Volvo XC40 P8 Recharge Twin Ultra – Sprinter s kravatom

Multitrakcijska platforma. Tako se naziva osnovna struktura automobila koja podržava nekoliko pogonskih koncepata. Volvo XC40 je postavljen upravo na takvu platformu naziva CMA (kompaktna modularna arhitektura), te stoga podržava motor s unutarnjim izgaranjem, plug-in hibridni sklop te full-electric izvedbu. Ovu potonju smo imali prilike testirati u uvjetima koje bi svaki proizvođač električnih automobila najradije izbjegao. Naime, švedski SUV tog se tjedna morao nositi s upornom kišom te temperaturama koje su se kretale koji stupanj iznad ili ispod nule. S obzirom na podneblje s kojeg stiže, to mu baš i ne bi trebao biti neki problem. Ili pak i XC40 Recharge ‘boluje’ od za električne automobile tipičnog smanjenja dosega zimi?

Izdašna prostranost straga

No krenimo redom. Sa svojih 4,40 metara dužine, električna izvedba XC40 s pogonom na sve kotače nema primjetnih praktičnih razlika u odnosu na konvencionalnu izvedbu. Udobna su sjedala postavljena na visini tipičnoj za SUV (655 mm od tla), a vozačevo sjedalo ima dva mjesta za podešavanje – lumbalne potpore koje se produžuju i naslone za noge koji se mogu ručno izvući. Unutarnja visina straga je izdašna 93 centimetra, a 690 milimetara prostora za noge sasvim je dovoljno za smještaj odraslih osoba. Stražnja klupa se ne može podešavati, naslon je poprilično uspravan, no zbog velike slobode kretanja nogu ispod prednjih sjedala ergonomija je ugodna i tijekom dugih vožnji.

Budući da su podovi prtljažnika izvedeni drugačije, Recharge donosi minimalnu prednost u obujmu stražnjeg prtljažnika (plus od 22 litre), kao i mogućnost smještaja prtljage ispod prednjeg poklopca (31 litra). Kabel za punjenje može se uredno smjestiti u prostor predviđen za njega koji se nalazi u podnici stražnjeg prtljažnika.

Ubrzava kao dragster

Po 204 KS na svakoj osovini, XC40 Recharge s mjesta do stotke katapultira za 4,9 sekundi, najviša brzina je kao i kod drugih modela ograničena na 180 km/h. Mjereno prema WLTP-u, nakon prijeđenih 288 km baterija bi trebala biti prazna, a brzo punjenje od 10 do 80 posto traje 33 minute (maks. snaga punjenja 150 kW). To je, naravno, teorija jer većina punionica u Hrvatskoj je snage 50 kW (realno pune snagom od 35 do 44 kW), što znači da ćete puniti uobičajenih sat i pol.

U unutrašnjosti pak postoji samo jedna posebna e-značajka – automobil je spreman za pokret čim zauzmete mjesto za upravljačem. Dakle, napajanje se regulira automatski, no nažalost sve se kompletno gasi kada vozač izađe iz automobila, čak i ako samo želi otvoriti vrata garaže a ključ je ostao u automobilu.

Pri brzini od 100 km/h buka u unutrašnjosti je 68 dB, što je dva decibela manje od konvencionalne izvedbe pogonjene benzinskim motorom (197 KS). Dakle, sasvim solidan rezultat. Da kućište oko kontrole multimedije ponekad ne škripi, dojam buke u unutrašnjosti bio bi još pozitivniji. Kamenčići prigušenije udaraju u lukove kotača, a čak su i zvukovi podvozja manje primjetni.

XC 40 Recharge je na pravcu vrlo miran (130 km/h), pri čemu mu veća težina vjerojatno ide u prilog, a upravljač je neka zlatna sredina između ugode i izravne komunikacije. Ako se pak pokušate voziti angažirano, stražnji dio će vas često gurati prema van. To bi bilo zabavno da vas ESP odmah ne ‘priguši’.

Štedljiv i zimi

U uvjetima koje smo spomenuli na početku teksta, XC40 Recharge Twin je u prosjeku trošio 24,0 kWh, što je izvrstan rezultat. Tako smo, primjerice, Podravsku magistralu od Osijeka do Zagreba (265 km) prevezli s rezultatom od 21,8 kWh uz prosječnu brzinu od 72 km/h. Kada smo došli na zagrebačku obilaznicu, SOC je bio respektabilnih 36 posto. Dakle, put od Osijeka do Zagreba prošao je bez punjenja.

Što još spomenuti u cijeloj priči? Volvo je nedavno u XC40 vođen krilaticom ‘Rekli ste nam, mi smo isporučili’ uveo Google, ugradio 360 kameru te audiosustav od Harman Kardona. Iako Google Maps i Google Assistant nedvojbeno podižu komfor i praktičnost, dojma smo da su mogućnosti infotainmenta (postavke) te pripadajuće grafike ipak malo prešture u okvirima e-automobila ovoga cjenovnog ranga (68.875 eura).

Tehnički podaci

Karoserija
D x Š x V 4440 x 1873 x 1647 mm, međuosovinski razmak 2702 mm, prtljažnik 450-1321 l, prednji spremnik 31 l, masa 2156 kg, nosivost 494 kg

Motor
Dva elektromotora, ukupna snaga 300 kW (408 KS) i 660 Nm, baterija neto kapaciteta 75 kWh, maks. snaga AC-punjenja 11 kW, maks. snaga DC-punjenja 150 kW

Prijenos
Izravni prijenos, pogon na sve kotače

Vozne osobine

0-100 km/h………………………………………….4,9 s

Najviša brzina……………………………………..180 km/h

Potrošnja deklarirana (WLTP)……………….23,8 kWh/100 km

Potrošnja na testu…………………………………24,0 kWh/100 km

Potrošnja u gradu…………………………………28,7 kWh/100 km

Potrošnja – Eco…………………………………….21,8 kWh/100 km

Konkurenti
Audi Q4 50 e-tron Quattro od 67.888 eura/511.498 kuna, Mercedes EQA 350 4Matic od 64.830 eura/488.169 kuna, VW ID.4 GTX od 59.930 eura/451.542 kune

Cijena
Početni model P8 AWD………………..65.811 eura/493.589 kuna

Testirani model s doplatama………….68.875 eura/518.631 kuna

Ocjena
Plus: performanse, odabir materijala, završna obrada, potrošnja u zimskim uvjetima

Minus: za jedan e-auto preskromne mogućnosti infotainmenta s prejednostavnim grafikama