Test Dacia Bigster Journey Hybrid 155 – Najbolja Dacia svih vremena

Info:

Segment: 4,6 metara lima u SUV-formi

Cijena: od 24.100 eura

Konkurenti: spreman za sve kineske marke i modele sličnog formata

“Jednostavan, okretan, lak za upravljanje, uglađen. Preglednost prema naprijed je izvrsna, sjedi se dobro, a primjećujem i da se okreću za njime.” Tako je kratku testnu vožnju doživio naš bliski suradnik, vlasnik automobila jedne njemačke premium marke, koji je inzistirao na probi. Bigster mu se doista svidio, osobito u kontekstu cijene, odnosno uloženo-dobiveno.

Iz komfora Bigstera, čije je sjedalo od tla udaljeno 64 cm, lako je razmišljati kako je cijela priča ove marke započela. ‘Jeftilen’ limuzina Logan, izrađena od Renaultove amortizirane tehnologije, napravila je proboj na tržište pod sloganom ‘više za manje’. Bio je to potpuno funkcionalan automobil s peterim sjedalima, pogodan za obiteljske izlete, ali bez ESP-a, bočnih zračnih jastuka, servo-upravljača, klima-uređaja, električnih podizača stakala, centralnog zaključavanja… Dakle, narodski rečeno, od opreme je imao ‘upravljač na vozačevoj strani’. Zbog nedostatka tih i sličnih značajki, u priopćenju za medije ste mogli pronaći “… da se otpuštanjem nekoliko vijaka može ukloniti stražnje sjedalo, čime se znatno povećava transportni kapacitet limuzine”.

Spreman za kinesku konkurenciju

Najkasnije kada provozate Bigster, čak i ako ste ponosni vlasnik desetak godina starog automobila premium marke, shvaćate u kojoj je mjeri Dacia napredovala. Bigster je samo logičan korak dalje u tom smjeru u odnosu na aktualni Duster, no ujedno i pomak koji je evidentno povećao ozbiljnost marke te je pripremio za borbu s brojnim azijskim konkurentima. S početnom cijenom od 24.100 eura kupci će itekako promisliti hoće li dati svoje povjerenje etabliranoj marci s provjerenim kvalitetama, ili nepoznatom igraču iz Kine koji se uglavnom diči količinom dodatne opreme.

A koliko kupci vjeruju Daciji, pokazuje i odabir konfiguracije Bigstera. Naime, apsolutna većina ih bira 32.000 eura vrijedno testno vozilo s hibridnim pogonom i najvišim paketom opreme Journey (koji je cjenovno izjednačen s paketom Extreme). Stavite li najsnažniji i tehnološki najnapredniji Bigster u kontekst jednog Forthinga T5 Eva (29.990 eura) ili Geelya Starraya (od 34.990 eura) stvari postaju itekako zanimljive. Još je zanimljivije pridružite li spomenutom kineskom dvojcu dobro poznate konkurente poput Škode Kodiaq. Potonji kompaktni SUV vrlo je blizu 40-ak tisuća eura, s time da nudi tek mild-hibridnu tehnologiju.

No vratimo se Bigsteru. Poput Dustera – koji je 22,7 cm kraći, ima 4,5 cm kraći međuosovinski razmak i za 116 do 306 litara manji prtljažnik – i Bigsteru je baza Renaultova kompaktna platforma CMP. Njegove velikodušne dimenzije stvaraju osjećaj prostranosti koji je dovoljan za sedam putnika. Međutim, da bi se smjestila dva sklopiva sjedala straga, te da bismo ih mogli učinkovito koristiti, stražnji kraj bi se morao modificirati, a stražnja klupa s tri sjedala bi se trebala osmisliti okretnijom i pomičnijom. To bi Bigster zasigurno učinilo skupljim za dodatak koji mnogi kupci u konačnici ne bi smatrali vrijednim nadoplate. Stoga veće dimenzije Bigstera prvenstveno pojačavaju impresivnost lako iskoristivog teretnog prostora. Njegovi volumeni variraju ovisno o varijantama pogona, tj. o tome što su inženjeri smjestili u ‘podrum’ ispod varijabilne podnice.

Početni model je po tom pitanju najraskošniji (667 do 1937 litara), dok u ‘gratis’ izvedbi s LPG-pogonom, spremnik od 50 litara smanjuje kapacitet na 510-1813 litara. U modelu s pogonom na sve kotače je pak nešto veći od LPG-izvedbe te prima 550-1853 litre. U hibridu se straga nalazi dio električnog sustava, pa prtljažnik prima 546-1851 litru. Naslon stražnjeg sjedala se preklapa, otključava se iz teretnog prostora i podijeljen je na tri dijela, dok je preostali prostor odsad dostupan prije svega straga.

Unatoč nepromijenjenoj vanjskoj i unutarnjoj širini Dustera, donekle ravno stražnje sjedalo u Bigsteru udobno prima tri odrasle osobe. Naravno, dvoje putuje još udobnije. Također, okruženi su klimatiziranim zrakom koji struji iz središnjeg otvora. Uz to, mobiteli se mogu pričvrstiti na široki središnji naslon za ruke, a čaše postaviti u udubljenja – najbolje ispunjene osvježavajućim pićima iz hlađenog pretinca za pohranu ispod središnjeg naslona za ruke.

Bigster nastoji ponuditi i dosad nepoznat luksuz za Daciju, barem uz doplatu. LED-svjetla za čitanje osjetljiva na dodir bliješte sa stropa, a visina i kut naslona vozačeva sjedala se mogu električno podesiti. Panoramski prozor proteže se preko krova, vrata prtljažnika se električno otvaraju i zatvaraju, a adaptivni tempomat dopušta podešavanje intervencije, iako je ‘prestisnuta’ čak i pri odabiru najveće udaljenosti.

