Nissan Qashqai ePower – Oktanima do elektrona

Znamo da se hibridi odlično snalaze u gradskom ritmu prometa. Ali što se događa kad ih izvučemo iz njihove zone komfora? Potrošnja obično odleti u nebo. Hoće li se takav scenarij ponoviti u slučaju Nissanovog ePowera, zanimljivo konstruiranog serijskog hibrida? Otkrili smo to već na dvodnevnom poslovnom putovanju na relaciji Zagreb-Milano-Zagreb, a zatim i na obiteljskom vikend izletu Zagreb-Slavonski Brod-Zagreb. Sve autocestom, uz minimalna prekoračenja dopuštene brzine. Rezultat? Ukupan prosjek od 6,4 l/100 km sasvim je prihvatljiv i usporediv s neprežaljenim dizelašem 1.5 dCi. Jer spomenuta količina eurosupera, koja je služila kao pogonsko gorivo u Nissanovoj mobilnoj elektrani, pogonila je Qashqai u kojem su sjedile četiri osobe, plus četiri manje putne torbe u prtljažniku. Tempo vožnje kroz Sloveniju podrazumijevao je striktna pridržavanja ograničenja brzine i maksimalnih 135 km/h na adaptivnom tempomatu, a slično je bilo i na talijanskoj autostradi po kojoj fizički ne možete voziti brže zbog velike gustoće prometa, dok psihološki pritisak ionako stvara vrlo rigorozni sustav nadzora brzine Tutor.

Jednostavna računica
Budući da benzinski motor u hibridnom sustavu ePower nije mehanički povezan s pogonskim kotačima, ovako motorizirani Qashqai uvelike je sličan električnim automobilima. U smislu korištenja zapravo ima više prednosti nego mana, najviše iz razloga što ne trebate brinuti o punjenju. Naime, kotače pokreće elektromotor koji pak snagu crpi iz baterije od svega 2 kWh. Tako mali kapacitet ima svojih prednosti i mana, ali Nissanovi inženjeri tvrde kako je riječ o idealnim dimenzijama sukladno namjeni. Prvenstveno se štede skupocjeni resursi za proizvodnju baterija, a povučemo li usporedbu s uobičajenim plug-in hibridima dostupnim na tržištu, korisnici neće većinu vremena tegliti dodatni balast u vidu prazne baterije koja obično ima skroman doseg oko 50 km (zimi i osjetno manje).

Naš informativni izračun kaže sljedeće: uz prosječnu potrošnju na autocesti od 6,4 l/100 km i cijenu jedne litre eurosupera od 1,50 eura, trošak na prevaljenih 100 km iznosio je 9,60 eura. Da smo za isti put koristili bratski, potpuno električni model Nissan Ariya, koji na autocesti troši 25 kWh/100 km i uz prosječnu cijenu na brzim punjačima (50 kW) od 50 centi za 1 kWh, trošak na prevaljenih 100 km iznosio bi najmanje 12,5 eura. To je 30 posto veći trošak, a bio bi i osjetno veći ako nemate nekakav pretplatnički odnos s poslužiteljem usluga punjenja, kao i veći broj aplikacija koje su vam neophodne za korištenje u Hrvatskoj, a posebno u inozemstvu. Ovom prigodom nećemo ni ulaziti u dubioze koliko se vremena gubi dok čekate spojeni na punjač, uz uvjet da vas je odmah dočekao i slobodni DC-priključak.

Ukratko, računica za ePower itekako štima i na dalekometnim putovanjima, jer trocilindarski 1,5-litreni benzinac koji glumi elektranu nikad ne radi prekovremeno. I dok kazaljka digitalnog brzinomjera pokazuje 130 km/h, ekonometar nam signalizira da je upregnuto od 20 do najviše 30 posto snage sustava.

Sigurnost i komfor
Na dalekometnim putovanjima ePower ima još neke prednosti. Iako je to najsnažniji Qashqai (190 KS, ubrzanje 0-100 km/h za 7,9 s), po pitanju maksimalne brzine od 170 km/h je relativno skroman, jer blagi hibridi od 140 i 158 KS mogu potegnuti do 196, odnosno 206 km/h. Budući da ćete rijetko kada na dionicama njemačkog autobahna istraživati maksimum, zapravo je u smislu putnih kvaliteta važnije međuubrzanje. Svako zahtjevnije pretjecanje, posebno na uzbrdicama, Qashqai ePower odrađuje bez većih naprezanja, a bitnije u cijeloj priči je promptna isporuka snage i potiska, baš kao na potpuno električnim automobilima. Rezerva snage na brzinama iznad 130 km/h itekako postoji, ali tada treba računati na povećanje razine buke jer benzinac radi prekovremeno kako bi konstantno punio malu bateriju. Ali kada ponovno uhvatite korak s brzinom, atmosfera u kabini ponovno postaje tiha i profinjena.

