Tragom punionica s Nissan Leafom

Odlazak na more električnim automobilom činio se kao recept za zanimljivo, nepoznato i uzbudljivo iskustvo, svojevrsnu avanturu. Tako je i bilo, ali ne baš kako smo očekivali...

Petnaest sati i deset minuta… Sasvim dovoljno vremena da iz Zagreba avionom otputujete na drugi kraj svijeta – primjerice, do Tokija, Los Angelesa ili Rio di Janeira – ili autobusom do, recimo, Frankfurta, ili pak vlakom do Praga… A možete li zamisliti da vam toliko traje vožnja automobilom od Zagreba do Makarske? To biste eventualno mogli očekivati samo u najluđim snovima. Mi smo, međutim, to doista i doživjeli, a iako nismo sanjali, bilo je trenutaka kada smo pomislili da smo u noćnoj mori.
U cijeloj je priči ključan faktor što je automobil na električni pogon, no preuranjeno je zaključiti – poput jednog od četvero suputnika (bolje rečeno – supatnika) – da novi Nissan Leaf ‘ništa ne valja’. Bilo bi to pogrešno i nepravedno prema zapravo vrlo impresivnom automobilu. No vratimo se na početak…
Koliko god električni automobili bili praktični i zanimljivi u gradskoj vožnji, već otpočetka smo znali da je naivno očekivati da će više stotina kilometara dugo putovanje bilo kojim EV-om proći bez promišljena planiranja. Jednostavno mora biti određenih komplikacija i odvajanja poprilične količine vremena potrebnog za punjenje struje. S druge strane, to i jesu sastojci koji su ovo putovanje učinili vozačkom avanturom i pravim, realnim ispitom novog Leafa, jednog od najuspješnijih i najpopularnijih električnih vozila ne samo u Europi već i na svijetu.

Skupivši informacije iz triju izvora – Nissanove službene stranice, koja nam je otkrila da Leaf uz punu bateriju, prema novoj WLTP-normi, ima doseg vožnje od 270 kilometara, Google Mapsa, koji ‘kaže’ da je od Zagreba do Makarske 460 kilometara, i stranice puni.hr koja navodi sve u Hrvatskoj dostupne punionice. Dakle, osmislili smo jednostavan itinerar – vozit ćemo autocestom od Zagreba do Gospića, gdje ćemo napraviti prvu pauzu za punjenje (i večeru), nastaviti autocestom do Splita, gdje ćemo, prema potrebi, nadopuniti nešto malo struje, a zatim se spustiti na magistralu po kojoj ćemo odvesti posljednju, treću dionicu do Makarske. Sve u svemu, prvotni se plan činio lako izvedivim i iz nekog smo razloga pomislili da će cjelokupno putovanje trajati najviše osam sati. No bili smo u krivu. Jako.

S baterijom na 100 posto, na otvorenoj cesti realno možete prijeći prikazanih 252, pa i više kilometara

Napunivši bateriju do 98 posto (automobil je sam zaustavio daljnje punjenje) kod Zagrebačkog velesajma na jednom od nekoliko ultrabrzih punjača Chademo (50 kW), naša električna avantura započinje probijanjem kroz uobičajenu prometnu gužvu u petak navečer, dodatno zakompliciranu produljenim vikendom uoči Dana neovisnosti. Leaf je odmah intrigirao električnim vozilima specifičnom kombinacijom linearnog ubrzanja i uglađenosti vožnje, posebice na autocesti, gdje je gust promet u smjeru mora značio da se naša brzina uglavnom kretala oko 110 km/h.
Postotak preostalog kapaciteta baterije razmjerno se polako spuštao, a pokazatelj preostalog dosega ukazivao na to da ćemo do Gospića stići bez imalo problema. Štoviše, čak i s ugodnim viškom struje.
Nakon Bosiljeva i nailaska na brdovitiji dio autoceste s tri dugotrajne uzbrdice prije ulaska u tunel Mala Kapela, međutim, situacija se počela dramatično mijenjati – a s njom i atmosfera u automobilu. Neovisno o modu vožnje Eco te pažljivoj desnoj nozi, postotak baterije na uzbrdicama je počeo padati brže od očekivanog. Nakon Male Kapele i nekoliko sljedećih uzbrdica, višak struje potpuno je ‘ispario’, očekivani doseg vožnje gotovo bio izjednačen s preostalom kilometražom do punionice u Gospiću, a nedugo prije izlaska s autoceste, postotak baterije pao je na devet posto uz paljenje lampice za ‘rezervu’.

