Ajkula protiv kvazi “M3” – BMW M340i xDrive (G20) vs. 323i (E21)

Povijest rednih šestcilindarskih benzinskih motora u seriji 3 broji više od četiri desetljeća, no u međuvremenu je spala na tek jedno slovo. Posljednjem 'Mohikancu' - M 340i kodne oznake G20 - pridružili smo prvu 'Trojku' s rednim šestakom - 323i E21. Bio je to užitak za pamćenje

Nema dvojbe, 42 godine poprilično je dugo razdoblje. Predugo da biste ‘uštedjeli’ svega 4,6 sekundi? Dok gledamo u retrovizor, razmišljamo o konkretnim brojkama. Pogled u njega uvijek najbolje otkriva odakle dolazite, što je iza vas i što ste ostavili u prošlosti. Ili što vas uskoro može sustići, čak i preteći ako ne reagirate pravovremeno i prikladno. Da, baš u situacijama kao što je ova sad.

Oznaka modela na prednjim rešetkama je bila rezervirana isključivo za ‘Trojke’ sa šestcilindarskim motorima

Neumoljiva čežnja? Neispunjeno obećanje? BMW 323i? Sve navedeno, jer upravo na ovom dugom pravcu stara serija 3 kodne oznake E21 lovi novi M 340i. Netom prije izlaska na ravnicu, 323i je počeo gubiti priključak. Na početku uspinjanja na brdo moćni redni šestak obujma tri litre, dodatno ‘naoružan’ twin-scrollom, ispoljio je svu moć i gnjev te svog suputnika ostavio u oblaku prašine.

Između ovih dvaju automobila su generacije vrlo uspješnih i nevjerojatno brzih predaka, a M340i je samo od svog prethodnika snažniji 48 KS i 50 Nm. Novi model broji ukupno 374 KS i 500 Nm okretnog momenta – dakle, između ovih dvaju automobila su realno galaksije.

Riječ je o trenutačno najsnažnijoj ‘Trojki’ koja je ujedno ostala jedina serija 3 koja se nudi s rednim šestcilindarskim benzinskim motorom. BMW je s nama ponosno podijelio informaciju da je riječ o modelu koji čini deset posto udjela u prodaji serije 3. Budući da je riječ o top-modelu u ponudi, to je zaista fenomenalan rezultat.

Vremenski odmak od 42 godine i sedam generacija. Model 323i stiže iz vremena kada je 52 posto kupaca biralo motor sa šest cilindara. Ujedno, prošle su 42 godine otkad su Bavarci prvi put u seriju 3 ugradili redni šestcilindarski motor, čime je ovaj automobil postao ono što je do danas i ostao – istinska kompaktna sportska limuzina.

Premda se znalci, poput nas iz Auto motor i sporta, sjećaju priče da su BMW-ovi inženjeri Rudolf Schleicher i Karl Rech 1932. godine ‘posudili’ 1,2-litreni redni šestak iz moto-odjela, te ga razvijali i potom ugradili u model 303.

Prava mjera

Druga po redu, znatno veća i uspješnija epoha rednih šestaka u ‘Trojci’ započela je ranih 70-ih i posljedica je svega velikoga u BMW-u – velikih očekivanja, velikog optimizma, velikih brojki… Redni šestaci su tada u BMW-u brojali 2,5 do 3,5 litara obujma, a razmak između cilindara iznosio je 100 mm.

Bila je to prava mjera za tadašnje velike bavarske limuzine i kupee, no redni šestak ipak nije mogao pronaći svoje mjesto ispod haube serije 3 koja je predstavljena 1975. godine.

Naime, ‘Trojka’ se otpočetka isporučivala isključivo s četverocilindarskim motorima, no nova je uprava u ovom automobilu željela više prestiža i luksuza. Stoga je Alexander von Falkenhausen započeo s radom na novom motoru čiji je razmak između cilindara iznosio 91 mm.

Rad na kompaktnijem šestaku zaključio je Karlheinz Lange, koji je naslijedio Falkenhausena. „Da sam otpočetka razvijao ovaj motor, neke bi stvari ipak drukčije odradio“, priznao je Lange jednom prilikom.

Ipak, sve to nije nimalo naštetilo uspjehu motora koji je kasnije ