Mercedes C 200 – Bijeli vranac

Manje od pet posto. Prema prodajnim statistikama domaćeg zastupnika Mercedesa, udio benzinskih motora praktički se može svesti na razinu statističke pogreške. Ali odmah možemo reći da taj maleni udio kupaca nije pogriješio, tim više što je mahom riječ o sportskim AMG modelima koji narušavaju sveopću dominaciju dizelskih motora u Mercedesovom prodajnim miksu. A što je s običnim, nazovimo ih civilnim benzincima? S generacijom W206 slika se polako mijenja i više nema razloga da benzinci stoje potisnuti na marginama. Novi 1,5-litreni četverocilindraš (M 264) potpomognut je starter-generatorom snage 15 kW i malenom baterijom, pa ga svrstavamo među blage hibride s naponskom instalacijom od 48 V (mild hybrid). I baš ništa mu ne fali, razvija zdravih 204 KS, stotku hvata za 7,3 s i prestaje ubrzavati na 246 km/h. Govorimo li o početnim modelima, benzinac je 10.000 kn povoljniji od usporedivog dizelaša, što baš i nije zanemarivo.

Deminutiv S-klase

Već je pomalo izlizana fraza kojom se nova C-klasa klasificira kao ‘Baby S’. No u dizajnerskom smislu, to je zaista tako. Izvana i iznutra, kao da je prema poznatoj šabloni sve stavljeno u manje okvire. C-klasa je u odnosu na prethodni model narasla u svim smjerovima, osim u visinu (- 9 mm). Karoserija je rastegnuta za 65 mm (ukupno 4751 mm), a najviše pozdravljamo intervenciju na međuosovinskom razmaku koji je porastao za 25 mm. Udaljenost između prednje i stražnje osovine sada iznosi za klasu raskošnih 2865 mm, drugim riječima putnici straga dobili su 35 mm više prostora za koljena. To znači da osobe visine do 185 cm neće koljenima ‘lizati’ naslon prednjeg sjedala, ali bi mogli pokvariti frizuru. Naime, padajuća linija krova snažno podsjeća na CLS, pa ovdje govorimo o manjem ergonomskom ustupku. U prtljažniku je situacija poznata, a varijabilnost podiže mogućnost zasebnog preklapanja naslona stražnje klupe.

U C-klasi sjedi se naprijed

I dok u perjanici limuzinske ponude iz Stuttgarta vlasnici uživaju u neopisivoj raskoši na stražnjim sjedalima, vlasnici C-klase najviše će vremena provoditi za upravljačem. Tu je doživljaj, bez preuveličavanja, potpun. Prije nego što se ‘uvalite’ u duboko sjedalo potrebno je odraditi polučučanj, jer limuzina je kudikamo prisnija s podlogom od kakvog SUV-a. Na klasične limuzine već smo pomalo i zaboravili, ali uvijek ih rado ugostimo na testu.

Nakon što pritisnete tipku za pokretanje motora, vozačko sjedalo C-klase povući će se unatrag na ranije postavljenu poziciju. U kokpitu dominira središnji zaslon koji ostavlja dojam kao da lebdi, a većinom funkcija lako ćete upravljati bez izravnog gledanja i dodirivanja ekrana. Kao u aktualnoj S-klasi, tu je nova generacija sustava MBUX (Mercedes Benz User Experience) uz poznatu glasovnu naredbu ‘Hey Mercedes’. Podešavanje temperature, promjena radio-stanice, otvaranje krovnog sjenila, promjena ambijentalnog osvjetljenja (64 boje), kao i brojne druge naredbe (ili glupa pitanja) koje vam padnu napamet izvršavat ćete svojim jezikom. Jagodicama prstiju klizi se po tipkama na upravljaču koje funkcioniraju kao dodirne površine, ali povratna informacija nije besprijekorna.

