Honda NSX na Automotodromu Grobnik – Prorok svoga vremena

Segment: Supersportaš s hibridnim pogonom

Broj proizvedenih: 2908, uključujući završnu seriju Type S

Konkurenti: Porsche 911 Turbo, Audi R8 V10, Ferrari 458, BMW i8

Cijena: od 200.000 eura naviše, s tendencijom rasta među kolekcionarima

Dvijetisućedevetstoosam! Toliko je jedinica hibridne Honde NSX – uključujući i limitiranu seriju Type S od 350 jedinica – prodano u šest godina postojanja ovog modela (2016.-2022.). Jednu od njih ćemo danas provozati na Automotodromu Grobnik, i to na karbonskim kotačima ‘made in Slovenija’, no o tome malo kasnije.

Krenimo od samog početka priče, od Detroitskog Auto Showa 2015. godine. Potpisnik ovih redaka imao je privilegiju tada biti na mjestu događaja. Prethodno je putem hrvatskog uvoznika Honde – Rutinga – dogovoren i intervju s Tedom Klausom, voditeljem razvoja treće generacije legendarnog Hondina supersportaša.

Honda NSX, ili kako je Amerikanci nazivaju Acura NSX, bila je tada (u predserijskom izdanju) jedna od najvećih zvijezda tog autosalona. I prije no što je dobro poznati Cobo centar tada službeno otvorio vrata, u javnost su procurile informacije da se radi o supersportašu koji će iz V6 twin turba razvijati od 520 do 550 KS! Mnogo veću raspravu od twin turbo prednabijanja izazvao je podatak da su motoru s unutarnjim izgaranjem ‘nadodana’ tri elektromotora, kao i potpuno novi pogon 4×4! Da, Honda NSX je u svom trećem izdanju (ili drugom kako neki navode) postala sportski automobil s hibridnim pogonom. Dakle, postavila je trend koji će gotovo svi supersportski i hipersportski automobili današnjice – slijediti.

I kao da to već samo po sebi nije bila dovoljno velika senzacija, Honda je iz šešira izvukla još jednu. Oko zlatokose kalifornijske ljepotice koja je prilikom premijere stajala kraj NSX-a, sa svih su strana sijevali blicevi fotoaparata. Ne, ona nije bila nekakav celebrity ili zaštitno lice Honde, kako su neki pretpostavljali. Michelle Christensen je tada nosila titulu dizajnerice eksterijera NSX-a, a Hondinom timu pridružila se desetak godina prije – radila je na crossoveru ZDX-u te na sedanu RLX-u (u Europi Honda Legend). Tada 34-godišnja Christensen bila je prva žena dizajnerica u Acuri i prva dama na svijetu koja se mogla pohvaliti da je nacrtala jedan supersportski automobil. Bio je to podatak za povijest, u Detroitu se tada o njoj pričalo barem podjednako kao i o NSX-u.

Hibridna tehnologija i žena dizajner

Hondin koncept supersportaša je tada u Detroitu, baš kao i danas na Grobniku, djelovao podjednako uzbudljivo i obećavajuće. Karoseriju čini mješavina materijala poput visokootpornih čelika, karbona i aluminija, a kako smo već spomenuli pogoni ga ukupno četiri motora povezanih u jednu cjelinu. Snažan 3,5-litreni V6 biturbo na stražnju osovinu isporučuje 507 KS, a ostala tri pogonska sklopa su elektromotori. Jedan je smješten izravno na radilici i potpomaže motor s unutarnjim izgaranjem sa 35 kW i 148 Nm okretnog momenta. Čini to u režimu od 500 do 2000 o/min kako bi se efekt turborupe što efikasnije neutralizirao. Preostala dva elektromotora razvijaju 27 kW i 74 Nm okretnog momenta, a s prednjom su osovinom izravno povezani preko planetarnog mjenjača. Honda taj sustav naziva SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive). ‘Elektro-šok’ na prednjoj osovini pomaže pri sprintu s mjesta – 1725 kg težak dvosjed od nule do 100 km/h stiže za manje od tri sekunde, što ga je tada činilo konkurentnim supersportašima poput Ferrarija 488 (3,0 s), Audija R8 V10 Plus (3,2 s) ili pak Porschea GT3 RS-a (3,3 s). Tada su masu automobila od 1,7 tona nazivali blasfemijom, danas aktualni BMW M5 na vagi pokazuje 2,2 tone. Daljnje rasprave su suvišne.

No tko jednom ima priliku sjesti za upravljač NSX-a, taj će shvatiti da usporedbe s gore navedenim supersportašima zapravo i nemaju mnogo smisla. Već prilikom prolaska Riječkog zavoja, pa kasnije i šikane, osjećate da Honda nije podešena na beskompromisnu jurnjavu trkaćom stazom. Komentiramo s kolegom Radićem, koji ju je također imao prilike voziti, da djeluje previše harmonično, mirno, ugodno… Neki bi rekli – suviše japanski proračunato. Opet se prisjećamo razgovora sa šefom razvoja Klausom koji nam je tada uvijek iznova naglašavao NSX-ovo bezbrojno kruženje na Nordschleifeu radi što bolje funkcionalnosti podvozja. “Naš cilj nije bio stvaranje čudovišta, već sportaša koji će počivati na izvornim vrijednostima prve generacije”, tvrdio je Klaus.

