stranicama nećete pronaći puno toga po pitanju korištene tehnike.

Tek da hibridnu kombinaciju ukupne snage 537 KS potrebna suigra 1.5 benzinca (143 KS) i tri elektromotora. Jedan od njih pri tom ima ulogu starter-generatora (70 kW), druga dva pokreću prednju (90 KW) i stražnju osovinu (175 kW). Cijela kombinacija radi uz pomoć 3-stupanjskog mjenjača na što vozač nema apsolutno nikakvog utjecaja što i nije problem jer cijela stvar funkcionira prilično dobro. Uključivanje benzinca praktički je neprimjetno, visoki su okretaji rijetki, a jedino smeta logika upravljanja gdje sustav uvijek kreće na struju (EV) u takozvanom “početnom” modu. Posljedično, kada se isprazni baterija (sustav nije dopuštao cca ispod 11 %), pogon praktično ostaje na skromnoj snazi benzinca. Naravno, prije no što se to desi, sustav opetovano upozorava vozača da prebaci u tzv. “pametni” mod kada benzinac puni bateriju, ali ako vozač to zanemari može mu se desiti da na penjanju s Grobnika nema “force” za više od 122 km/h. Treći se mod pak odnosi na očuvanje energije u bateriji za eventualne kasnije potrebe. Litij-ionsku (LPF, CATL) bateriju kapaciteta 34,4 kWh je inače moguće puniti na AC punjačima no za deklariranih 6,6 kW je potrebno optimističnih 32 ampera. Realnije je stoga da će te se morati zadovoljiti snagom 2,5 do 3 kW i cjelonoćnim punjenjem.

Brzo DC punjenje tu bolje funkcionira, od navedenih 65 kW dosegli smo 63 kW, no kako se baterija puni rapidno pada i snaga (12 kW na 90 %) pa punjenje do “čepa” značajno produžuje vrijeme. U suprotnom smjeru, dakle kod potrošnje energije, od 92 do 17 posto, kada je sustav uključio hibridni mod, uspjeli smo odvesti 116 km uz prosjek potrošnje 20,9 kWh što prema Omodinom računalu odgovara potrošnji 6,5 l benzina. Isto tako maksimum u EV-modu koji smo uspjeli postići bilo je 155 km/h dok je u hibridnom mod (HEV) limit postavljen na 180 km/h. S “praznom” baterijom, prosjek potrošnje se kretao oko 7,5 l/100 km.

Komforno umjesto brutalnog
Kako smo spomenuli, hibridni sustav u Omodi radi gotovo neprimjetno, no vozač nema osjećaj brutalnosti “konja” koji su mu na raspolaganju. Izmjereno ubrzanje do sto je koju desetinku sporije od tvorničkog (5,1 s) no u praksi se 650 Nm okretnog momenta puno impresivnije manifestira kroz međuubrzanja. S gotovo 2,3 tone Omoda nije lagana pa je na valovitom asfaltu primjetno blago poniranje i podizanje karoserije iako u zavojima adaptivni elektromagnetski amortizeri (CDC) drže karoseriju začuđujuće ravnom. Dobra je vijest da upravljač nije toliko bezosjećajan kako kod većine kineskih proizvođača te da njegova homogenost pomaže opuštenijoj vožnji. U modu Sport stvari se dodatno ukrute (ovjes) i otvrdnu (upravljač), ali ne i vozačev ego jer dinamična vožnja nije na listi prioriteta velike Omode. Pogotovo što je dosta pažnje posvećeno eliminaciji buke zbog čega je i vožnja pri viskom brzinama ugodno tiha. S obzirom na masu, Omoda 9 ima zadovoljavajuće kratak zaustavni put u čemu pomaži i široke (245) Contijeve gume. Plus je i dobra okretnost gdje spomenuti sustav kamera s prikazom centimetarskim udaljenosti do prepreke olakšava snalaženje u skučenim prostorima.

Je li to sve skupa na kraju dovoljno da top Omoda ispuni premium aspiracije? Po pitanju opreme i kvalitete izrade, i više nego dovoljno. Pogon nije posebno štedljiv, ali nije ni pretjerano rastrošan s obzirom na deklariranu snagu dok su i baterija i spremnik goriva (70 l) dovoljno veliki da autonomija nije problem. Štoviše. Ostaju tek pitanje vozne dinamike gdje Omoda ne doseže razinu, primjerice VW Tyrona. Uz još neke detalje i potrebno fino brušenje, dio kupaca sigurno neće biti neće biti uvjeren ili pristati na neke ustupke, bez obzira na to što će ih to koštati više tisuća eura. No s druge strane, Omoda će privući veći dio onih koji cijene dobiveno za uloženo, posebno iz nižih klasa, a koji mogu zanemariti određene nedorečenosti ili blage iritacije infotainmenta. Rast Omode u tablicama prodaje možda neće biti toliko izražen kako kod manjih, cjenovno još pristupačnijih modela, ali će nesumnjivo bit prisutan. Omoda 9 je započela demokratizaciju premiuma.

TEHNIČKI PODACI

Karoserija
D x Š x V 4775 x 1920 x 1671 mm, međuosovinski razmak 2800 mm, prtljažnik 471/1783 litru, masa 2270 kg, nosivost 447 kg, vuča prikolice (kočene) 750/1500 kg

Pogon
Benzinski redni motor (lanac), turbopunjač, četiri cilindra, obujam 1499 ccm, snaga 105 kW (143 KS) pri 5200, okretni moment 215 Nm pri 2500 o/min, spremnik goriva 70 l; elektro motor (strater-generator) 70 kW), e-motor na prednjoj osovini 90 kW, e-motor na stražnjoj osovini 175 kW, ukupna snaga sustava 395 kW (537 KS), 650 Nm okretnog momenta; litij-ionska baterija 34,36 kWh

Prijenos i podvozje
Pogon na sve kotače (AWD), 3-stupanjski automatski mjenjač (); neovisno ovješenje sprijeda i straga; sprijeda McPherson opružne noge, poprečna ramena; straga multilink, zavojne opruge;adaptivni ovjes (CDC), disk kočnice sprijeda i straga, gume 245/50 R20

Vozne osobine
0-100 km………………………………. 5,1 s (tvornički 4,9 s)
Najviša brzina……………………………………………180 km/h
Put kočenja (hladne kočnice)………………………35,3 m
Potrošnja električno (WLTP)……………………………………19,5 kWh/100 km
Potrošnja kombinirano/batrija prazna (WLTP)…………………….1,6/6,9 l/100 km

Konkurenti

BYD Seal U DM-i Design od 47.500 eura, Peugeot 5008 GT Plug-In Hybrid 225 od 54.390 eura, VW Tyron 1.5 TSI eHybrid R-Line Plus PHEV od 59.895 eura

Plus: iznimno bogata oprema, ponuda prostora, kvaliteta materijala, komforna vožnja, neprijetan rad hibridnog sustava, doseg u EV-modu, niska razina buke, krug okretanja, DC punjenje do 65 kW, cijena, sustav kamera, head-up zaslon

Minus: visoka pozicija sjedenja ostavlja malo prostora za vozaće iznad 190 cm, struktura i logika izbornika, tipke ventilacije odudaraju kvalitetom od ostatka, lažni ispuh, AC punjenje, manji prtljažnik, nema opcije naprednih LED svjetala, potencijalno preširoka središnja konzola, početni mod hibridnog sustava

Cijena
Omoda 9 SHS-P Ultra 4WD (testni)……………………48.190 eura