Nekoliko puta nam se dogodilo da nismo otprve uspjeli resetirati putno računalo, podesiti tempomat i slično, jer klizanje kože po plastičnoj podlozi ometa i najmanja primjesa masnoće i vlage. S druge strane, intuitivnost upravljanja središnjim ekranom je za pohvaliti, a neophodni prečaci za podešavanje klima-uređaja, iako digitalni, uvijek su nadohvat ruke u samom dnu ekrana. Pod samim ekranom je i traka s fizičkim tipkama za odabir programa vožnje (Dynamic select), uključivanje kamera za parkiranje, podešavanje glasnoće audio sustava, uključivanje svih pokazivača smjera i gašenje ekrana.

Isključivo četverocilindraši

Nova generacija C-klase pozdravila se sa šesterocilindarskim motorima, svi benzinci i dizelaši imaju četiri cilindra u redu, turbopunjače i starter-generatore. Ali i automatske mjenjače 9G-Tronic koji stižu kao serijska oprema. Testni model C 200 pokreće drugi 1,5-litreni benzinac iz ponude koji razvija 204 KS (slabiji C 180 razvija 170 KS) i već nakon nekoliko kilometara zaključili smo da je riječ o sasvim pristojnoj porciji snage. Budući da je riječ o blagoj hibridnoj tehnologiji, C-klasa ne može krenuti isključivo na struju, već integrirani starter-generator pomaže benzincu u ključnim trenucima, kod kretanja iz mjesta, tijekom međuubrzanja i sličnih situacija gdje Otto-motoru treba dodatan vjetar u leđa. U pravocrtnom gibanju moguće je kratkotrajno ‘jedriti’ (funkcija coasting) kada se benzinac gasi jer automobil može održavati putnu brzinu uz pomoć električne energije, ali tu pričamo o sekundama.

150 km/h pri 1900 o/min

Zaputili smo se na autocestu provjeriti putne kvalitete novog benzinca, a prije toga na jednoj petlji zagrebačke obilaznice, u vrlo primamljivom odvojku s dugačkim radijusom, pokušali napipati granicu prianjanja. Količina gripa pod kotačima je enormna, osjećaj na upravljaču istančaniji no prije, a stražnji kraj kao da je zakovan za cestu. Izvrstan prvi dojam, evidentno je da nova C-klasa ima podvozje koje je spremno ugostiti kudikamo snažniju motorizaciju od trenutno najsnažnijeg turbobenzinca koji broji 258 KS, pa s nestrpljenjem očekujemo paprene AMG-izvedbe C43 i C63e.

U normalnoj vožnji 1,5-litreni benzinac prede svilenkasto meko, a kada ga podbodete javlja se reskim zvukom, što je dodatno naglašeno u programima rada Sport i Sport Plus kada kroz zvučnike dopire podebljana Otto-melodija. Zatražite li maksimalnu dostupnu snagu, automatski mjenjač ‘spustit’ će tri pa i četiri stupnja naniže, ali od 204 KS ne treba očekivati silovit udarac u leđa. S druge strane, u visokom tempu autoceste, deveti stupanj prijenosa drži okretaje ispod 2000 po minuti, točnije 150 km/h pri 1900 o/min, a zakonskih 130 km/h na smiješno niskih 1600 o/min. Strogo poštujući ograničenja brzine, potrošnja na autocesti kreće se oko 6 l/100 km, pri 140 km/h diže se na prihvatljivih 7 l/100 km, a pri još uvijek tolerantnih 150 km/h trošit će 8 l/100 km, možda čak i koji decilitar manje suzdržite li se od nerazumnih pretjecanja. Uz spremnik goriva od 66 litara autonomija može iznositi i više od 1000 km, što benzinskoj C-klasi, pored ostalih kvaliteta kao što je vrhunska zvučna izolacija, daje naglašeno putni karakter.