Nakon vožnje kroz poluprazan Gospić i pronalaska punionice u Kaniškoj ulici, sa samo četiri posto baterije spajamo se na brzi punjač tipa 2 koji, umjesto nazivnom snagom od 50 kW (poput Chadema), raspolaže sa ‘samo’ 22 kW… i u nevjerici promatramo Leafov indikator prema kojem je do 100 posto napunjenosti potrebno čekati gotovo šest sati. Nepuna četiri sata, nekoliko pizza, Coca Cola te zabrinutih taktičkih razgovora, no usred noći nastavljamo s vožnjom.

Suočeni s teško prihvatljivom činjenicom da smo na cesti već sedam sati, a da nismo prešli ni pola puta, umorni te poprilično neraspoloženi nastavljamo autocestom. Nakon kratkog taktiziranja, odustajemo od punjenja u Splitu (jer do nje ne bismo ni dospjeli) i ciljamo na punionicu u Solarisu kod Šibenika. Olakotna je okolnost što su najgore uzbrdice iza nas te što nas, posebice nakon tunela Sv. Rok, čeka duga nizbrdica, gdje ćemo uštedjeti nešto struje. I zaista, od tunela do Masleničkog mosta ne samo da nismo potrošili ništa struje, već smo čak uspjeli i vratiti jedan postotak napunjenosti baterije.
Situacija je još uvijek bila poprilično optimistična kada smo prošli kraj izlaza Zadar II, no zatim su prema Šibeniku uslijedile duge, naizgled ravne dionice koje su, zapravo, blage uzbrdice. Na naplatne kućice na izlazu za Šibenik stižemo s manje od deset posto baterije te u debeloj ‘rezervi’ i prvi put pomišljamo da ovog puta nećemo imati dovoljno struje do sljedećeg punjača. Blagu paniku donekle smiruje cesta koja odmah nakon naplatnih kućica pretežno nizbrdo vodi prema gradu, no daleko je od sigurnog da ćemo na vrijeme stići do punionice za koju ni ne znamo gdje se u Solarisu točno nalazi.
Dvadesetak minuta kasnije, naizgled usred ničega i sa samo dva posto preostale napunjenosti baterije, mračnom cesticom ulazimo u golem turistički kompleks, a nedugo potom (iako se činilo kao cijela vječnost) zaustavljamo se pred glavnom portom. Na naš upit o punionici za električne automobile mladi zaštitar reagira pogledom kao da smo pali s Marsa, a nakon nekoliko dodatnih, jedva suvislo razmijenjenih rečenica prolazimo rampu i zaustavljamo se na parkiralištu pred hotelom Amadria Park Jure. Ondje se konačno spajamo na brzi punjač (ponovno tip 2, samo 22 kW), i to u trenutku kada smo prema prvotnom planu trebali već biti u Makarskoj. Ta spoznaja dio društva potiče na odlazak u kasnonoćnu (ili ranojutarnju) šetnju, a potom i na isprekidano spavanje na plaži i u lobiju spomenuta hotela.

Uspon na Velebit starom cestom ‘oduzeo’ nam je 14 posto baterije, no na spustu prema Gračacu dosta smo uštedjeli

Ajde, ajde smijat ćemo se svemu ovom jednog dana, valjda…”, riječi su kojima je započela završna vožnja od Šibenika do Makarske. Baterija se napunila do ‘samo’ 59 posto, no doseg vožnje iznosio je 166 kilometara, više no dovoljno do cilja udaljena 126 km. Starom smo se cestom zaputili prema Vrpolju, a u Prgometu skrenuli desno te sljedećih 14 kilometara vozili više nego dobrodošlom nizbrdicom, skroz do magistrale kod Kaštela. Zora je odavno svanula kada smo prošli Split, zatim Podstranu i Dugi Rat, a tek smo u Omišu manje-više odahnuli, sigurni da ćemo s preostalom strujom uspjeti stići do Makarske. Čak i poprilično izbezumljeni od cijelog iskustva, nismo mogli ne uživati u vožnji kroz Bašku Vodu i Brela, kao i pogledu na rastuće Biokovo s lijeve te plavo more s desne strane. Naša električna avantura službeno je završila u 9.15 kada smo stali pred Aparthotel Miramare na makarskoj rivi i treći se put spojili na punjač (tip 2, 22 kW), točno 15 sati i deset minuta nakon što je započela.

