BMW iX xDrive50 (2022.) – Razbijač predrasuda

Još uvijek skromnom klubu pet metara dugih električnih SUV-a sada se pridružuje BMW iX, koji u izvedbi xDrive50 nudi tehnološki paket XL-opsega. Pritom sebe vidi kao revolucionara koji također želi slomiti predrasude za operativne sustave s manjkom tipki

Blic-info

Segment: Električni SUV u formatu luksuzne klase

Konkurenti: Audi e-tron, Tesla Model X

Početak prodaje: U salonima od studenog 2021.

Troškovi: 646.425 kuna (xDrive40), 840.065 kuna (xDrive50)

Novi BMW iX ponekad slini, samostalno se liječi i ne da vam pogledati ispod lima. Da, sve navedeno zahtijeva objašnjenja, baš kao što trebamo govoriti o snazi sustava od 385 kW, sustavu Brake-by-Wire, 2,6 tona i krivuljama punjenja.

No započnimo Coca-Colom, koja je 1985. za američko tržište promijenila recept svoje kofeinske sode. ‘New Coke’ tada je pisalo na crvenim limenkama, a voditelj CBS-a u to je vrijeme novi recept opisao riječima ‘poput Coca-Cole Light, samo zaslađena kukuruznim sirupom’. Petljanje s konstantom bilo je tako dobro prihvaćeno da je nekoliko mjeseci kasnije Coca-Cola Classic vratila ‘status quo ante’ na police supermarketa. New Coke? Bye-bye.

To je bilo zamišljeno kao reakcija na stagnirajuće brojke i konkurentski Pepsi, koji je na ‘slijepim degustacijama’ često bolje prolazio. Dijetna Cola s kukuruznim sirupom sada je dostupna i u BMW-u, i to u obliku koncepta rukovanja reduciranim tipkama modela iX, ali potpuno bez potrebe, jer u našem posljednjem testu rukovanja kontrolama i infotainmentom samo je ‘Trojka’ dobila najbolju ocjenu. Budući da dobre ocjene nisu bile ništa novo, još više iznenađuje minimalistički izgled unutrašnjosti iX-a.

Popis funkcija za koje su prije postojale tipke i okretni kontroleri, a koje se sada pokreću putem infotainmenta, vidno se rasteže. Tu je klima, uključujući kontrolu klime sjedala i grijanje upravljača, funkcija favorita (prije osam tipki), osvjetljenje kokpita, pa čak i željena udaljenost radarskog tempomata. Pogođeni su i dijelovi upravljanja sjedala, ESP-a, automatskih dugih svjetala, a također nema prekidača za modove rekuperacije. Osim toga, tipke za memoriju stupa upravljača i sjedala više nisu pojedinačne, već imaju samo nekoliko točaka pritiska, što utječe na preciznost. Čak se i konzola stropne obloge sprijeda sastoji uglavnom od dodirnih površina, a samo se straga oslanja na provjerene tipke poput stražnje kontrole klime.

Funkcija klizanja okretne tipke više nije tako jednostavna za korištenje, ali budući da još uvijek postoji i da se barem mogu osjetiti oznake okolnih funkcija izravnog odabira, rukovanje i dalje funkcionira poprilično dobro.

Drugim riječima – za većinu konkurenata koncept iX-a bio bi veliki korak naprijed, jer okretna tipka smanjuje potrebnu preciznost rada, baš kao što konfigurabilna traka prečaca izbjegava probiranje izbornika, a vrlo dobro glasovno upravljanje nadopunjuje sustav na razuman način. Klasični iDrive i dalje bi bio super, ali teško da će doći, jer rukovanje slično izgleda i u i4, a nedavno predstavljeni dvosjed Active Tourer čak i nema dobro provjereni i dokazani kontroler.

Polugica brisača vjetrobrana, koja se može koristiti za aktivaciju funkcije jednokratnog brisanja pritiskom u smjeru vjetrobranskog stakla, pruža novu (oživljenu) razinu udobnosti u rukovanju. Tako polugica može ostati u položaju automatskog brisača, a vozač može razumno kompenzirati ograničenja sustava. To se odnosi i na tipku postavljanja na upravljaču, koja postavlja prepoznato ograničenje brzine – to je mnogo bolje od automatskog preuzimanja (postoji također), jer ni jedan sustav prepoznavanja prometnih znakova ne radi dovoljno dobro da bi sigurno obavio taj zadatak.

Viša klasa u najboljem izdanju

Veliki luksuz vidljiv je već pri otvaranju električnih vrata s mekim zatvaranjem. U redu, tipke su smještene u utor ručke, i to tako da će svaki putnik otiscima prstiju obilježiti lak vrata. Osim toga, zvuk zatvaranja vrata zvuči pomalo zveckavo zbog prozora bez okvira. Ali ako potom pogledate kožna sjedala, čija koža gotovo seže do poda i plastične obloge imaju samo na bočnim šinama, onda to impresionira. Isto vrijedi i za elegantno obješeno, zakrivljeno kućište zaslona i ogromne površine od goveđe kože na oblogama vrata i armaturnoj ploči, koja u donjem dijelu umjesto gole plastike ima tkaninu – za posebnu zabavu pri čišćenju, jer netko uvijek gore podigne noge s cipelama.