Tvrd, ali podatan

Testni model stigao je na alu naplatcima promjera 19 cola, ali bez zakretne stražnje osovine i bez opcionalnog zračnog ovjesa. Isti mu nije prijeko potreban jer ublažavanje amortizera pruža vrlo dobar kompromis između dinamike i udobnosti. C-klasa nije mekana ni gnjecava, ali ni naporno tvrda. Bez sumnje, u podvozje je udahnuta nova doza dinamike i sada se Mercedes još više približio bavarskom konkurentu kada su u pitanju zavoji. U redakciji već padaju oklade, ali pravu istinu otkrit će prvi usporedni test u kojem će participirati i izravni konkurent iz Ingolstadta. Do tog trenutka možemo istaknuti da nova C-klasa izuzetno fino klizi magistralnim cestama, a benzinski motor nimalo ne kašljuca kada kazaljka okretomjera padne na vrijednost od 1500 o/min u devetom stupnju prijenosa.

Štedljivu vožnju, bez osobite pažnje, zaključili smo s prosječnih 5,2 l/100 km, a jedino gdje benzinac kiksa su gradske gužve. U zagrebačkim prometnim špicama potrošnju je praktički nemoguće spustiti ispod 9 l/100 km i to je uvjetno rečeno jedini minus testiranog benzinca. Dizelski motor u takvim uvjetima trošio bi osjetno manje, ali ako nećete redovito napuštali urbane sredine, računajte na potencijalne zavrzlame i uobičajene čađave nuspojave dizelskih motora koji rijetko ili nikada ne raširuju svoja krila na otvorenoj cesti. Birate li C-klasu kao automobil koji će podosta vremena provoditi upravo u gradskom okruženju, tada je benzinac kudikamo razumnija opcija, jer danak u gorivu je prihvatljivo viši.

‘Ajnšlag’ kao u 123-ojke

Poseban je osjećaj kada na parkiralištu smotate upravljač u krajnju poziciju, a C-klasa prednjim dijelom još malo klekne. Automobil dužine 4,75 m dobro se snalazi na uskim prostorima i lako ga je parkirati zahvaljujući krugu okretanja od 10,6 m, što je vrijednost koju ne postižu ni svi automobili B-segmenta. Tu je i set kamera te asistent za parkiranje, ali moramo priznati da je percepcija na ekranu prilikom vožnje unazad pomalo nerealna. To ne znači da je loša, već traži period prilagodbe, jer dojam s kamere je kao da do rubnjaka ima 5-6 centimetara, a u stvarnosti kotači su udaljeni od rubnjaka pola metra. U jednu ruku, to je dobra tampon zona tijekom bočnog parkiranja, jer AMG-naplatci su zaista prekrasni i bila bi velika grehota oštetiti ih. A u kojoj će mjeri nova C-klasa naštetiti BMW-ovoj trojki i Audiju A4, saznat ćemo već u jednom od idućih brojeva. Borba će zasigurno biti žestoka, ipak je riječ o segmentu u kojem svi pripadnici njemačkog trolista ostvaruju – najveći dio svojih prihoda.

TEHNIČKI PODACI

Karoserija
D x Š x V 4751 x 1820 x 1438 mm, međuosovinski razmak 2865 mm, prtljažnik 455 l, masa 1575 kg, nosivost 550 kg

Motor
Turbobenzinski, 1496 ccm, četiri cilindra, 16 ventila, 150 kW/204 KS pri 5800 o/min, 300 Nm od 1800 o/min, starter-generator 15 kW

Prijenos
Automatski mjenjač s devet stupnjeva, pogon na stražnje kotače

Potrošnja
Deklarirana………….6,3 – 7,2 l/100 km
Na testu……………..7,9 l/100 km
Emisija CO2………143 – 163 g/km

Konkurenti
BMW 320i automatic od 294.463 kn, Audi A4 Limousine 40TFSI S-tronic od 314.804 kn

Cijena
Početni model…………………….330.896 kn
Testirani model s doplatama…..498.744 kn

Ocjena
Plus: vozne osobine, stilsko uređenje po uzoru na S-klasu, kvaliteta materijala, govorni asistent, okretnost, putni karakter, potrošnja na otvorenim cestama

Minus: funkcionalnost dodirnih tipki na upravljaču (haptički odziv), imitacija dvostrukih ispušnih cijevi, potrošnja goriva u gradskim gužvama