Hyundai Ioniq 5 (2021.) – Sjedi, 5!

Osamsto volti, to je već napon koji izaziva poštovanje, zar ne? Jer gledamo li strogo tehnički, s tom brojkom smo u elitnom razredu gdje caruje tek nekoliko modela kao što su Audi e-tron GT ili Porsche Taycan. No za razliku od njih, Ioniq 5 cjenovno igra u mnogo prihvatljivijem cjenovnom razredu, sa srednjostrujaškim modelima kao što su Tesla model Y ili VW ID.4. Razlika je, naravno, što se potonji ipak oslanjaju na 400V-platformu. Ako ste novi u e-svijetu, dopustite da vam plastično pojasnimo što to konkretno znači. Dakle, testni Hyundai može se dulje puniti s većom snagom na brzim punjačima nego spomenuti konkurenti. A to bi u baterijsko-električno novom svijetu trebao biti poprilično jak prodajni adut, ako ne i odlučujući.

Jer marketinške fraze o maksimalnoj snazi punjenja su najčešće upravo to – puke fraze. Kako bi sačuvali baterije, većina električnih automobila komuniciranu snagu u stvarnosti dopušta samo u vrlo kratkom razdoblju. Posve suprotno, Ioniq 5, kada ga spojite na CCS-priključak, puni gotovo do polovice bateriju snagom od 200 kW. E-ljubitelji bi bez razmišljanja trebali pritisnuti veliki ‘like’ jer – priznali oni ili ne – dugotrajno čekanje prilikom punjenja i dalje je jedan od većih kamena spoticanja elektromobilnosti.

Onaj kome uspijeva to značajno reducirati, s pravom pobuđuje interes širih masa. Srećom, to nije ni izbliza sve čime Hyundai želi impresionirati ‘techno-freakove’ jer testni primjerak stiže i s opcionalnim solarnim krovom (9990 kn). Hyundai s njime obećava dodatni doseg do 2000 kilometara, što, naravno, ovisi i o broju sunčanih dana u godini. Ili drugim riječima, za maksimaliziranje tog potencijala poželjnije je da živite uz more i ne koristite natkrivene garaže. Mjesta poput Hvara ili Visa prva padaju na pamet jer je ondje – s otprilike 2700 sunčanih dana godišnje – osjetno izglednija situacija za maksimiziranje dosega nego, primjerice, u Zagrebu sa samo 1800 sati.

Učinkovit pogon

Poprilično impresivno izgleda kako se učinkovito relativno veliki automobil kreće i po manje osunčanim regijama. Zašto kažemo relativno velik? Pa jer fotografije i dizajn, prema uzoru na nekadašnji Pony, zavaravaju i lažno sugeriraju da bi mogla biti riječ o automobilu u Golf-klasi. To brzo demantira pogled na međuosovinski razmak koji se rastegnuo više od tri metra čime premašuje i jedan ID.4. Da, unutarnji volumen Ioniqa zaista je impresivan. Dobrodošla informacija jer u Ioniqu putovanje može itekako potrajati, što dokazuje i naša službena testna elektrorunda – točno 491 kilometar.

To odgovara prosječnoj potrošnji od 15,7 kWh/100 km što je poprilično skromno za automobil mase od 2022 kilograma. Čak i cjelokupni prosjek testa od 25,5 kWh/100 km pokazuje visoku učinkovitost pogona. Tko želi što bolje iskoristiti energiju kočenja, na raspolaganju ima ukupno četiri rekuperacijska stupnja čiji se intenzitet regulira pomoću polugice na upravljaču. Onaj najsnažniji stupanj praktično omogućuje takozvani One-Pedal Drive jer odizanjem noge s papučice akceleratora Ioniq iznimno snažno usporava, s tendencijom potpunog zaustavljanja. Tek pri spuštanju nizbrdo ostaje želja za još malo više izraženom negativnom akceleracijom.

