Simbioza budućnosti

Na jednom nedavno održanom automobilskom summitu, njemački kancelar Friedrich Merz jasno je iznio svoj stav: “Put prema elektromobilnosti je otvoren. Taj će se put nastaviti, a električni pogon će vjerojatno biti središnja pogonska tehnologija u nadolazećim godinama.” Oni pažljiviji su u ovoj izjavi odmah uočili riječ ‘vjerojatno’, a koja je donedavno u ovom kontekstu bila nezamisliva. Da, njemački kancelar Merz očito pretpostavlja da će uz električna vozila biti dostupni i drugi pogonski sustavi, a tzv. “…postupno ukidanje motora s unutarnjim izgaranjem do 2035.” naveo je kao pogrešan pristup. Bila je to tiha najava onoga što će uskoro slijediti, no o tome malo kasnije.

Hrvatski europarlamentarci su tijekom godina u raspravama koje se tiču ove teme bili poprilično aktivni, no očito je da su njihovi govori i izjave ostali izvan fokusa domaćih medija. Eurozastupnik Karlo Ressler je čak glasovao protiv uredbe o zabrani motora s unutarnjim izgaranjem, a svoju odluku je pravdao zabrinutošću zbog potencijalnog rasta cijena novih vozila te negativnih posljedica na potrošače.

Negativne posljedice su se doista i dogodile, poglavito za europsku, tj. prije svega za njemačku autoindustriju koja je u trećem kvartalu 2025. prijavila rekordna urušavanja u prihodima i dobiti. Politika je napokon reagirala, pa je Europska komisija usvojila izmjene postojećih pravila koja bi ukinula apsolutnu zabranu motora s unutarnjim izgaranjem, te umjesto toga uvela fleksibilnija pravila o smanjenju emisija u kombinaciji s primjenom alternativnih tehnologija do i nakon 2035. godine.

Iako, gorljivi zagovornici ‘Green deala’ i danas neće odstupiti od svojih stavova te će vam uporno ponavljati da se “…nikada nije radilo o zabrani motora s unutarnjim izgaranjem već penalizaciji proizvođača koji i nakon 2035. u svojoj ponudi još uvijek imaju automobile s dizelskim ili benzinskim motorima, te stoga ne mogu svoje emisije CO2 svesti na nulu.” Znamo, istina je ipak malo drukčija.

Kina i SAD izbjegavaju zabranu

Riječ je o tipično europskom stavu koji banalno možemo svesti na izreku da smo ponekad ‘veći katolici od pape’. Dovoljno je da, recimo, otputujete na istok, primjerice u Indiju. Nakon što tamo vidite ono što trebate vidjeti, slijedi otrježnjenje o snu koji Europa naziva ‘spasom planeta’. Jer teško da će naše papirne slamke ili neodvojivi čepovi s pet ambalaže doista spasiti svijet u beskonačnosti smeća koje se ondje odlaže u okoliš. I to bez milosti i grižnje savjesti.

No vratimo se na automobilsku industriju. Dva najveća tržišta automobila – Kina i SAD – svjesno izbjegavaju zabranu motora s unutarnjim izgaranjem. Iako se često raspravlja o ograničenjima registracije novih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem (ICE-automobila), ona su samo lokalna i ne odnose se na cijeli teritorij spomenutih zemalja. U SAD-u se tako spomenuta ograničenja primjenjuju samo u Kaliforniji (od 2035.), dok se u Kini odnose samo na pokrajinu Heinan. Iako je golema kineska nacija najavila svoju namjeru da bude klimatski neutralna do 2060., i dalje ne postoji izričita zabrana benzinskih ili dizelskih vozila.

Naprotiv, Kinezi zauzimaju vrlo pragmatičan pristup. S jedne strane snažno promiču elektromobilnost, ali s druge je njihova vlada svjesna da su razvoj infrastrukture za punjenje i poboljšanje dosega, kao i mogućnosti brzog punjenja za isključivo električne automobile, još uvijek u povojima. Dovoljno je da prošetate ulicama milijunskog industrijskog grada poput Wuhua i uvjerite se kako funkcionira elektromobilnost. Automobili i skuteri su na ulici priključeni na klasične šuko-utičnice!?!

U Kini se motor s unutarnjim izgaranjem dalje razvija i promiče, osobito u hibridnoj postavci kada djeluje kao dodatak elektromotoru. Kina se namjerno fokusira na hibridne oblike motora s unutarnjim izgaranjem i električnog pogona, odnosno plug-in hibride (PHEV) i električne automobile s produživačima dosega. Eksperti ih nazivaju EREV-ima (Extended Range Electric Vehicles). 

