Renault Megane IV – Detalji čine razliku

Za sve je kriv – Clio! Tako barem govore analize tržišta iz kojih se iščitava da je uspjeh jednog (Clija) izgrađen na ‘izumiranju’ drugog (Megane). No krenimo otpočetka. Renaultov Megane uz Hrvatsku vežu lijepe uspomene. Francuski kompakt je kroz tri generacije, počevši od 1996., uvijek bio nositeljem prodaje marke, te stalni gost unutar top pet najuspješnijih automobila u Hrvatskoj. Tako je barem bilo sve do 2015. kada postotak udjela u prodaji od 20 posto počinje sve više kliziti prema dolje i zaustavlja se na oko sedam posto. Negativan trend nije mogla zaustaviti ni atraktivna četvrta generacija, čija je prodaja u Hrvatskoj započela u veljači 2016. i koja je zapravo posljednji Megane kakav poznajemo. Naime, od 2022. se Megane nudi isključivo kao E-tech, odnosno full-electric vozilo.

HR – dominacija dizela i srednjeg paketa opreme

Nositelj prodaje četvrtog izdanja Meganea u Hrvatskoj bila je peterovratna izvedba pogonjena 1,5-litrenim dCi-motorom u srednjem paketu opreme, primjerice Intens. Općenito, hrvatski su kupci (70:30 u korist pravnih osoba) u Meganeu preferirali dizelaše (70 posto), te su doista rijetko posezali za automatskim mjenjačem EDC (20 posto udjela).

Renaultov 1,5-litreni dizelaš – koji je na početku modelskog ciklusa nosio oznaku Energy, da bi 2019. postao Blue dCi – s poprilično usko postavljenim radnim područjem je zapravo legendarni motor kodne oznake K9 koji se proizvodi od davne 2001. godine.

U svrhu ‘bildanja’ imidža, spomenut ćemo da ga je čak i Mercedes pod oznakom OM 607 ‘posvojio’ u A-klasu. S bregastim osovinama pogonjenim zupčastim remenom i intervalom izmjene istog svakih šest godina ili nakon 150.000 kilometara – što prije nastupi. Isprva je dolazio sa 110 KS (2016.) da bi 2019. osnažio za pet KS, odnosno na ukupno 115 KS. Prije toga, iz 1,6-litrenog turbomotora maksimum je bio 163 KS, no Renaultovi stručnjaci to danas ne žele komentirati.

Ipak, zaključno se po pitanju dizelaša može reći da je riječ o vrlo pouzdanim pogonima čije redovito održavanje nije pretjerano skupo. Bez većih ulaganja prelaze i do 200.000 km, nakon toga morat ćete uložiti koji euro u njega. Konkretno, u reparaciju turbine. Plug-in hibrid? Da, postoji, i gotovo obavezno se veže uz karavansku izvedbu Grandtour. Doista je rijetkost na domaćem tržištu, kako zbog novijeg datuma proizvodnje (od 2020.) tako i visoke cijene novog. Tehnički problemi? Zasad nepoznati.

Inozemstvo – Grandtour TCe u službi tvrtki

Budući da je Megane i jedan od omiljenih automobila u Hrvata iz unosa, fokusirat ćemo se i na izvedbe koje iz inozemstva pronalaze put do domaćih cesta. Najčešće je riječ o karavanskom Grandtouru TCe, koji je u Francuskoj ili Belgiji marljivo skupljao kilometre kao službeno vozilo. Primjerice, 1.2 TCe je slovio kao osnovni pogon sve do sredine 2018., te se dokazao kao onaj s najvećim potencijalom stresa za buduće vlasnike. Intenzivne glavobolje zadavao je razvodni lanac kratkog radnog vijeka, za koji sada postoji modificirana verzija na koju proizvođači daju jamstvo u trajanju od pet godina ili 100.000 km.

Ove pogonske jedinice također imaju tendenciju zatrzavanja u početnom dijelu radnog područja, na što smo često ukazivali tijekom naših testova. Problem uzrokuje upravljačka jedinica motora za koju je Renault predvidio nekoliko ažuriranja, i koja su u konačnici ublažila ovaj fenomen.

S druge strane, zatrzavanje ponekad uzrokuje i začađenje komora izgaranja i usisnih ventila. Nedostatak snage dok motor još nije dostigao radnu temperaturu posljedica je istog problema, a Renault preporučuje korištenje posebnih aditiva za učinkovitije izgaranje goriva.

