Mercedes EQV 300 – Ekološki čist, komforan i ekskluzivan

Mercedesova modelska abeceda lagano se popunjava. Još prije dvije godine imali smo priliku provozati prvijenac EQC, a nakon što su u Mercedesu definitivno potvrdili luksuzni EQS i pomodni EQA, hrvatskim cestama smo prodefilirali u 5,14 metara dugom e-shuttleu EQV. Znalci će već po dimenziji zaključiti da je riječ o najpopularnijoj karoserijskoj izvedbi V-klase koju ćete u cjenicima pronaći pod nazivom ‘duga’, dok kupcima još na raspolaganju stoje ‘kratka’ i ‘ekstra duga’. Dobra vijest? Na autocesti prolazi pod prvu kategoriju vozila (visina 1900 mm), odnosno osobna vozila.

U znaku retro ključa

Iako je potpuno oslobođen plaćanja PPMV-a (trošarine), testni EQV 300 je s početnih 562.864 kune, uz brojne doplate završio na popriličnih 703.580 kuna. Previše? Ako gledamo PSA-trojac elektrotransportera svakako, ali iskreno Mercedes EQV igra u sasvim drugoj klasi. Baš kao što i klasično pogonjena V-klasa zapravo nema pravu konkurenciju. Stoga treba malo proširiti horizont pa je lakše ustanoviti da je, s obzirom na količinu lima i luksuza te potencijalnu (poduzetničku) namjenu, zapravo riječ o fer cijeni. Fer možda izgleda neobično kada testni EQV košta više od 700.000 kuna, ali primjerice Audijev e-tron 55 Quattro Advanced traži 150 tisuća kuna više, 845.720 kuna da budemo precizniji.

Cijena, dakle, nije nešto oko čega ćemo (dalje) polemizirati, ali itekako možemo o nekim detaljima. Primjerice, o ključu koji je identičan onome iz C-klase W203, dakle rješenju starom 20 godina. ‘Hej Mercedes’, nije li EQV kao high-tech vozilo zaslužilo barem keyless a ne ovu retro improvizaciju? Ili modernije instrumente i infotainment? U redu, MBUX je tu (paket ‘Mercedes me’ 902 kune), sluša nas pozorno, mijenja radio-stanice, upisuje odredišta u navigaciju te na našu zapovijed ispisuje i sve punionice koje su na našoj ruti ili u njezinoj blizini, pa čak i snagu dotične punionice. No, shvaćate što želimo reći, zar ne? Tehnička periferija ove platforme ipak je malo zastarjela, ljubitelji high-techa i pristalice ‘strujne-religije’ to žele malo modernije, pomodnije, istančanije…

Obilje momenta – na prednjoj osovini

Kada smo već kod platforme, recimo da se 204 KS prenosi na prednje kotače, za razliku od konvencionalne V-klase gdje je to izvedeno putem stražnjih kotača ili pogona 4Matic. Prvi metri vožnje, kako već i dolikuje, pripadaju gradskom režimu vožnje, a to ukratko znači – puno kretanja i zaustavljanja, ubrzavanja, promjene tempa kretanja. Ne treba biti ekspert da u kratkom vremenu shvatite da sa sobom nosite ekstremnu masu. Same baterije (100 kWh; neto vrijednost 90 kWh) 2,7 tona teškog EQV-a, smještene u podnici, u kompletu sa zaštitnim kavezom na vagi pokazuju oko 700 kg! Dakle, bez obzira je li riječ o ubrzavanju ili zaustavljanju, potrebna vam je – snaga. I dok na kočnicama – koje su poprilično nedefinirane u točki hvatanja te općenito traže privikavanje – uvijek imate osjećaj da se zaustavni put produžuje za ‘koji metar’, e-motor nema tih problema.

Okretni moment od 362 Nm isporučuje čisto i linearno, nema kašnjenja, a ni oklijevanja. Koristili bismo izraz ‘dinamično’, no u tom slučaju bismo ipak malo pretjerali. Recimo da je potisak dovoljan da se u gradskom režimu krećete agilno i brzo, poglavito odaberete li mod Sport. Sve u svemu, EQV će u tom okruženju i manirama vožnje bilježiti potrošnju od 34 kWh na 100 km.

Štedljiv na otvorenom

Ta se vrijednost tijekom vožnje otvorenom magistralnom cestom i u naselju (bez semafora) može spustiti na vrlo prihvatljivih 23 kWh/100 km (mod Eco), naravno pod uvjetom da ste nježni na gasu. Iako, tempo vožnje je bio brz, budući da nam je putno računalo na prevaljenih 140 km pokazalo prosječnu brzinu od 64 km/h. Autocesta je također prihvatljiva – 28 kWh/100 km uz prosječnu brzinu od 92 km/h, te četiri kWh više ako tempomat postavite na dopuštenih 130 km/h. Jasno, ovo posljednje ipak će značajno korigirati doseg u mjeri da ćete putem od početnih 300-tinjak kilometara izgubiti barem sto. Što se dosega općenito tiče, vrijedi da ćete bez problema izvesti najmanje 250 km, a ako ste vještiji i koristite se metodom rekuperacije tijekom kočenja, tada ni vrijednosti od oko 300 km nisu nemoguće (prema WLTP-u 350 km). Nadalje, pokazivač dosega funkcionira poprilično precizno te odgovara stanju u zbilji.