Zanimljivo je da posljedično, subvencije u Kini ne razlikuju BEV-e, PHEV-e ili EREV-e, već ih grupiraju pod zajedničku oznaku NEV (New Energy Vehicles). Takva su vozila činila čak 44,97 posto svih novih registracija u prva dva tromjesečja u 2025. godini. Posebno EREV-i trenutačno doživljavaju pravi procvat u Kini, oko 13 posto novoregistriranih automobila su ova električna vozila s visokoučinkovitim motorima s unutarnjim izgaranjem. EREV-i se često promoviraju kao vozila koja mogu prijeći više od 1000 km s jednim punjenjem, što je pogodno za Kinu jer su udaljenosti između gradova ogromne. Dakle, čak i u Kini, motori s unutarnjim izgaranjem i dalje uvelike dominiraju u prodaji novih automobila.

Kupci (i dalje) preferiraju ICE-automobile

Motori s unutarnjim izgaranjem i dalje su najpopularniji izbor među kupcima automobila u Europi, no isto tako treba napomenuti da dizel postaje sve nišniji proizvod. Čak u Hrvatskoj – koja je tradicionalna utvrda dizela – udio benzinaca je među novim automobilima (39.503) u 2024. bio čak tri puta veći od onih pogonjenih dizelskim motorima (13.416). Tako, naime, kaže statistika Centra za vozila Hrvatske. Koji su razlozi ovakvog preokreta? Prvenstveno, u posljednje vrijeme nije bilo značajnijeg razvoja dizelskih motora. Isto tako, ta je tehnologija postala preskupa da bi se ugrađivala u gradske automobile, pa čak i kompaktne.

Nasuprot tome, situacija je bila sasvim drugačija za benzinske motore, koji su razvijani i unaprjeđivani. Na nedavno održanom IAA-u je, primjerice, dobavljač Mahle predstavio neke inovacije. Specijalist za motore s unutarnjim izgaranjem sa sjedištem u Stuttgartu, na sajmu je izložio Range Extender koji kombinira visokoučinkovit benzinski motor (učinkovitost 42 posto) i generator, a koji isporučuju kontinuiranu snagu od 85 kW. Mahle tvrdi da se s ovim sustavom u EREV-u može postići doseg do 1350 km. Upravo te vrste pogonskih sklopova politika i proizvođači automobila trenutačno imaju na umu kada govore o ‘drugim pogonskim tehnologijama’, tj. otvorenosti spram alternativnih tehnoloških rješenja. I ta mogućnost sada preuzima primat u odnosu na strogu zabranu registracije novih automobila pogonjenih motorom s unutarnjim izgaranjem do 2035. godine.

Glasnogovornik VDA (Udruženje njemačke automobilske industrije) pojasnio je: “Njemačka automobilska industrija posvećena je klimatskim ciljevima Pariškog sporazuma te značajnim inovacijama i ulaganjima odlučno potiče transformaciju prema CO2-neutralnim pogonskim sklopovima. Tvrtke su uložile silna financijska sredstva u ovu transformaciju radi prenamjene proizvodnje, u nove kapacitete i osposobljavanje svojih zaposlenika.” Konkretne brojke – od 2025. do 2029. su za istraživanje i razvoj planirana daljnja ulaganja od oko 320 milijardi eura. Osim toga, otprilike 220 milijardi eura bit će uloženo u kapitalne izdatke, posebno u proizvodne pogone. Glasnogovornik je dodao: “Postavljeni su proizvodni kapaciteti za masovno povećanje elektromobilnosti. Ove godine očekuje se da će gotovo svaki drugi automobil proizveden u Njemačkoj biti električni automobil.” 

Optimizam bez pokrića? Procijenite sami!

No Udruženje je također naglasilo i potrebu za regulatornim okvirom koji omogućuje ulaganja u sve klimatski prihvatljive tehnologije, uključujući visokoučinkovite motore s unutarnjim izgaranjem – a koji bi mogli funkcionirati na klimatski neutralna goriva – kao i hibride i EREV-ove.

U Mercedesu pak naglašavaju da je ključan fleksibilan i tehnološki neutralan pristup. Smanjenje CO2 u cestovnom prometu u EU-u mora se preusmjeriti kako bi se osiguralo da se, s jedne strane, ispune klimatski ciljevi EU-a, a s druge zajamče industrijska konkurentnost, socijalna kohezija te strateška otpornost opskrbnih lanaca u Europi.