Međutim, poučeni brojnim novim pridošlicama na tržištu, bogata oprema ne čini nužno i dobar automobil. Bigster je dobar automobil, tu nema spora. Dizajneri interijera opremili su ga kokpitom preuzetim iz Dustera, ali s prepoznatljivijim ukrasima. Dakle, štedljivost Dacijinog dizajna vidljiva je samo u detaljima, recimo u tvrdim, ponekad čak i škripavim oblogama vrata. Ili – ovo je također tradicija već 20 godina – u prednjim sjedalima kojima nedostaje potpora za bedra, kao i stražnjima kojima manjka potpora i plišana presvlaka. Inače, sve je obavijeno čvrstom, nepretencioznom vrijednošću, ali je prirodno uvijek više orijentirano na pragmatizam nego izlizane premium trikove.

Kontrole su ostale intuitivno strukturirane te ne podliježu modernoj zabludi o izbjegavanju fizičkih prekidača, naravno koliko god je to moguće. Stoga ne morate sve podešavati preko 10,1-inčnog zaslona osjetljivog na dodir. Primjerice, klima se kontrolira s pomoću prekidača, kontrolerom podešavate audiosustav. Uz to, Bigster nudi jednostavan ulazak u kabinu, mnogo prostora za pohranu, informativne i lako čitljive zaslone, krovne nosače… Potonji, osim što su od koristi, također pridonose buci u unutrašnjosti koja se intenzivira prelaskom brzine od 120 km/h. Ima li još kakvih zamjerki? Primjerice, sićušna metlica stražnjeg brisača, nezgrapne skrivene ručice vrata straga, i to je otprilike to.

Uzaludna razboritost

Ipak, postoji još nešto što bi moglo biti problem. Međutim, postavlja se pitanje – je li to potencijalnim kupcima Bigstera doista problem? Pogađate, riječ je o dinamici vozila. Bilo je za očekivati da će se Bigster prepustiti ugodnim kolebanjima u zavojima. No zapravo, Bigster vozi kako treba, uvijek predvidljivo i sigurno, a pritom ugodno i opušteno. Prebrz ulazak u zavoj? Agresivno podešen ESP zna kako obuzdati neposluh, a to je mnogo prije nego što bi se moglo pojaviti podupravljanje.

Kako smo napomenuli, Bigster se vozi uglađeno, glatko i bez ikakve ambicije za agilnost. U zavojima uvijek pronalazi odgovarajuću ravnotežu, što je oduševilo vozača s početka teksta. Nikada ne djeluje preopterećenim, štoviše uvijek je stabilan. Stoga nije osobito uznemirujuće što mirno i pouzdano upravljanje, preciznosti i povratnim informacijama daje sekundarni prioritet pri promjeni smjera. Iako je podvozje podešeno na udobnost, postavka ipak posjeduje osnovnu čvrstoću koja, s jedne strane, sprječava pretjerano i naglo njihanje karoserije. S druge strane, ovjes reagira pomalo nespretno kada je neopterećen i grubo reagira na uzastopnim kratkim neravninama. Inače, Bigster je upravljiviji s teretom. Naravno, jer je podešen za nosivost od čak 499 kg. Budući da na vagi s punim spremnikom goriva pokazuje samo 1441 kg, nosivost je ekvivalentna 35 posto njegove ‘suhe mase’. Visok udio nosivosti, posebno u vremenu teških električnih automobila. Polestar 3, primjerice, može prevesti samo 443 kg, što je svega 17 posto njegove mase od 2607 kg.

Mala masa Bigstera također znatno povećava i njegovu učinkovitost. U prosjeku nam je trošio svega 5,5 l/100 km, što je impresivno s obzirom na njegove dimenzije i karoserijsku formu. Još impresivnije – doseg od 909 km i potrošnja od 4,8 l/100 km u eko-mjerenju. Zapravo, fascinantno je koliko su male razlike u potrošnji između maksimuma i minimuma. Na kraju ispada da će u kombinaciji grada, magistrale i autoceste prosjek uvijek završiti na 5,5 litara.

Za razliku od Dustera, Bigster pogoni modernizirana verzija Renaultova hibridnog sustava. Riječ je o kombinaciji četverocilindarskog atmosferskog benzinskog motora, elektromotora snage 36 kW i starter-generatora, višemodnog mjenjača. Elektromotor može pojačavati i napajati Bigster isključivo energijom iz baterije kapaciteta 1,4 kWh. To uspijeva iznenađujuće često, posebno u gradu na značajnim udaljenostima i u dugim vremenskim razdobljima, što pak itekako smanjuje potrošnju goriva u svakodnevici. Sustavu to također uspijeva i neizravno, kroz trzanje i brujanje motora čiji forte zapravo leži u njegovoj smirenosti i opuštenosti. Na nagle pokrete papučice gasa reagira odbojno, odvraćajući vozača od naglog ubrzanja ili užurbanog tempa vožnje.

Gledajući Bigster u najširoj perspektivi, riječ je o smirenom, praktičnom, učinkovitom, udobnom te cjenovno pristupačnom obiteljskom automobilu. Koliko god nekome bio dobar ili ne, činjenica jest da se Bigster može natjecati s mnogim konkurentima u kompaktnoj klasi SUV-a. Što nas dovodi do zaključka da će Bigster biti – itekako uspješan.

Zaključak

Najbolja, najsigurnija, najudobnija i najpraktičnija Dacia koju smo dosad testirali. Hibridni sklop nije samo benefit u segmentu potrošnje u svakodnevici već i velik doprinos komforu vožnje. Za one koji pragmatizam stavljaju ispred premium trikova, Bigster će zasigurno biti u užem krugu favorita za kupnju.