Karoserija bez nedostataka

Prema tvorničkim navodima, razlike u karoseriji u odnosu na konvencionalnu inačicu su minorne i tiču se tek njezine udaljenosti od tla. Sve ostalo je isto, što znači da je prostranost na visini zadatka. Ako je konfiguracija podešena na šest sjedala, tada svatko ima pregršt prostora u predjelu za noge, dok putnici straga imaju dva podesiva naslona za ruke i nitko im bočno ne smeta. Isto tako, komforu putnika pridonose velike staklene površine (zatamnjena stakla) koje propuštaju vrlo mnogo svjetlosti u kabinu, zatim automatski klima-uređaj ‘Thermotronic’ (3893 kune), individualni usmjerivači zraka, sjedala s lumbalnom potporom (351 kuna), odvojivi držač čaše na naslonu za ruku (283 kune) te komforna klupa u oba reda sjedala (dvaput po 3909 kuna).
Pri vanjskoj temperaturi od desetak stupnjeva, naravno, nismo uspjeli otkriti koliko učinkovito funkcionira klima-uređaj u režimu hlađenja, no kada je u pitanju grijanje, tada se nemamo što žaliti (podešen na 23 stupnja). Recimo i to da mod Eco smanjuje snagu motora i ograničava učinkovitost klima-uređaja, pri čemu je ono prvo spomenuto itekako osjetno. A drugo? Iskreno, nismo osjetili nikakvu razliku, osobito ne kada je u pitanju doseg.

Već smo rekli da se EQV-ova masa u vožnji itekako osjeća pri kočenju, no sada ćemo dodati da se osjeća i tijekom promjene pravca. Naravno, nitko ne kupuje ovakvo vozilo na osnovi njegovih dinamičkih karakteristika, no dobro je znati da cijela ta masa u pojačanom tempu vožnje ulijeva svojevrsnu nesigurnost. Osjećaj je kao da upravljate tenkom, te da ćete svaku grešku platiti nekom nepredviđenom reakcijom. Doduše, riječ je o posve bezazlenom osjećaju, s obzirom na to da nam je EQV tijekom vožnje cijelo vrijeme bio predvidiv i stabilan. Glede stabilnosti – ona vlada i u režimu najviše brzine koja u slučaju testnog vozila iznosi 160 km/h. Serijski EQV ‘juri’ 140 km//h, a dodatnih 20 km/h će vas koštati 910 kuna nadoplate.

A komfor? EQV najbolje od sebe daje na idealnoj podlozi, kada bešumno i neprimjetno niže kilometre. S druge strane i najmanje neravnine na cesti ćete itekako primijetiti, jer će se karoserija ljuljati još neko vrijeme kao nuspojava ublažavanja ovjesa. Opet kažemo, velika masa vozila jednostavno se ne može sakriti. U konačnici nema sumnje, ekskluzivniji transfer od EQV-a ne postoji pa je ovo idealno rješenje za sve VIP-putnike, ali i one kojima je jednako važna i ekološka strana priče. Baterija velikog kapaciteta pritom je solidan jamac da EQV neće biti ograničen na transfere unutar urbanih sredina, već će bez problema odraditi i višekratna putovanja na relaciji između zračne luke i centra grada.

Tehnički podaci

Karoserija

DxŠxV 5140 x 1928 x 1908 mm, međuosovinski razmak 3200 mm, prtljažnik 1030 l, masa vozila (prazno) 2635 kg, nosivost 865 kg

Motor

Električni asinkroni, snaga 150 kW (204 KS), okretni moment 362 Nm, litij-ionska baterija hlađena tekućinom kapaciteta 90/100 kW (bruto/neto)

Prijenos

Jednostruki fiksni, pogon na prednje kotače

Performanse

Ubrzanje 0-100 km/h 10 s

Najviša brzina 160 km/h

Potrošnja

WLTP 26,3 kWh

Doseg – WLTP 350 km

Potrošnja na testu 28,9 kWh

Grad 34 kWh

Otvorena cesta 23 kWh

Autocesta pri 130 km/h 32 kWh

Doseg na testu 300 km

Punjenje 0,8-10 sati

Cijena
Početni model 564.187 kuna
Testirani model 703.580 kuna

Ocjena
+ kvaliteta izrade, ergonomija, varijabilnost, ekskluzivnost, komfor na otvorenoj cesti, performanse s obzirom na masu, doseg na otvorenoj cesti, mogućnost usporavanja rekuperacijom, ali i slobodnim kotrljanjem, precizan pokazivač dosega

– startanje na ključ, ne koristi najnoviju dostupnu tehnologiju infotainmenta, potrošnja u gradu, doplata za povećanje najviše brzine, osjećaj mase na neravninama