Pa i naglašeno sigurna zahvaljujući sustavu ProPilot s adaptivnim tempomatom, držanjem trake, automatskim usporavanjem pred zavojima, odnosno kočenjem pred zastojima. Cjelokupni sustav ne radi onako uglađeno i fluidno kao na vozilima premium segmenta, odnosno, reakcije su mu podosta intruzivne. To znači da vas sigurnosni štit neće pretjerano opustiti, odnosno uspavati na monotonim dijelovima autoceste, već će vas svaka njegova intervencija razbuditi. Sustav za održavanje vozila unutar trake radi vrlo precizno i bez ‘fliper-efekta’, ali potpisnika ovih redaka zasmetalo je što prilikom hotimičnog prestrojavanja bez uključenog pokazivača smjera, čim kotač ‘lizne’ bijelu liniju, automobil počne snažno oduzimati gas, pa čak i po subjektivnom osjećaju lagano kočiti. Više regenerativno nego frikcijski, ali to je svakako nepoželjna intervencija – bolje bi bilo da sve ostane na akustičnom upozorenju uz vibriranje upravljača. Također, adaptivni tempomat započinje s vrlo intenzivnim kočenjem nailaskom na sporije vozilo, posebice kada je održavanje razmaka postavljeno na najkraću distancu. Stoga je uputnije odabrati srednju ili najdulju opciju, jer u tom slučaju adaptivni tempomat radi nešto mekše i osjećajnije.

Nissanova odskočna daska?
Uprava Nissana uvjerena je kako plug-in hibridi nemaju pretjeranog smisla, odnosno serijski hibrid ePower predstavljaju kao bolje rješenje. Posebice za one profile kupaca koji još nisu potpuno spremni za prelazak na potpuno električno vozilo. Ali s druge strane žele uživati u svim benefitima električnog pogona, poput promptne reakcije na gas, općenito vrlo fluidne vožnje bez prekida u isporuci snage, pa i bez zatrzavanja. I ono najvažnije, bez vođenja brige o punjenu baterije. Benzinac veliku većinu vremena ‘pjeva ispod glasa’ i ne bruji onako intenzivno kao u Renault Australu E-Tech koji koristi sličnu arhitekturu pogonskog sklopa, ali i komplicirani dog-clutch mjenjač. Nissanovo rješenje s fiksnim prijenosnim omjerom posve je usporedivo s potpuno električnim automobilima. Uostalom, to i jest električni crossover sa svojom privatnom mobilnom elektranom. Istina, takav je Qashqai teži oko 200 kg od običnog blagohibridnog benzinca, ali i štedljiviji s gorivom, u prosjeku za jednu litru. Za prosječnog korisnika koji godišnje prevaljuje manje od 15.000 km to zasigurno nije motiv za kupnju, kao ni početna cijena za ePower N-Connecta od 39.503 eura. Jednako opremljeni 1.3 DiG-T 140 s ručnim mjenjačem košta 6400 eura manje, ali realnije bi bilo usporediti snažniji 1.3 DiG-T 158 CVT koji je od ePowera povoljniji za opipljivih 4300 eura. Je li to prihvatljiva doplata za doživljaj vožnje električnog crossovera s kojim nemate brige o punjenu baterije? Na to će pitanje najbolje odgovoriti – svak za sebe.

TEHNIČKI PODACI

Karoserija
Crossover s pet sjedala, DxŠxV 4425 x 1835 x 1625 mm, međuosovinski 2665 mm, prtljažnik 504/1440 l, masa praznog/nosivost 1665/515 kg

Motor
Trocilindarski benzinski motor, obujam 1497 ccm, snaga 116 kW/158 KS, elektromotor snage 140 kW, litij-ionska baterija kapaciteta 2 kWh, snaga sustava 140 kW/190 KS i 330 Nm

Prijenos
Na prednje kotače, fiksni prijenosni omjer

Vozne osobine
Ubrzanje 0-100 km/h…………7,9 s
Najviša brzina………………….170 km/h

Potrošnja
Potrošnja – ukupno (WLTP)……..5,1 l/100 km
Emisije CO2 122 g/km…………….118-119 g/km
Potrošnja na testu………………….6,4 l/100 km
Potrošnja magistrala………………5,1 l/100 km
Potrošnja autocesta……………….6,4 l/100 km
Potrošnja grad………………………5,5 l/100 km

Cijena
Početni model…………31.018 eura
Testni model……………43.014 eura

Konkurenti
Honda ZR-V 2.0 Full Hybrid Advance 49.990 eura, Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force Executive od 44.805 eura

Ocjena
Plus: doživljaj vožnje električnog automobila, vrlo fluidna isporuka snage, regenerativno kočenje, kompletan sustav asistencija, materijali, kvaliteta izrade i završna obrada

Minus: potrošnja na razini konvencionalnog benzinca – nema posebne uštede u gorivu kao ni lokalno nultih emisija, skromna najviša brzina, potrošnja pri vrlo visokom tempu autoceste