Hyundai i20 N Performance – N-joy the sound

Blic-info:

Segment: gradski sportski automobil klase 200 KS

Cijena: od 214.990 kuna

Konkurenti: Abarth 695 od 250.000 kuna, Fiesta ST (cjenik u izradi), Mini JCW od 260.386 kuna

Još iz ere davnog pretpandemijskog razdoblja kružile su brojne glasine kako je Hyundai u svoje redove regrutirao najbolje inženjere i test-vozače iz Audi Sporta i BMW-ova M-odjela. Razlog? Korejci su željeli što uspješnije otpočeti svoju priču o sportskim N-modelima i na tome nisu štedjeli. Barem ne kada je kadroviranje u pitanju. No, isto su tako i kružile priče nekih ‘povratnika’ s tog ‘izleta’ (s kojima smo imali prilike neslužbeno razgovarati na prezentacijama) da je s Korejcima iznimno teško raditi te da baš svaka odluka tijekom razvoja automobila prolazi dugotrajan proces propitkivanja i odobravanja od strane vrha kompanije. A to košta dragocjenog vremena kojeg u današnje vrijeme rapidno brzog razvoja automobila – nemate!

Bilo kako bilo, već prvi metri vožnje u i20 N-u će vas uvjeriti da u Hyundaiju znaju što rade. I ono što je možda u cijeloj priči najvažnije za kupca – znaju odrediti pravu mjeru kada je cijena u pitanju.

No krenimo otpočetka. Imalo bi smisla na ovom mjestu spomenuti Hyundaijev angažman u WRC-u i činjenicu da je i20 N nastao kao izravan derivat ovog natjecanja. No, čim ste se zakotrljali i promijenili prva tri stupnja prijenosa u ovom ‘polar-bijelom’ minibolidu s crnim krovom, naklapanja o svim sportskim uspjesima i za inženjere teškom procesu razvoja, zasigurno vas više neće zanimati. Hyundai i20 N sa svojih 204 KS će vam vrlo brzo izmamiti osmijeh na lice, a to je – u vrijeme aktualne ofenzive sterilnih i savršeno dosadnih automobila – kvaliteta koja se itekako cijeni. Detalji koji mame na uzdah – ispušna cijev, spojler, krilca, difuzori, sportska sjedala i sportski volan… Mnogi će to danas okarakterizirati kao politički nekorektne detalje koji nisu u skladu s duhom vremena. Točno, i upravo zato je i20 N danas itekako zanimljiv automobil, iako je ova klasa pred izumiranjem. Uostalom, onima suzdržanima na gasu uvijek ostaje i mogućnost kretanja u modu Eco, pa tko baš toliko voli naš planet, neka izvoli…

Huči, sikće, puca

No Hyundai i20 N se budi pritiskom na jednu drugu tipku, onu na upravljaču označenu sa ‘N’. Slijedom toga trebalo bi pritisnuti i crvenu tipku Rev, koja aktivira funkciju automatskog međugasa tijekom izmjene stupnjeva (serija). Tada i20 N ne samo da zvuči seksi, već i smanjuje reakcije pod opterećenjem pri prelasku u nižu brzinu putem optimalne prilagodbe. Tada 1,6-litreni četverocilindarski turbo (tlak ubrizgavanja od 350 bara) pohlepno leži na gasu, s minimalnim kašnjenjem, te žarko i promuklo bruji kroz otvorenu ispušnu cijev.

Unatoč tako agresivnom nastupu u vožnji ostaje vrlo uglađen i ugodan, što je vjerojatno i učinak ekskluzivnog varijabilnog razvoda (CVVD – Continuously-Variable-Valve-Duration-System). Kratko pojašnjenje – brjegovi i osovine nisu čvrsto spojeni, a servomotor omogućuje da brjegovi imaju različitu brzinu od one osovine. Obično varira vrijeme otvaranja (CVVT) ili hod (CVVL). Općenito, i20 N može munjevito balansirati između tupog i oštrog razvoda, umjerenih i agresivnih reakcija. Zvuči zamorno? Dosadno? I jest, no i20 N je u vožnji sve samo ne takav. Huči, sikće i puca iz ovalnog ispuha prilikom svake vozačeve reakcije. S druge strane, na eko-rundi mjerenja potrošnje može bez problema ubilježiti šest litara, što je vrlo respektabilno u okvirima sportaša s nešto više od 200 KS.

No na kraju testnog dana na digitalnom satu bilježimo prosjek potrošnje nešto viši od deset litara, što znači da s malim spremnikom goriva od 40 litara jedva možemo prevesti 400 km. No, znate kako kažu, ‘u prosjeku je uvijek prava istina’ pa smo tjedan dana druženja sa i20 N-om zaključili sa solidnih 7,5 litara na 100 km. Nije to neka fantastična vrijednost, ali konkurenti poput Forda Fieste ST ili Minija JCW-a nisu ni štedljiviji a ni brži. A koliko je stvarno brz i20 N? Po tvorničkim podacima do 100 km/h – uz pomoć ‘launch controla’ (serija) – stiže za 6,7 sekundi, a naša testiranja su tu vrijednost i potvrdila.

