Jesu li nam kamioni krivi za sve?
Nesreće u kojima sudjeluju teretna vozila sama po sebi izazivaju veći interes javnosti nego što to u pravilu čine one kada su osobna vozila u pitanju. I to je posve razumljivo jer je riječ o velikim masama u pokretu (tegljač + prikolica teže do 40 tona) pa su i posljedice nažalost teže. Nedavna nesreća u kojoj je vozač tegljača pomeo kombi koji se u tom trenutku nalazio na zaustavnoj traci odmah je otvorio niz pitanja i rasprava zašto se to desilo. Većina komentatora ističu umor ili nepažnju kao očite razloge, ali konačni sud o tome donijet će tek policijsko vještačenje. Jasno je međutim da je problem puno složeniji.
13 FOTOGRAFIJA Sve kreće od vozača
Tragedija poput ove nažalost nije nikakva iznimka. Primjerice u rujnu ove godine u Italiji je poginuo hrvatski vozač kamiona kada se zaletio u zaustavljenu kolonu bez primjetnih tragova kočenja. Samo koji mjesec ranije zagrebačka je obilaznica bila potpuno blokirana kada se jednako tako, bez ikakvog očitog razloga vozač kamiona zabio u stup nadvožnjaka kod čvora Kosnica. Pitanje je stoga, zašto se ovi slučajevi ponavljaju i što učiniti da se podigne razina sigurnosti.
Krenimo stoga od osnove, onog što čini temelj transportne djelatnosti – vozača. Nažalost, njegova pozicija danas nije nimalo lagana što najočitije potvrđuju brojni istočnoeuropski vozači koji mjesecima u komadu voze po zapadnoeuropskim državama, u međuvremenu životareći vikendima ili u pauzama između vožnji po javnim parkiralištima. Ovaj dugogodišnji, socijalni, ali i sigurnosni problem, EU je nedavno odlučila regulirati kroz tzv. ‘Paket o mobilnosti’ koji između ostalog ukida tjedne odmore (noćenja vikendima) u kabinama kamiona, propisuje redovne povratke vozača kućama, usklađuje iznose njihovih dnevnica s državom u kojoj obavljaju posao, ali i predviđa ugradnju digitalnih tahografa za lake transportere u međunarodnom prijevozu.
Po Europi novi, po doma starci
Posljedično je to međutim izazvalo duboke podijele u stajalištima između država zapada i istoka Europe, a dio problema je ostao i nakon donošenja Paketa. Od nemogućnosti kvalitetne kontrole s obzirom na količinu prometa do činjenice kako u zapadnoeuropskim državama kronično nedostaje parkirališnih mjesta pa i smještajnih kapaciteta za provedbu nove odluke. U konačnici pak vozači imaju strogo propisana radna vremena odnosno vremena za odmore što policija može uvijek kontrolirati preko digitalnih tahografa i to do 28 dana unazad. Naravno, manipulacije tahografa su uvijek moguće, a dodatni je problem što na našim prometnicama u velikoj mjeri prometuju stari kamioni koji koriste analogne tahografe. Sjetite se samo repova iz tragedije u tunelu Ledenik.
Kada govorimo o starosti recimo i to da je prosječna starost N3-vozila (kamiona iznad 12 t) naizgled i prihvatljivih 12 godina (podaci za 2019.), pogotovo u svijetlu činjenice da je to čak i pola godine manje od prosjeka osobnih. Problem je samo što u tom miksu oni noviji i sigurniji zbog manjih cestarina (veća Euro norma, manja cestarina) ionako voze van države. Oni stariji posljedično ostaju u domaćem prometu. A kad njima pribrojimo i one između 3,5 i 12 tona (kategorija N2) koji imaju prosjek od 17 godina i većinom prometuju na domaćim relacijama dolazimo do jednostavnog zaključka – oko nas se voze stari kamioni. Čak i kada je riječ o tehnički ispravnim vozilima, oni jednostavno ne mogu po pitanju sigurnosti stati uz istu rečenicu s novim kamionima opremljenim modernim sigurnosnim sustavima. Uz dugoročno lošu financijsku situaciju u transportnoj branši, izgledi da se to promijeni na bolje ravni su nuli.