Čarolija osmijeha i zadovoljstva

Isto tako, zvuk NSX-a neće mobilizirati cijelo susjedstvo na noge, za tako nešto je prerafiniran i pristojan. Iako, godi ga slušati na ciljnoj ravnini Automotodroma. Honda je NSX opremila s četiri moda vožnje – sport, sport plus, track i quiet. Zahvaljujući posljednje spomenutom modu, ovisno o stanju baterije, ‘japanac’ se može kretati bešumno – na čisti električni pogon. No s veseljem možemo s vama podijeliti da se u to nismo upuštali. Honda nam je modom track svojom čarolijom navukla osmijeh od uha do uha. Uključivanjem potonjeg aktivira se ujedno launch control u kojem vozač može osjetiti punu silu NSX-a, jer snaga sustava koja je u tom trenu dostupna iznosi 581 KS i 698 Nm okretnog momenta.

Unatoč sustavu drive-by-wire, primanje gasa je prirodno i jednostavno, vozaču ne smetaju silni bitovi i kodovi odgovorni za sinkronizaciju čak četiri motora. Ujedno, mjenjač s dvostrukom spojkom razvijen posebno i isključivo za NSX funkcionira izvrsno. Devet brzina u automatskom modu klize jedna za drugom uglađeno i bez zastoja, no pravi je gušt ipak kada se igramo ‘flipera’ i izmjenjujemo ih pritiskom na pedale. Prvi je stupanj kratak, radi što eksplozivnijeg starta s mjesta, u osmom NSX postiže najvišu brzinu od 307 km/h, dok je deveti stupanj prijenosa – overdrive. Kočnice koje čine Brembove kočne čeljusti i karbonski diskovi – koji su bili dodatna oprema – vrlo su oštre, no uz kratko se privikavanje doziraju iznimno precizno.

Radost i pohlepa

Zahvaljujući, između ostalog, aktivnom ovjesu, Hondin supersportaš na grobničkoj pisti leži kao zakovan, a malu nesigurnost nakon nekoliko odvezenih krugova unose Michelinove gume Pilot Sport Cup 2 koje je načeo ‘zub vremena’. Naime, ovaj NSX iz privatne kolekcije Dražena Srdoča, uvoznika Honde, tijekom deset godina na instrumentima broji nešto manje od 3000 km. Provoza se samo u posebnim prilikama, baš kakva je ova.

Vozač slavi svaki od 17 grobničkih zavoja koji su ispred njega, a radost se neprestano izmjenjuje s pohlepom jer uvijek iznova želite – još više! Velika zasluga za to ide i na račun dvaju elektromotora koji imaju mogućnost raspodjele različite količine okretnog momenta na prednja dva kotača. Krajnji rezultat – agilnost i stabilnost, viša brzina prolaska kroz zavoje, te prije svega nenadmašna količina zabave u vožnji.

Sjećamo se, osobito složenim se na NSX-u tada pokazao razvoj aerodinamike i hlađenja. Ted Klaus je naglašavao: “Morali smo pronaći mjesta za smještaj čak deset hladnjaka koji hlade motore, bateriju te ostale komponente osjetljive na toplinu. Svi ti vitalni dijelovi ne vrijede ništa ako do njih ne dovedemo svjež zrak.”

Naravno, potrebni su otvori kako bi zrak došao do hladnjaka, a oni – kao što je poznato – remete aerodinamiku te narušavaju stabilnost vozila. Stoga su u Hondi dobro promislili, te kombinirali velike i male otvore koje su vrlo dobro skrili u karoseriji. 

Primjerice, C-nosač odvodi zrak izravno do stražnjeg spojlera. Kvake su integrirane u vrata, baš kao što je to bio slučaj i na prvome NSX-u, a ti detalji trebali su pridonijeti što boljoj aerodinamici i akustici. Doista, silni trud Hondinih inženjera tada nije bio uzaludan, što se pokazuje u današnjoj vožnji. Buka vjetra? Gotovo da je nema! A ona motora? Ovisno kako sve to osobno doživljavate! Inače, promjena modova vožnje ne utječe samo na primanje gasa, podvozje, servo ili torque vectoring, već određuje i intenzitet kojim će se glasati V6-biturbo. Umjesto sintetičkog zvuka u kabini, Honda je odlučila sve regulirati putem klapne u usisu, što fenomenalno funkcionira. Usis je ponovno kroz posebnu cijev povezan s unutrašnjosti vozila. Naravno, opet napominjemo, detalji poput ovog ne čine NSX beskompromisnim supersportašem već prije mamcem za ljubitelje trkaće tehnike u svakodnevici. Neki će to prozvati dosadnim, no upravo takav smjer NSX-u daje neponovljiv i jedinstven karakter. Danas jednako tako kao i prije deset godina kada je predstavljen. 

Kombinacija napredne hibridne tehnologije onoga vremena te činjenica da je ovo posljednja Honda NSX pogonjena benzinskim motorom čini je krajem ere superautomobila kakve poznajemo. Što samo dodatno povećava njezinu atraktivnost iz aspekta kolekcionara. Zna to vrlo dobro i vlasnik ovog automobila.

Rotobox Aimer – manje mase, više kontrole

Honda NSX je za potrebe vožnje na Grobniku dobila novu ‘obuću’. Slovenska tvrtka Rotobox, dobro poznata među vozačima sportskih motocikala, ‘počastila’ ju je atraktivnim karbonskim kotačima Aimer. Riječ je o njihovim prvim homologiranim karbonskim kotačima (standard: SAE J3204) za sportske automobile. Dostupni su isključivo u veličini od 20 inča (serijski su na NSX-u sprijeda 19″,a straga 20″), dok u širinu mjere 9 ili 11 inča. Ovisno o potonjem, masa im je 7,7 ili 8,1 kg. Zasad postoji samo verzija s pet rupa, no u Rotoboxu zasigurno planiraju i druge verzije. Cijena kotača ovisi o državi, tj. poreznom opterećenju, a nekakva okvirna cijena ovih na NSX-u iznosi – 24 tisuće eura.