Udobnost je dostupna i putnicima straga, koji imaju dovoljno prostora u svim smjerovima i dvije zone klimatizacije, čak i s vlastitim komandama ventilatora i po tri otvora za ventilaciju iz kojih izlazi dobra količina zraka, što se samo po sebi ne podrazumijeva. Uz sustav Harman Kardon, tu su i visokotonci u vanjskim naslonima za glavu, što u tom dijelu osjetno pojačava zvuk. Sustav sa 18 zvučnika omogućuje pristojno surround ozvučenje, a subwooferi ispod prednjih sjedala zaista su moćni (alternativno Bowers&Wilkins).

Sjedala izgledaju kao fotelje, ali nisu premekana, ergonomski su prvoklasna, pa čak i masiraju. Bočna potpora dovoljna je za uske oslonce naslona, a odgovara i kut fiksnih naslona za glavu. Nedostatak podešavanja visine sigurnosnog pojasa nekima može smetati, dok su plastični umetci ispod naslona za glavu svakako neudobni ako želite odrijemati, što biste mogli poželjeti tijekom punjenja (vidi Spotlight).

Stup upravljača, koji se može električno podesiti putem polugice, nudi iznimno širok raspon podešavanja, pa u iX-u svatko može pronaći željeni položaj sjedenja. No dok je BMW ‘spljoštene’ upravljače dosad nudio samo u katalogu dodatne opreme, iX ima samo donekle zaobljen oblik. To znači, primjerice, da su vam laktovi usmjereni prema unutra kada zakačite palčeve izravno preko krakova te rukama primite upravljač.

Većinu vremena ionako ga zgrabite malo dublje i ruke naslonite na udobne naslone. To se dobro slaže s duboko opuštajućim ovjesom s jednokomornim zračnim oprugama, koji nikada ne radi grubo, a čak i potpuno izglađuje neke poprečne neravnine i spojeve – čujete samo upijanje guma. Gume Pirelli P Zero Elect opremljene su pjenom za zvučnu izolaciju, a njihov sustav za poništavanje buke doprinosi ugodno tihoj unutrašnjosti.

Može pojuriti i do 200 km/h

Budući da se 180 km/h na brzinomjeru prikazuje već nakon 12,3 sekunde, a nedugo potom najmanje 200, na autocesti se, naravno, ističe buka vjetra, koja se čini glasnijom jer nema rada motora s unutarnjim izgaranjem. Od strane Hansa Zimmera skladani Iconic Sound (može se isključiti) ubrzanje, koje je brzo, ali ne i silovito, prati uz suptilnu znanstveno-fantastičnu pozadinu. Strujom umjesto magnetima pobuđene sinkrone elektromotore (190 kW sprijeda, 230 kW straga) proizvodi sam BMW usporedo s iX-om u Dingolfingu. Potrebno je samo 4,6 sekundi za postizanje 100 km/h iz mirovanja, a odziv ubrzanja bez odgode mnogo plaća na račun udobnosti.

Ali čak i s aktiviranim sportskim ESP-om, oslobađanje snage ostaje u velikoj mjeri ovisno o kutu upravljača. Papučicu često jako nagazite na tjemenu uskih zavoja, ali stvarno pojurite naprijed tek kada je upravljač izravnat. Sa sportskim modom povezan ESP ne može se potpuno isključiti, što nije loša ideja s neopterećenom masom od 2561 kg plus vozač – u ambiciozno voženim zavojima, ‘debeljko’ ponekad može izgubiti prisebnost na neravninama – tada se osjeća kao da se proteže na sve strane, ali zatim se oporavlja.

Ne vozi sportski, ali je uz upravljanje stražnjom osovinom sasvim dovoljno okretan. I u 18-metarskom slalomu (60,6 km/h) i na otvorenim cestama nevjerojatno je što sve može, unatoč 2,6 tona i blagoj sklonosti naginjanju. Čak dobivate malo BMW-ove upravljivosti – ne pretjerano, ali stražnji dio uz oduzimanje ‘gasa’ povremeno malo zateže putanju, dok lagano preupravljanje uz prekomjeran ‘gas’ rijetko uspijeva te ponekad završava pomiješano s podupravljanjem.

Naravno, nitko za to ne mari kod udobnosti orijentiranog iX-a, a možda će budući iX M60 (250 km/h, iznad 440 kW) to promijeniti. No upravljač bi trebao biti komunikativniji, jer nije važno puštate li BMW da se kotrlja kroz zavoj ili mučite li gume – oba stila vožnje gotovo se isto osjećaju na upravljaču. Inače, upravljač radi glatko s načelno prikladnim silama, potvrđuje vezu sa sponom letve volana putem čvrste povratne informacije o oštećenjima na cesti i odustaje od bilo kakvih ekstravagancija.