Baš kao što su potvrdila i najvišu brzinu od 230 km/h, no usporedne vrijednosti danas nisu od primarnog interesa. Ili stvarno želite znati da 4,08 metara dug automobil s peterim vratima u okviru serijske opreme ima čak i grijano kolo upravljača? Ili da u prtljažni prostor s dvostrukim utovarnim podom može primiti 352 do 1165 litara prtljage? U redu, tada će vas sigurno i zanimati činjenica da je mali Hyundai tipično jednostavan za upravljanje te ‘pokriven’ standardnim petogodišnjim tvorničkim jamstvom.

Poletan, lepršav, siguran

Ipak, svi ti suhoparni podaci ne odražavaju u kolikoj se mjeri vozač osjeća poletno i lepršavo u i20 N-u. Uglavnom je to zato što se snaga prenosi na cestu preko mehanički samoblokirajućeg (Torsenova) diferencijala prednje osovine (GKN), čak i u oštrim zavojima kakvi su oni neposredno prilasku Automotodromu Grobnik na cesti D3. Upravljač u tim situacijama reagira izravno te se kontrolira vrlo precizno, a čak i uključeni sustavi pomoći u tim situacijama ne reagiraju preagresivno.

Međutim, pomagala u vožnji su za ovu priliku deaktivirana, a usput rečeno, mogu se povezati i s N-načinima rada. Oni su uvijek primamljivi jer je N-tipka nadohvat ruke. Dovoljan je jedan pritisak da se digitalni okrugli instrumenti koje smo već upoznali na ‘normalnom’ i20, a koji koriste zelenu, srebrnu ili crvenu pozadinu (ovisno o načinu vožnje Eco, Normal ili Sport), transformiraju u animirani vatreni prsten s brojačem okretaja u sredini.

No, prije toga biste trebali u miru odvojiti malo vremena za 10,25-inčni zaslon osjetljiv na dodir, na kojem Hyundai nudi funkcionalan i intuitivan infotainment i navigaciju te opsežnije funkcije podešavanja u N-izborniku. Uz sve vrste temperatura tekućina, potiska i sile usporavanja, bilježi se čak i vrijeme kruga i ubrzanja. Dobro bi nam došlo tijekom vožnje na Automotodromu Grobnik, no dan je bio rezerviran isključivo za motocikliste. A toliko brz i20 N baš i nije.

Unatoč tome, brojne funkcije doista vesele. G-metar bilježi uzdužna i bočna ubrzanja, mala G-loptica pogađa krajnje lijevo i desno. Naravno, i20 se sada probija prema Gornjem Jelenju i cijelo vrijeme nema traga podupravljanja. U modu ‘Sport Plus’ sila otpora na upravljaču se povećava, no sve skupa djeluje preumjetno, neprirodno. No, bez obzira u kojem modu bio postavljen, i20 N-om se upravlja vrlo izravno i precizno, a trakcija je zaista izvrsna. Gume se lijepe za asfalt, a i20 N doslovno proždire svoj put kroz zavoj. Bez obzira na to koliko se radijus čini oštrim, Hyundai ga bespogovorno prati te sigurno svladava.

Malo jeftine plastike, puno oštrine u kočnicama

Integralna sjedala vas čvrsto drže, iako bismo poželjeli više mogućnosti podešavanja, a slobodno bi mogla biti postavljena i nešto niže. Kad već ‘naričemo na fino’ – materijali, posebno u području instrumentne ploče s tvrdom plastikom jeftinog izgleda, ne odgovaraju kvaliteti ostatka i20 N-a. Osim toga, prozori bi se trebali moći otvoriti i zatvoriti automatski, jednim pritiskom na gumb. Suprotno tome, dinamičke kvalitete, konkretno intenzitet kočenja, su iznimne – i20 N-u pri brzini od 100 km/h treba 34,6 metara da se potpuno zaustavi.

Sila kočenja se pritom može fino dozirati, a kočni sustav s diskovima od 320 mm sprijeda i 262 mm straga ne pokazuje znakove umora ni nakon nekoliko uzastopnih i vrlo zahtjevnih kočenja. Jedino što zahtijeva izdržljivost kod vozača je poprilično krut ovjes. Budući da nema adaptivan ovjes, i20 na klasičan sportski način upija brojne neravnine na cesti D3, a to znači da reagira – čvrsto i dosta bučno. No barem amortizeri upijaju čisto, a njihova reakcija nikada ne dovodi u pitanje stabilnost vozila. Znamo, i20 N nije ni namijenjen ni napravljen za duga putovanj, na što će vas najkasnije podsjetiti ikona na instrumentima koja signalizira prilazak – S-zavoju.