Poučeni prethodnim iskustvom i psihofizički spremni(ji) na dugotrajan put pred nama, povratak iz Makarske za Zagreb isplanirali smo nešto drukčije – vozit ćemo magistralom do Zadra (prvo punjenje), starom cestom prijeći Velebit te nastaviti do Gospića (drugo punjenje), a zatim se u Karlovcu spojiti na autocestu do Zagreba.
Iz Makarske smo krenuli ujutro sa 100 posto baterije i, vozeći uglavnom između 80 i 90 km/h, nakon 216 kilometara magistralom ugodno stigli u Zadar s preostalih 19 posto, gdje smo se u ulici Bartola Kašića (u starom gradu) spojili na brzi punjač (tip 2, 22 kW). Točno četiri i pol sata kasnije, nastavili smo prema Gospiću sa 92 posto baterije, starom cestom prešli Velebit (uspon nam je oduzeo 14 posto) te u Gračacu skrenuli prema Gospiću. Do iste ličke punionice u kojoj smo punili nekoliko dana ranije stigli smo sa 39 posto baterije, a nekoliko sati kasnije (sa 82 posto) nastavili prema Plitvičkim jezerima te se u Karlovcu spojili na autocestu. Nešto iza ponoći, u Zagreb smo stigli sa 19 posto baterije. Sve u svemu, ponovno smo putovali 15 sati, ali ovaj je put cjelokupno iskustvo bilo kudikamo podnošljivije i ugodnije, jer smo znali što očekivati.

Što je pošlo krivo?


Bilo bi lako uperiti prstom u automobil i proglasiti ga krivcem za našu električnu avanturu koja je zaista bila – avantura u punom smislu riječi. Međutim, smatramo da Leaf nije kriv što je naše putovanje trajalo više od petnaest sati. Osim nedovoljno promišljena planiranja, ono na čemu se ovo putovanje, objektivno i realno, ‘poskliznulo’ jest infrastruktura koja u Hrvatskoj još uvijek, unatoč sve većem broju punionica, nije adekvatna te znatno zaostaje za onima u drugim europskim zemljama. Da, iz godine u godinu se razvija i napreduje, ali još uvijek ima premalo ultrabrzih (DC) punjača, a i naprosto je neshvatljivo da je broj bilo kakvih punjača na autocestama – nula. Da postoje ultrabrzi punjači tipa chademo na, primjerice, benzinskim postajama Janjče i Zir, kao i brojnim drugim točkama na autocesti A1, naše bi putovanje izgledalo uvelike drukčije te trajalo gotovo dvostruko kraće…

A kakav je zapravo Leaf?


Osim tijekom petnaestak sati vožnje do Makarske te jednako toliko vremena na povratku za Zagreb, novi Leaf nekoliko smo dana vozili i po makarskoj rivijeri, gdje smo, neopterećeni brigama o stanju baterije, mogli uživati u njegovim manje očitim značajkama. Uz elektromotor od 150 KS, naime, Nissanov EV zapravo je zadivljujuće uglađen i brz automobil (0 do 100 km/h za 7,9 sekundi) koji jednako silovito i linearno ubrzava iz mjesta do najviše brzine od 144 km/h. Pored toga, pun je sofisticiranih tehnologija i sustava asistencije, poput ProPilota koji Leaf automatski održava u sredini prometnog traka, vrši funkciju ‘klasičnog’ adaptivnog tempomata te općenito povećava aktivnu sigurnost vožnje. Posebno je zanimljiv i E-Pedal koji uz izrazito snažno regenerativno kočenje pri usporavanju (dovoljno i za zaustavljanje vozila) omogućuje vožnju korištenjem samo jedne papučice gasa. Leaf je i vrlo udoban i pohvalno prostran, a jedina zamjerka interijera odnosi se na neobičan vozački položaj sjedenja za koji je djelomice kriv upravljač podesiv samo po visini. Novi Leaf dostupan je na hrvatskom tržištu, a cijene započinju od 276.500 kuna (testirana verzija s opremom Tekna stoji 306.000 kuna).