Honda Prelude 2.0 i-MND e:HEV – Preludij umjesto krešenda

18 FOTOGRAFIJA

Ante Radić

Hondi su nekoć tepali da je Ferrari s Dalekog istoka, no posljednjih desetak godina uzbuđenja je nestalo. Naime, ekologija, ekonomija, SUV-izacija i slična ‘-ija’ agenda presudili su prekrasnim i osebujnim modelima koji su činili (ne samo) dječačke snove. Kada govorimo o kupeima, knjiga je zapravo spala na seriju BMW 2 Coupe. Današnja generacija teško će ikad shvatiti zašto se uzdisalo za modelima poput Audija TT, Fiat Coupea, Ford Cougara, Opel Calibre, Renault Megane Coupea, Toyote Celice, VW Corrada…

Ili kako je upravo Honda, nažalost bez previše uspjeha, svojevremeno predstavila CR-Z, hibridni kupe s manualnim mjenjačem koji je trebao evocirati legendu o CR-X-u. No sada se na scenu konačno vraća jedno dobro poznato ime – Honda Prelude. I to gotovo četvrt stoljeća nakon što je peta generacija posljednji put viđena u Europi. Podloga je limuzinska izvedba Civica, pa su i dimenzije približno jednake (4525 mm), no kod Preludea je međuosovinski razmak (2604 mm) ipak nešto kraći. Uostalom, iako je u papirima četverosjed, novi Prelude zapravo je punokrvan kupe 2+2.

Gdje su nestali konji?

Lagano zamišljamo i kako je nastao. Japanski su inženjeri posegnuli visoko na police kako bi spustili, u međuvremenu za Europu ukinut, ovjes legendarne izvedbe Type R, sa svim njegovim brojnim tehničkim poslasticama. Od MacPhersonove prednje osovine s ‘Dual-axis strut’ jasnom diferencijacijom pogona na prednje kotače i njihova upravljanja, dodatno ukrućenih poluosovina, čvrstog spoja s karoserijom, zatim varijabilnog omjera (2,25 okretaja), zupčaste letve upravljača, pa sve do plavih Brembovih kočnica te multilink stražnje osovine.

I potom su sve povezali s dvolitrenim turbakom snage 329 KS iz ‘Rove’ Ultimate-edicije. Jer tako, barem naša, logika nalaže. Istina je, međutim, da spomenuti visokoturažni VTEC-biser nije opcija i da pod dugim bijelim poklopcem testnog primjerka, ehm, mrmlja isti pogonski sklop kao u standardnom Civicu e:HEV. Blasfemija? Prevara? Smak svijeta? Za Hondine, a i sve druge puriste, bez imalo sumnje. Za sve ostale, tužna realnost današnjice gdje su emisije CO2 uvelike važniji parametar nego ‘konjica’. Stoga sada (pre)ostaje profesionalna objektivnost i testna vožnja za konačan sud.

Dvolitreni atmosferac sa 143 KS koji djeluje unutar ‘mršavog’ Atkinsonova ciklusa prvenstveno funkcionira kao izvor energije, pa zapravo elektromotor preuzima glavnu riječ u pokretanju prednjih kotača. Potonji struju dobiva iz male (1,1 kWh) litij-ionske baterije smještene iza vozača, a kako također ima funkciju generatora, tako i on pridonosi njezinom punjenju. No četverocilindarski benzinac ima opciju izravnog spajanja preko spojke na kotače, što u optimalnom slučaju, primjerice u vožnji autocestom pri 120-130 km/h s niskim okretajima i do 2/3 opterećenja, i čini. U konačnici, ovom živahnom interakcijom različitih pogona, bilo da rade sami ili zajednički, da su izravno ili povezani putem žice, sustav automobila upravlja automatski. Dostupna snaga tako iznosi 184 KS, uz 315 Nm okretnog momenta. Zanimljivo, ali za sportski kupe ovakvog pedigrea ne pretjerano obećavajuće.

I zavoji i komfor

Međutim, u Hondi naglašavaju važnost momenta, ergo elektro-motora, i njihovu trenutačnu dostupnost, što bi trebalo vrijediti barem kao 250 benzinskih konja. Na papiru pak 8,3 s do stotke i tek 188 km/h u špici, ne zvuče pretjerano uvjerljivo. Kao ruku pomirenja Honda nudi i mod S+ koji simulira rad osmostupanjskog automatika. Da to može itekako biti zabavno, dokazao je Hyundai Ioniq 5 N, ali Honda u ovome slučaju ipak ne ide u toliku krajnost. Ovaj mod stoga u osnovi donosi zvučnu podlogu visokoturažnog benzinca, uz mogućnost (virtualnog ) mijenjanja stupnjeva putem polugica na mjenjaču, i to s pratećim prekidima u isporuci snage kada se ‘šalta’ u više, odnosno usklađivanjem okretaja (rev-matching) kada se ubacuje u niže stupnjeve.

U ostalim modovima (Individual, Sport, GT, Comfort) polugice služe za podešavanje čak sedam stupnjeva intenziteta regeneracije. S mini bljeskovima na zaslonu to ispočetka izgleda uzbudljivo, no brzo gubi svoju privlačnost. Manjim dijelom i na račun povremenih, istina rijetkih trenutaka kada se željeni stupanj iz nekog razloga ne aktivira. Sve se to, međutim, nije pokazalo pretjerano važnim jer prebacivanjem u manje sportski/pretenciozan mod GT, odjednom dolazi i spoznaja kako stvari u trenu mogu leći na svoje mjesto.

Rad upravljača, pogon, zvuk i adaptivni amortizeri tada kliknu u savršenu harmoniju preciznosti, i sve je kako treba biti. Ona opipljiva impulzivnost upravljanja, ali bez iritantnog zastajkivanja, s taman dovoljno momenta da upravljač ne bude preizravan, dok istovremeno tvrđe podešeni amortizeri uspijevaju zadržati profinjenost ovjesa iz moda Comfort. Da, nema one bezuvjetne beskompromisnosti, ali to ne sprječava vozača da se posve stopi s automobilom i uroni u duboko iskustvo vožnje, ciljajući zavoje s valovitim rubovima blatobrana i dobrom vidljivošću zahvaljujući uskim A-nosačima. Magistrale, otvorene ceste, pa čak i one zavojitije dionice autocesta, idealno su igralište za Prelude, s njegovim primjetnim, ali kontroliranim naginjanjem karoserije te uravnoteženim odazivom ovjesa koji fino upija neravnine.

Čak i pri nižim brzinama ova Honda ima osobinu, što je među modernim automobilima sve rjeđa osobina, da vas automobil jednostavno ponese. Mod GT će ujedno i benzinca lišiti potrebe za naporno visokim okretajima, kao i nepotrebnog pokušaja dokazivanja onog što nije te mu omogućiti da razvije mekan, rafiniran karakter. Čak i u modu Sport Prelude će izbjeći pretjeranu grubost, dok će u Comforu zadržati solidnu razinu kontrole karoserije i balansa u zavojima.

Cijena kao jamac ekskluzivnosti

Dok 1,5 tona težak kupe klizi otvorenim cestama, vozač polagano primjećuje poznati Civicov interijer s užim ventilacijskim otvorima te jednostavnom kombinacijom komandi i multimedije. Danas se to lako okarakterizira arhaičnim, i za isključivanje nekih sustava doista treba malo bolje upoznati i zaći dublje u izbornike, ali Honda se i oduprla iskušenju da zaglavi u samodopadnim konceptima opsluživanja koji pod motom modernog, samo iritiraju.

Zanimljivo je pritom da Prelude nudi vozačko sjedalo s više bočne potpore, dok je suvozačko primjetno udobnije, iako oba putnika sprijeda svladavaju iste zavoje. Straga nalazimo u teoriji još dva sjedala, a iako imaju i isofix-priključke, čak i manja djeca neće previše uživati. Sam izlazak i ulazak u automobil je iznenađujuće komforan, a čak će i dvometraši uživati u položaju sjedenja i raspoloživom prostoru.

Naravno, pogled prema straga je ograničen, dok duboki prtljažnik nudi 264 l, odnosno 764 litre ako putujete kao dvojac. Jednostavnost se očituje i u ponudi samo jedne razine opreme Advance bez dodatnih opcija, osim boje (1096 eura) pa, primjerice, ljubitelji velikih kotača ne mogu više od tvorničkih 19-ica. Cijena od 54.490 eura zasigurno nije diskontna, ali će barem omogućiti određenu ekskluzivnost. Uz to, ni potrošnja nije neki važan faktor, no novi Prelude svejedno malo troši, na testu tek 6,5 litara u prosjeku.

Zaključak

Neugodno iznenađenje da nije riječ o visokoturažnom sportašu, nova Honda Prelude brzo okreće u svoju korist na otvorenim cestama s neusporedivim užitkom vožnje, jedinstvenim šarmom i individualnošću. Shift sustav S+ donosi više atrakcije nego snage, no komfor, kvaliteta izrade, dinamika u vožnji, pa na koncu i učinkovitost pogona, vrlo su uvjerljivi. Pravi moderan kupe s karakterom umjesto sirove snage.

PLUS:

Vrlo učinkovit i dobro usklađen hibridni sustav, vrhunski komfor vožnje, vozne karakteristike na otvorenoj cesti, svakodnevna iskoristivost iz pozicije kupea

MINUS:

Prostor za putnike straga više u teoriji, za današnje standarde skroman infotainment, visoka cijena

TEHNIČKI PODACI

Karoserija

Kupe s četiri sjedala, D x Š x V 4525 x 1880 x 1349 mm, međuosovinski razmak 2604 mm, prtljažnik 264/760 l, masa praznog/nosivost 1470/380 kg

Ovjes

Poprečna ramena/MacPherson sprijeda, multilink, zavojne opruge straga, diskovi na svim kotačima, gume 235/40 R19

Prijenos snage

Na prednje kotače, fiksni prijenosni omjer

Motor

Četverocilindarski redni benzinski, obujam 1993 ccm, snaga 105 kW (143 KS) pri 5900 o/min, okretni moment 186 Nm pri 4500 o/min, permanentno pobuđeni sinkroni elektromotor, snaga 135 kW (184 KS), okretni moment 315 Nm (odgovara ukupnoj snazi sustava), litij-ionska baterija 1,1 kWh

Performanse

Najviša brzina 188 km/h

Ubrzanja

0-50 km/h 3,3 s

0-80 km/h 6,0 s

0-100 km/h 8,6 s

0-130 km/h 14,3 s

0-160 km/h 24,1 s

0-180 km/h 35,9 s

Zaustavni put

Sa 100 km/h (hladne kočnice) 35,7 m

Potrošnja