S druge strane, na pogon nemamo baš nikakvih primjedbi. Ioniq moćno ubrzava, u treptaj ili dva oka rješava spore vozače na magistralama, pa čak i na autocesti dostiže respektabilnih 185 km/h, a da to pritom ne rezultira katastrofalno brzim pražnjenjem baterije. Sinkroni elektromotor nudi 217 KS i 350 Nm što se putem jednostupanjskog mjenjača isporučuje isključivo na stražnje kotače, kao uostalom i kod većine e-automobila. Problem, međutim, često nastaje kada svaki pokušaj zabave u vožnji u startu eliminira prerevno djelovanje ESP-a. U pravilu, kada god želimo dinamičnije opisati zavoje ili odlučnije dodati gas na izlasku iz njih, stiže hladan tuš – elektronika koja aktivira rad kočnica uz kombinirano oduzimanje snage, čak i kad bi bio uključen mod Sport.

Nasuprot tome, Ioniq dopušta da se kontrola trakcije i ESP dvostupanjski reguliraju zbog čega izostaje spomenuti hladni tuš. Posljedično je izbor linije prolaska kroz zavoj ostavljen vozaču na izbor, što višestruko povećava zadovoljstvo u vožnji. Naravno, to ne znači da će Hyundai dopustiti paljenje guma kroz zavoje jer su tu prije svega široke 20-colne gume koje jamče obilje gripa. Ako i pretjerate, zahvaljujući ujednačenom opterećenju osovina, rezultat će biti lagano, ali kontrolirano klizanje preko prednjih kotača.

Angažiranijom vožnjom, odnosno promjenom opterećenja, bez mnogo muke može se prilagoditi kut ulaska u zavoje te ih potom fluidno opisati, no ovdje ipak govorimo o obiteljskom automobilu, zamišljenom da svakodnevne zadaće prvenstveno obavlja vrlo sigurno te bez neugodnih iznenađenja. Stoga ni prolasci kroz čunjeve na testnom poligonu Ioniqu ne predstavljaju opsesiju pa su dobiveni rezultati posve u rangu konkurencije, a isto možemo zaključiti i za rezultate kočenja.

Ono što su inženjeri uspjeli implementirati jest suptilno zadovoljstvo u vožnji, takoreći ugraditi ga u sam Ioniqov DNA i ponuditi vozačima koji će to znati cijeniti. S druge strane, mi dodatno cijenimo što Hyundai pritom ne upada u klasičnu zamku dobrog dijela proizvođača koji e-automobile maskiraju u karoseriju SUV-a pa zatim naginjanje visoke karoserije kompenziraju (pre)tvrdim ovjesom, što, naravno, ima razočaravajućih posljedica po pitanju komfora samog ovjesa.

Loše ceste? Svejedno!

Hyundai stoga radije dopušta određeno ljuljanje karoserije koje će postati primjetno u vožnji tek kada se na otvorenoj cesti suočite sa serijom zavoja u kombinaciji s cestom koja zahtijeva trenutačnu sanaciju. Tada, na grubim izbočinama, putnici mogu poželjeti i nešto više komfora na sjedalima. S druge strane, kombinacija opruga i amortizera nudi dovoljno velike rezerve za kompenzaciju neravnina svih vrsta. Šteta je samo što Ioniq djelomično ipak prati SUV-trendove jer bi, uz nešto nižu karoseriju te s nižim težištem, bio stabilnijim te istovremeno ne bi trebao toliko velike kotače da popuni praznine u lukovima.

Na manjim bi felgama mogle biti montirane gume s višim (mesnatijim) bočnim profilima, što bi rezultiralo još ugodnijim odazivom u vožnji, čak i na poprilično grbavim prometnicama. Sljedeće na listi želja za ispunjeniju vožnju uvrštavamo malo finije podešenu geometriju prednjih kotača. Naime, opcionalne 20-ice su osjetljive na uzdužne neravnine i kolotraze kojima se prelako prepuštaju. Stoga upravljač djeluje nedovoljno usredotočeno, katkad i rastresito, pa će dio vozača s osjetljivijim rukama registrirati i manje vibracije.

Govorno upravljanje vrlo je podložno brzini kretanja, odnosno već pri 100 km/h pozadinska buka onemogućuje jasne komande, iako je testni primjerak imao dodatna akustična stakla. Srećom, tu je i opcija klasičnog odabira upravljanja infotainmentom, dijelom i korištenjem izravnih gumba za brže i sigurnije snalaženje. Ipak, rukovanje klimom moguće je samo putem dodirnih površina. Vrlo informativnim pokazao se opcionalni head-up zaslon s velikim strelicama za odabir pravilnog smjera, pokazujući da Hyundai vrlo dobro interpretira proširenu stvarnost. Dokaz? Uključi li vozač žmigavac, na instrumentima se odmah u krugu pokazuje slika s kamere koja pokriva mrtvi kut, što je itekako dobrodošla pomoć.

Tko ne želi da mu se i jedno vozilo prikrade, iz bilo kojeg smjera, vrlo brzo će se pronaći u Ioniqu. No s druge strane, postoje i neke vrlo primamljive analogne opcije koje čak i zamjenjuju sveopću digitalizaciju. Primjerice, električno podesiva relaksirajuća sjedala koja se pretvaraju u ležaj kao dio top-opreme Ultra. Dovoljno je dvaput pritisnuti gumb i već je naslon dolje, a potpora za noge gore. Kada ju je najzgodnije koristiti? Pa, dok je Ioniq na brzom punjaču, naravno. Uz to je i klizna stražnja klupa električno podesiva što donosi, ili prostor za noge na nivou luksuznih limuzina ili pak povećanje prtljažnika na dovoljno iskoristiv volumen.

Potonji u osnovi nije toliko volumno impresivan (527 l) koliko unutrašnjost, dok nakošen stražnji peterovratni kraj onemogućuje utovar kabastih stvari. Kome su važne transportne mogućnosti, valja znati da je dostupna i opcionalna kuka za vuču kojom testni model može povući (kočenu) prikolicu mase do 1600 kilograma. Ipak, u stvarnosti vuča prikolice može se realizirati samo na kraće staze jer s njome potrošnja, a time i doseg, drastično raste.

Na kraju nam ostaje i osvrnuti se na cijene. Model s pogonom na stražnje kotače i baterijom kapaciteta od 58 kWh starta od 329.990 kuna. Za dodatnih 22.000 kuna stiže 72,6 kWh kao i na testnom primjerku, dok je 423.990 kuna potrebno izdvojiti ako je riječ o top-opremi Ultra. Da, generalno Ioniq nije jeftin, ali planiranih 70-ak tisuća državnih poticaja zasigurno uljepšava sliku. Međutim, i bez toga prizor je impresivan. Prostrani model srednje klase s opcijom vrlo brzog punjenja i 800-voltnom tehnologijom koja trenutačno nema konkurencije u klasi, dodatno je osnažen petogodišnjim tvorničkim jamstvom. Omen est nomen, lakonski možemo zaključiti. Itekako zaslužene četiri i pol zvjezdice sasvim se opravdano zaokružuju na Ioniq 5. Sjedi, odličan!

Nitko ne puni brže

Nakon 21 minute punjenja baterija u Ioniqu 5 dolazi do 80 posto napunjenosti

Na našem redakcijskom Wallboxu snage 11 kW Ioniqu 5 s potpuno praznom baterijom potrebno je gotovo sedam sati da se napuni do kraja. To možete očekivati ako punite u kućnoj varijanti. Na putu Hyundai ima prilike iskoristiti sve prednosti posebno snažnih brzih punionica High-Power-Charging (HPC) jer je spreman povući i do 220 kW. I što je najbolje, to ne čini samo kratko već do napunjenosti baterije od 45 posto. Dalje nastavlja do 65 posto na oko 180 kW, a potom s više od 110 kW kratko prije 80 posto. Tek ovdje vrijednosti dramatično opadaju pa zapravo i nema mnogo smisla ostaviti CCS-kabel priključenim. Nakon otprilike sat vremena baterija je ‘full’ napunjena, do 80 posto treba samo – 21 minuta. S ovako uvjerljivim performansama mjerenja u ovoj klasi testna se ekipa auto motor i sporta još nije susrela.

OCJENA
Ioniq 5 može biti podjednako komforan kao i dinamičan, brz, ali i štedljiv. Vozi se ugodno i tiho, nudi iznimnu količinu prostora u kabini uz prateću varijabilnost. Najbolje od svega – 800-voltna tehnika omogućuje kratko zadržavanje na punionicama