BYD Seal vs. Volkswagen ID.7 Tourer GTX – Više ili bolje?

Realno, Volkswagen nije dobro započeo svoju tranziciju prema svijetu e-mobilnosti. Grešaka u koracima bilo je jednostavno previše. Od najavljene cijene ID.3 koja je do trenutka predstavljanja otišla u epske visine, same činjenice da je pritom kvaliteta izrade bila daleko ispod standarda marke iz Wolfsburga, što se sa svakom dotadašnjom premijerom bez pardona nabijalo konkurenciji i javnosti na nos, do opće poznatih problema sa softverom. Kupci su se opravdano ljutili što su godinama stvarana imena poput Golfa ili Passata lakonski odbačena u stranu, baš kao što je i legendarna lakoća opsluživanja u VW-ovim modelima larpurlartistički odbačena u korist nelogične digitalizacije i iritirajućih dodirnih senzora na uštrb fizičkih gumbi.

Skupo naučenu grešku VW je počeo ispravljati svojim najvećim modelom ID. 7, čemu smo mogli svjedočiti na ekskluzivnim predserijskim vožnjama u kasno ljeto 2022. Indikativno, VW je za prve povratne informacije o svojoj putnoj krstarici odabrao zavojite ceste u zaleđu Alicantea umjesto nekih otvorenijih ruta ili autocesta. No baš to, kao i žar s kojim je 30-godišnji razvojni inženjer govorio o učinkovitosti novog elektromotora AP550, dala je naslutiti ozbiljne promjene. O inovativnosti novokonstruiranog statora s većim poprečnim presjekom bio je gotovo jednako detaljan kao i s poznavanjem petorke šampionske Jugoplastike na prijelazu 90-ih, iako je tada mogao imati tek koju godinu. Ono gdje napredak još nije bio vidljiv je bilo opsluživanje čega je bio svjestan i naš nekadašnji kolega i urednik auto motor und sporta Jens Katemann, tamo u ulozi voditelja komunikacija u VW-u, napomenuvši da već neko vrijeme rade na novoj generaciji, ali da ciklus traje osam godina.

Auto ili tehnološka kompanija?

VW je pritisnut konkurencijom u međuvremenu ubrzao stvari, no za kineske su proizvođače to svjetlosne godine jer je njihovo vrijeme reakcije, kao i sami razvojni ciklusi, znatno kraći. Uostalom, kinesko je tržište iznimno kompetitivno i jasno je da usprkos obilatoj pomoći države, neće svi na njemu opstati. Ne čudi stoga da kineski državni aparat već polako okrupnjava državne proizvođače koji zaostaju za, recimo to kolokvijalno, privatnim domaćim proizvođačima kao što su BYD ili Geely. Izlaz se stoga traži i na globalnim tržištima poput Europe, a da je konkurencija žestoka slikovito je opisao direktor jedne od prvih kineskih marki koje su stupile na naše tržište: „Mi smo bili agresivni (cijenama i pristupom op.a) kada smo došli, ali svaki novi (kineski proizvođač) koji dolazi iza nas neusporedivo je agresivniji.“

BYD se savršeno uklapa u cijelu priču, no za razliku od tradicionalnih auto proizvođača, južnokineska tehnološka kompanija tek od 2003. ulazi u auto industriju. Ono što tvrtku iz Shenzhena svakako izdvaja je sveobuhvatna integracija proizvodnog lanca, od motora i šasije pa sve do unutrašnjosti, čipova ili farbanja karoserije gdje ne koriste vanjske dobavljače. Naravno, bogato iskustvo, ali i vodeća inovativnost u proizvodnji baterija, i dalje daleko najskupljeg dijela elektro automobila, tu nose najveću težinu. Toliku da potonju tehnologiju koristi i konkurencija poput Tesle ili Toyote.

S druge strane, za razliku od VW-a ili Tesle, BYD nije krenuo sa skupim premium e-modelima, već je inicijalni uspjeh gradio na pristupačnim izvedbama. U Hrvatskoj primjerice jedini nude elektro automobil ispod 20.000 eura, pri čemu je riječ o vrlo solidnoj gradskoj izvedbi dugoj gotovo četiri metra. Uz najavljene subvencije ovaj model ima sve predispozicije da postane hit na tržištu.