Dobro odrađeno – Brake-by-Wire

Bavarskom kolosu je potrebno 35,6 metara zaustavnog puta s brzine od 100 km/h do trenutka mirovanja. Ne postoji mehanička veza između papučice i kočnice u redovitom radu sustava Brake-by-Wire. To inženjerima električnih automobila daje prednost kada je u pitanju takozvani Brake-Blending – trenuci kada se moment usporavanja rekuperacije elektromotora pomiješa s momentom kočnice ili jedan od ta dva ‘izblijedi’. Rijetko uopće išta osjetite, a kočnice se uvijek i u svim scenarijima barem mogu dobro dozirati.

Tek kada ustanovite da bi usporavanje bilo dobro u isto vrijeme kao i adaptivni mod rekuperacije, nastaje mali nered. Mod zaslužuje svoje ime jer pouzdano uzima u obzir druge automobile, crvena svjetla na semaforu i raskrižja. Tri fiksna moda rada tijekom povrata energije usporavaju jačinom od 0,7 do poprilično snažnih 2,2 m/s2, pri čemu najniža razina već odgovara momentu kočenja motorom vozila pokretanog motorom s unutarnjim izgaranjem. Pridošlice električnim automobilima ne moraju se navikavati ni na parkiranje, jer iX ‘klizi’ kad otpustite papučicu kočnice.

Zasebni mod vožnje s jednom papučicom (B) od najjače fiksne razine razlikuje se po rekuperaciji do mirovanja. U urbanim sredinama korištenje papučice kočnice može se uvelike smanjiti, ali samo uz stil vožnje s pažnjom usmjerenom unaprijed, jer usporavanje uvijek raste postupno i stoga je ponekad presporo. To glatku vožnju čini jednostavnom, ali zahtijeva češće prebacivanje papučica nego, primjerice, u modu One-Pedal Hyundaija Ioniq 5.

BMW ne podržava samo glatku vožnju, nego vas i upozorava na brzinomjeru ili head-up zaslonu ako brzo prilazite crvenom semaforu ili znaku stop. Osim toga, dobro radi i njegova aktivna kontrola upravljača, koja može samostalno mijenjati trake i u velikoj mjeri preuzimati kontrolu u prometnim gužvama stani-kreni. Međutim, to je od male koristi jer se vozi samo do oznaka na traku, a ne bliže cestovnoj ogradi, kao što bi bilo potrebno za zaustavni trak. Dakle, skroz na desni trak? Ne pomaže jer tamo vozi sredinom i susjednom traku ne daje dovoljno mjesta za vožnju (ni druge asistencije za prometne gužve to ne rade bolje).

Da, stvarno slini

Veliki iX vjerojatno misli da je samozacjeljivanje normalno jer zahvaljujući poliuretanskom premazu na bubrezima ogrebotine nestaju nakon 24 sata (na sobnoj temperaturi). Ne želi pokazati što se krije iza tog elementa dizajna, jer nema poluge za otvaranje poklopca motora – Bavarci to zovu ‘Shy Tech’ jer bi kupac trebao držati ruke dalje od sramežljive tehnologije. Gdje se nalazi priključak za vodu brisača? Ispod BMW-ova loga, koji ne ostaje pričvršćen. Tijekom testova kočenja, iX je slinio po čitavom poklopcu motora.

Teško je zamisliti da BMW toga nije svjestan, a za 840.065 kuna, brtva bi vjerojatno trebala biti dio razvojnog budžeta. To će se teško dogoditi u svakodnevnoj uporabi, ali više nas muči što parkirna kočnica nakon probne vožnje više nije radila. Čak ni nakon bezbrojnih ponovnih pokretanja i vožnje oporavka – samo je noćni odmor donio samozacjeljivanje.

Doseg vožnje i snaga punjenja

iX putuje 381 kilometar uz testnu potrošnju od 30,7 kWh/100 km i puni se strujom do 195 kW.

Uz vanjske temperature od oko 15 stupnjeva, iX xDrive50 imao je vrlo dobre uvjete na vožnjama potrošnje i u prosjeku je na testu trošio 30,7 kWh/100 km, što je rezultiralo dosegom od 381 kilometra. Prosječna visoka potrošnja ne eskalira u potpunosti pri visokim brzinama na autocesti, a na našem eko – krugu pada na 21,7 kWh. Na brzom punjaču od 300 kW, baterija od 111,5 kWh samo je nakratko vukla 195 kW pri oko 400 volti i bila je 100 posto napunjena nakon 81 minute. Na našem wall-boxu od 22 kW, iX se puni sa 11 kW te potpuno punjenje obavlja nakon gotovo 11 sati s oko deset posto gubitaka pri punjenju.

Digitalni instrument trenutačnu snagu punjenja prikazuje putem stupčastog grafikona bez precizne vrijednosti i daje samo prognozu vremena trajanja za postavljeno ograničenje punjenja, odnosno ne za 80 i 100 posto.

Osim željene snage punjenja, pretraživanje punionica nudi i druge filtre, primjerice za zelenu (ekološku) električnu energiju. Također, pokazuje dostupnost pojedinih punionica, ali ne pojašnjava znači li crveni status ‘zauzeto’ ili ‘neispravno’.

Šteta, osobito za vremena čekanja pri punjenju – 230-voltna utičnica za prijenosna računala i ostale uređaje nije u cjeniku.