Posljedično, riječ je o manje sigurnim vozilima koja istovremeno i više zagađuju. Što se tehnologije tiče, ona je danas poput automatskih mjenjača sveprisutnija u novim kamionima što opet znači da je i sve manje “pravih šofera” ili barem adekvatno educiranih vozača na cestama, a sve više onih koje je životna situacija prisilila na ovaj posao. Naravno, bez obučenih vozača koji (pre)poznaju sve potencijalne opasnosti prilikom vožnje 40-tonske kompozicije teško možemo govoriti o visokim razinama sigurnosti. Dodatno, takvi će vozači svojim načinom vožnje također pomoći i smanjenju potrošnje, a time ne samo doprinijeti ekologiji nego i profitabilnosti tvrtke u kojoj rade.
Moderni sustavi znatno podižu sigurnost
Ako ste se ikada zaustavili na autocesti onda znate koliko je neugodno kada kraj vas projuri 40-tonski kamion sa 80 km/h ili osobni automobil sa 130 km/h. Malo vozača međutim zna, ili čak i ako zna to ne čini, da nakon zaustavljanja ne treba ostati u kabini vozila već prijeći zaštitnu ogradu i udaljiti se od kolnika dok ne stigne pomoć u otklanjanju kvara. I sve ostalo što je uz to propisano – prije izlaska staviti reflektirajući prsluk odnosno postaviti sigurnosni trokut (osigurati ga težim predmetom) najmanje 100 metara od vozila. Ako vam se sto metara čini puno, znajte da su dovoljne samo tri sekunde, recimo u trenutku dok posežete za bocom vode ili otključavate mobitel da bi vidjeli pristiglu poruku, da pri 80 km/h vozilo prijeđe gotovo 70 metara. Bez da su oči vozača pratile situaciju na cesti. U lošijoj varijanti vozilo za to vrijeme može skliznuti s ceste ili vozač propustiti signalizaciju koja primjerice upozorava da je došlo do zastoja u tunelu ili iza zavoja. I pri tom ne možete računati da će uvijek biti savršeni uvjeti na cesti ili sama cesta biti tehnički ispravna.
Jasno, pogreške su dio ljudske naravi, problem je što one u prometu mogu biti vrlo skupe. Stoga se vraćamo na početno pitanje – mogu li teretna vozila biti sigurnija? Odgovor je ne samo da mogu, ona to i jesu već dulje vrijeme. Proizvođači su po tom pitanju daleko ispred legislative. Na primjeru Mercedesa vidimo da on svoje modele činio sigurnijima i prije legalnih obaveza. Primjerice ABS je predstavio 1981. što će postati obaveza tek 15 godina kasnije. Održavanje vozila unutar trake u kombinaciji s adaptivnim tempomatom (regulacija brzine u odnosu na vozilo ispred), upravo ono što bi spriječilo nesreću na A1, u ponudi je Mercedesa od 2000. godine, iako će to postati obaveza puno kasnije. Praktično svi proizvođači u Europi slijedili su taj primjer. Kamioni su danas sigurniji nego ikad. Europa od 2015. propisuje za sve nove kamione Sustav kočenja u nuždi (Active Brake Assist) s kojim se nesreće, ako ne u potpunosti, a onda najvećim dijelom mogu ublažiti. Problem je međutim što nesretni vozač kamiona na A1 nije imao ništa od toga jer je, pogađate, vozio stariji primjerak. Tu odgovornost prelazi u ruke države koja mora pronaći način da stimulira kupnju novijih kamiona opremljenih modernim sigurnosnim sustavima.
Onima koji će spriječiti nesreće o kojima svako malo čitamo. Jer, populistička ulaganja u elektro subvencije za par osobnih automobila i istovremeno dopuštanje unosa Euro 3 kamiona (kakvi su najčešći na domaćim prometnicama) od kojih je samo jedan dovoljan da poništi ekološku dobrobit spomenutih e-auta, sigurno nije pravi način. O sigurnosti da i ne govorimo. A prije nego požurimo osuditi „kamiondžije“ nemojmo zaboraviti da bi bez njih police trgovina svih vrsta bile zastrašujuće prazne i da za njih često nema blagdana ili uvijek idealnih vremenskih uvjeta za putovanje. I sljedeći put kad se ubacite ispred jednog ili mu odsiječete put, razmislite da nije isto trenutno stati li manevrirati sa 18 metara dugom i 40 tona teškom kompozicijom kao sa četiri i pol metra i 1500 kg teškim automobilom. Ako ništa i zbog svoje sigurnosti.
Više o ovoj temi možete pročitati u idućem broju magazina auto motor i sport 12/2020.