Razlike kreću od weba i prezentacija

Različiti pristup prodaji automobila između Volkswagena i BYD-a vidljiv je i prije nego smo sjeli u njihove top-elektro izvedbe. Kinezi primjerice umjesto predserijskih vožnji, s povratnim informacijama odabranih redakcija preferiraju glamurozne regionalne događaje s mnoštvom influencera i lifestyle celebrityja. Lajk, pregled ili klik miša je današnja valuta, pa ne čudi da BYD, uostalom kao i većina kineskih proizvođača, na sličan, da ne kažemo gotovo identičan način prezentira svoje modele na internetu. VW pak zauzima znatno tradicionalniji pristup iako je, zanimljivo, BYD taj koji nudi klasičnu PDF brošuru za skidanje. S interneta napokon prelazimo na nešto opipljivije, pa iako nije riječ o dva posve komplementarna modela budući da je vrlo teško uskladiti ili uopće doći do modela za usporedne testove, ipak imaju puno toga zajedničkog.

Put do Grobnika bila je idealna prilika da na kombinaciji autoceste i državne ceste usporedimo različite filozofije modela BYD Seal 3.8S i VW iD.7 Tourer GTX 4M. Cjenovna je ona koja prva upada u oči. BYD kreće sa 50.990 eura za Excellence AWD i traži dodatnih 1100 eura više ako boja karoserije nije Ice Blue. VW je s početnih 64.905 eura osjetno skuplji, no zato nudi puno više dodatnih opcija, ali ih i naplaćuje pa testni primjerak košta gotovo kao BYD Seal i gradski BYD Dolphin Surf zajedno.

Cjenovno u ovim izvedbama dakle dvojbe nema, tim više što BYD nudi 390 kW naspram 250 kW VW-a i što svi članovi redakcije koji su sjeli iza upravljača BYD-a nisu skrivali zadovoljstvo kvalitetom izrade i materijala. Naravno, isto tako treba reći da je ID.7 Tourer dobrih 16 cm duži, nudi par kilovat sati kapaciteta baterije više te da bi limuzinska varijanta vjerojatno reducirala razliku za 15-ak tisuća eura. No, velika razlika u cijeni ovih modela koje vozimo – ostaje.

Teorija i praksa

Teorija je dakle jasna, na papiru za uloženo Seal nedvojbeno nudi više. No, ako redovito čitate tekstove na stranici ams.hr ili ste pobornik našeg print izdanja, vožnja vam ipak nešto znači. Vrijeme je za praksu. Na put krećemo s istim postotkom baterije (84 posto) iako BYD navodi preostali doseg od 416 km, a VW 351 km. Autocesta je prirodno okruženje za ove krstarice, a relativno niska silueta oba modela rezultirala je s prihvatljivih 22,1 kWh kod Seala (250 km dosega) odnosno 24,3 kWh kod ID. 7 Tourera (207 km dosega) na izlasku s autoceste.

Zakretni ekran koji inače krasi sve BYD-modele (a koji ne podržava Apple CarPlay u takvom formatu) pokazao se praktičnijim kod prikaza karte, no isto sjedalo s integriranim naslonom za glavu može smetati, posebno one više vozače. Silazak na D3 puno više otkriva karakter nekog automobila pa brzo postaje jasno da usprkos brutalnih 530 KS i 670 Nm BYD Seal nije beskompromisni sportaš. Prolasci kroz zavoje mogu biti bez sumnje brzi, ali na granici gripa niti ovjes niti upravljač nisu jasno definirani. Naravno, niti VW ID. 7 nije beskompromisni sportaš, ali u jurnjavi točno znate što očekivati i što se dešava ispod kotača, a to u konačnici rezultira i većim povjerenjem vozača u automobil. Možda činjenica da BYD dolazi na eko gumama s aerodinamičnim naplatcima i ponajbolje objašnjava paradoks automobila koji će vas s jedne strane katapultirati za 3,8 s do 100 km/h, a s druge s ovakvim detaljima brine o ekologiji.

Na cilj stižemo s prosjekom od 22,1 kWh/41 posto baterije (BYD) odnosno 24,3 kWh/39 posto (VW) i jasnom predodžbom. Zaključimo: VW ID.7 Tourer GTX sigurno nije savršen, ali je nedvojbeno vozački bolji od BYD Seala 3.8S. Seal je, kako smo već ustanovili, financijski znatno pristupačniji. Pitanje je stoga je li bolje – više ili je ipak više – bolje. Odgovor je naravno vrlo individualan i na svakom od nas da procjeni što nam u vlastitom sustavu vrijednosti nosi veću težinu. Manje utrošenog novca za više performansi i opreme, bolji osjećaj u vožnji s više sigurnosti ili ipak nešto treće. Prave odgovore kao i uvijek nude usporedni testovi auto motor i sporta gdje vaš pobjednik ne mora biti onaj koji je i ukupni pobjednik. Dovoljno je da osvoji one kategorije koje su vama kao vozaču i (budućem) korisniku automobila – najbitnije.