Dacia Bigster – Puna čaša Dacije! Vozili smo kompaktni SUV koji obećava

Impozantan je. Dok se približavamo špaliru poredanih Bigstera u niskostropnoj garaži aerodroma u Marseilleu, dojam korpulentnosti još je naglašeniji. Električno pokretana vrata prtljažnika dižu se uvis, gotovo dotiču strop. U crnu rupu volumena 702 litre ubacujemo putne torbe i krećemo. Bešumno, jer za premijerne vožnje ponuđen nam je isključivo hibrid od 155 KS, ujedno i najsnažniji Bigster. Jasno, u najvišoj razini opremljenosti Extreme, koja između ostalog podrazumijeva i električno pokretano vozačko sjedalo. Doduše, električnom energijom putuje se gore-dolje, dok za pomicanje naprijed-nazad koristimo lijevu ruku i klasičnu polugu. Potpisnik ovih redaka (visina 185 cm), a jasno i svi nižeg stasa, u pravilu će podignuti sjedalo za centimetar-dva ili više, jer u protivnom se sjedi preduboko, uz djelomično ograničenu preglednost prema van. Dobra je to informacija za sve košarkaše i ragbijaše kojima nipošto neće biti tijesno za upravljačem, koji se usput rečeno može sasvim dovoljno ugađati po visini i po dubini. Prvi zaključak – Dacija je evoluirala po pitanju vozačke ergonomije i Bigsteru je teško uputiti objektivan prigovor.

Nema trećeg reda
Neki potencijalni kupci od samog su starta negodovali zbog činjenice da Bigster nema opciju sedam sjedala. Istina, to bi bio jak adut u segmentu gdje kupci mjerkaju i naizgled nebitne detalje, ali Dacijin pristup je drukčiji. Prvo se odredi cijena, a potom oko nje ‘kroji’ automobil. Denis Le Vot, prvi čovjek Dacije, na večeri nam je objasnio da treći red sjedala za sobom povlači ne tako male intervencije na platformi, koje u konačnici znatno podižu cijenu i masu vozila. Potrebno je ugraditi čvršću stražnju osovinu, povećati nosivost, a u konačnici ugraditi i snažniji motor koji bi mogao adekvatno pogoniti Bigster pod punim opterećenjem sedmero putnika i prtljage. Tako da je ta ideja odbačena u samom startu, uz alibi da si Dacija može priuštiti ‘gubitak’ nekih 25 posto potencijalnih kupaca. S druge strane, ako baš želite povoljan sedmerosjed tu je Jogger, a kad malo bolje razmislimo, ni Hyundai Tucson kao svojevrsni arhetip segmenta C-SUV nema ovu opciju.

Rastegnuti CMF-B
Da, modularna platforma CMF-B rastegnuta je do maksimuma, ali u vožnji ništa ne djeluje ‘nategnuto’. Nerijetko smo svjedočili negativnim nuspojavama ovog pristupa, ali prva vožnja Bigstera ne stavlja ga u inferioran položaj u odnosu na Duster. Međuosovinski je povećan na ukupno 270 cm (+ 4 cm), a karoserija se izdužila za 23 cm. Širina je ostala identičnih 181 cm i zapravo su najviše profitirali putnici na stražnjoj klupi. Iza vozača visine 185 cm smjestit će se i dvometraš, a na dodatnih dvjestotinjak litara obujma prtljažnika nitko se neće žaliti. Štoviše, tijekom normalne vožnje Bigster čak djeluje monolitnije i robusnije od Dustera, što je najvjerojatnije posljedica veće mase vozila, pa i kotača na testnom primjerku koji su brojali 19 cola u promjeru. Osjećaj na upravljaču nije posve lišen sintetike, ali u okvirima Dacijine filozofije koja ne cilja na vozačke sladokusce, sve je upravo onako kako i treba biti.

Novi hibridni sklop
Iako smo s velikim iščekivanjem htjeli sjesti u blagohibridni TCe 140 s tvorničkom plinskom instalacijom, koji će se po svemu sudeći iskristalizirati kao prvi izbor hrvatskih kupaca, oba dana vožnje proveli smo u varijanti Hybrid 155, kao jedinoj dostupnoj motorizaciji na svjetskoj prezentaciji. I nismo požalili, jer to je zapravo jedina četverocilindarska opcija za Bigster. Svi koji frkću nosom na trocilindarske motore, pogled bi trebali usmjeriti upravo u Hybrid 155 koji kombinira snagu 1,8-litrenog benzinca od 107 KS, elektromotora od 50 KS i starter generatora. To je premijera novog hibrida Renault Grupe i velika čast za Daciju, ali i jedini Bigster s automatskim mjenjačem.

Ugodno nas je iznenadila fluidnost vožnje, a posebice energični startovi iz mirovanja. Također, način na koji multimodalni mjenjač kombinira četiri stupnja za benzinca i dva za elektromotor, djeluje brže i harmoničnije nego u slučaju hibridnog Dustera koji broji 15 KS manje. I dalje je prisutna manja doza zadrške prilikom zahtjevnijih pretjecanja koja se odrađuju s gasom do poda, ali posebno veseli uravnoteženi osjećaj na kočnici. Još uvijek ima proizvođača (neki čak i premium predznaka) koji nisu uspješno svladali prelazak s regenerativnog na frikcijsko kočenje. Dacia je na krilima Renaulta apsolvirala znanja i položila ovaj ispit s vrlo dobrim uspjehom.

Neka neodgovorena pitanja
Nažalost, testna ruta nije uključivala ni kilometar autoceste, pa ćemo odgovore o poboljšanoj zvučnoj izolaciji potražiti na domaćem testu. Također, organizacijski tim posve je izostavio makadamsku podlogu i bilo koji vid laganijeg offroada, unatoč činjenici da Bigster ima odmak od tla od puna 22 cm. Iz nekog nama neobjašnjivog razloga, Dacijini govornici, pa i sam Denis De Vot, na prezentaciji su nerado stavljali u istu rečenicu Bigster i Duster. Marketinška strategija ima za cilj diferencirati ove bratske modele koji su dizajnom ništa drugo nego – jednojajčani blizanci.

Ne znamo što se skriva iza toga, ali Bigster je definitivno Duster XXL i kao takav će zamutiti vodu u segmentu C-SUV. Teško da će izazvati pravu pomutnju među etabliranom konkurencijom, ali će bez sumnje stjerati kineske konkurente u kut. Zašto? Iz jednostavnog razloga što po diskontnoj cijeni nudi sve ono bitno, pa i neke neizostavne funkcionalno-šminkerske detalje: dvozonsku klimu, pomični panoramski krov, adaptivni tempomat, stražnji naslon 40:20:40, alu naplatke 19 cola, pogon 4×4, dvobojnu karoseriju, shark-antenu i još ponešto. Na kraju priče tu je snažno Renaultovo zaleđe, raširena prodajno-servisna mreža i postprodajna podrška. A to je ono što osigurava miran san i zadovoljstvo posjedovanja.