Noviji 1.3 TCe (koji je zamjena za 1.2 TCe) znatno je lakši i jeftiniji za održavanje, ali ni on nije bez mana. Jedan od glavnih izvora problema je klinasti nazubljeni remen. Riječ je o elastičnom remenu kojem nisu potrebni natezači, a nemarni ili nestručni serviseri ga često oštete pri montaži. Uz to, nakon demontaže više ga nije dopušteno ponovno montirati i koristiti. Ako se ne držite tih pravila, prije ili kasnije ćete u pomoć zvati šlep službu.

Ujedno, pažnju na sebe povremeno privlače i hidraulički podizači ventila, stoga je uputno – ako je to moguće – probnu vožnju započeti hladnim motorom. Ako početno zveckanje hidropodizača ne prestane u roku od nekoliko sekundi, tada ste bogatiji za spoznaju da ih treba zamijeniti.

Idući snažniji benzinac je 1,6-litreni turbak koji je bio u ponudi od kraja 2017. do kolovoza 2018., te se nudio isključivo s automatskim mjenjačem. Slijedi 1,8-litreni turbo koji je u različitim razinama snage (280 do 300 KS) rezerviran za sportski R.S. te slovi kao neproblematičan.

Napomena – svatko tko naiđe na neke od uobičajenih forumskih rasprava, treba uvijek imati na umu da je u pravilu po tim automobilima ‘petljao’ tko god je stigao. Ipak, neke se činjenice ne mogu osporiti. Primjerice, da su problemi s mjenjačima učestaliji na Meganeu nego na konkurenciji. Oni ručni su zapravo relativno izdržljivi, iako su neka oštećenja na njima evidentirana nakon svega 15.000 km. Slabašna vodilica ručice mjenjača je standard, baš kao i glasno ‘klikanje’ pri izbacivanju iz hoda unazad.

Dok je kod nas automatski EDC-mjenjač bio doista rijedak, na nekim je europskim tržištima u svakom drugom Meganeu. Renault koristi dvostruke ‘mokre’ spojke (u uljnoj kupelji) sa šest ili sedam stupnjeva prijenosa. Verzija sa sedam stupnjeva prijenosa vrlo je ‘ranjivija’, odnosno sklona je ‘poskakivanju’ pri kretanju s mjesta, što je zapravo učestala pojava kod ovog tehničkog koncepta. Servisi su u okviru servisnih akcija uglavnom otklanjali propuste tvornice. Primjerice, mijenjali su neodgovarajuće ulje u mjenjaču ili korigirali njegovu razinu (nedostatak ulja). Taj se propust manifestirao vibracijama i klepetanjem iz predjela prednje osovine. Važno – ako vam se ovako nešto dogodi, nemojte samo nadolijevati ulje, već odradite kompletnu izmjenu.

Problemi s podvozjem

Daljnje (i najčešće) servisne aktivnosti odnosile su se na uobičajena ažuriranja multimedijskog sustava i telematskih funkcija. Dakle, ništa što se ne događa i kod ostalih proizvođača automobila. U konačnici više nas iritiraju uobičajene Renaultove ‘bolesti’, poput kočnog sustava. Na taj smo problem, naime, već upozoravali kod Captura. Ponovit ćemo – razlog je izostanak zaštitne ploče s unutarnje strane kočnih diskova, što znači da su bez zaštite izloženi prljavštini i vlazi. Ovisno o stupnju dotrajalosti, dodirna površina diska će pokazivati različit stupanj istrošenosti, a kočne pločice će zbog te prljavštine djelovati smanjenim intenzitetom. Stoga stanice za tehnički pregled kod Meganea evidentiraju neujednačen i smanjen učinak kočnica.

Ispušni sustav bi svakako mogao manje korodirati, no više iritira brzo habanje podvozja. Spojne poluge prednjeg stabilizatora na Meganeu IV iz rane faze proizvodnje nisu izdržale ni 100.000 km, no serviseri tvrde da je kasnije taj nedostatak ispravljen, te da su noviji automobili po tom pitanju izdržljiviji. Prednji silent-ležajevi također popuštaju prečesto i prebrzo, kao i krajevi spona i zglobovi vodilica. Još kritičnije – kontrolori na tehničkom pregledu ponekad stavljaju veto zbog zahrđalog prednjeg pomoćnog okvira karoserije. Renaultovi servisi ga potom preventivno zaštite voskom ili masnim sprejem. Jer bila bi prava šteta da inače solidan Megane IV dođe na glas ‘hrđavog francuskog automobila’.