U svakom slučaju, ublažavanje postupnog ukidanja motora s unutarnjim izgaranjem od strane Europske komisije je pozitivno, posebno za industriju dobavljača, a poglavito za sve tvrtke koje još nisu postigle velik napredak na putu transformacije prema e-mobilnosti. Doduše, paralelni razvoj električnih pogona i motora s unutarnjim izgaranjem neće biti jeftin. Kontinuirana dvojna priroda pogonskih tehnologija za automobilsku industriju predstavlja složene tehnološke i organizacijske izazove. Za mnoge tvrtke to znači fazu intenzivnih strateških i strukturnih promjena. Visok stupanj modularnosti i dobro osmišljena integracija sustava ključni su za učinkovit paralelni razvoj različitih pogonskih sustava.

Volkswagen na ovu temu dodaje: “Prijelaz na elektromobilnost mora biti dobro isplaniran i proveden za cijelu industriju. To također uključuje okvirne uvjete nad kojima imamo malo ili nimalo kontrole. Primjerice, dostupne sirovine, cijene električne energije i infrastrukturu za punjenje. Povećanje elektromobilnosti ostaje zajednička odgovornost poslovanja, politike i društva.”

Glavna misija 21. stoljeća

Prije svega, tranzicija je monumentalan zadatak za razvojne inženjere unutar tvrtki. No jesu li vrhunski inženjeri za benzinske motore još uvijek zaposleni kod proizvođača i dobavljača, ili su mnogi od njih prerano umirovljeni? Christian Martin iz AVL Lista objašnjava: “Situacija je komplicirana. Neki proizvođači originalne opreme (OEM) znatno su brže i dosljednije od drugih proveli transformaciju prema elektromobilnosti. Tvrtke koje su već smanjile svoju stručnost i kapacitete na strani motora s unutarnjim izgaranjem sve se više moraju oslanjati na podršku vanjskih pružatelja inženjerskih usluga, unatoč često vrlo limitiranim budžetima.”

Ipak, u Europi postoji dovoljan broj inženjera koji se mogu usredotočiti na evoluciju motora s unutarnjim izgaranjem, baš kao i kod kineskih proizvođača. Međutim, tim inženjerima je potreban pravovaljan regulatorni okvir unutar kojeg organizacije i tehnološki razvoj mogu djelovati.

Lutz Eckstein, voditelj Instituta za automobilsko inženjerstvo na Sveučilištu RWTH Aachen i predsjednik VDI-ja (Udruge njemačkih inženjera), to objašnjava na sljedeći način: “Na regulatornoj razini je ključno osigurati da Europa ponovno postane globalno konkurentna lokacija. Činjenica da to aktualno nije slučaj pokazuje se preseljenjem tvrtki i premještanjem ne samo proizvodnje već i odjela za istraživanje i razvoj u treće zemlje.”

Isto tako, činjenica da publika još uvijek nije prigrlila elektromobilnost je vidljiva, između ostalog, u stalno rastućoj prosječnoj starosti postojećeg voznog parka u EU-u posljednjih godina. Prosječna starost dizelskih i benzinskih automobila na europskim cestama kreće se od 11 pa sve do 18 godina (ovisno o državi)?! Mnogi od tih automobila pred sobom još uvijek imaju vrlo dug radni vijek, jer su cijene novih auta toliko dramatično porasle, da si ih većina više ne može priuštiti. U takvoj situaciji isti ti vlasnici su prisiljeni voziti svoje stare automobile sve dok se doslovce ne raspadnu.

Motori s unutarnjim izgaranjem ostaju društveno prihvatljivi

Lutz Eckstein stoga ponavlja: “Bez ‘zelenih goriva’, ova skupina vlasnika vozila ne može doprinijeti ublažavanju klimatskih promjena, sve i da to želi.” I on se zalaže za veću transparentnost u postizanju klimatskih ciljeva i dodaje: “Prihvaćanje plug-in hibrida s e-dosegom od oko 100 km se povećalo. E-doseg se dokazivo koristi u tim vozilima, dok to često nije bio slučaj s prvom generacijom PHEV-a zbog njihova kraćeg e-dosega te dugog vremena punjenja.”

Za eksperte je motor s unutarnjim izgaranjem očito još uvijek društveno prihvatljiv jer kao dodatak e-mobilnosti predstavlja nužnu premosnu tehnologiju na putu prema klimatskoj neutralnosti. Za neke je pak ionako oduvijek bio preferirani pogonski sustav, često iz emocionalnih razloga, kao što je slučaj sa šestcilindarskim motorom u Porscheu 911 ili pak petcilindarskim motorom u Cupri Formentor VZ5. Potonji je zapravo ukinut, ali je potražnja bila toliko velika da ga je Cupra odlučila ponovno vratiti u limitiranom modelu. Jer to je ono što kupci žele i spremni su platiti, a za njih industrija u konačnici i proizvodi svoje automobile. Ili bi tako barem trebalo biti.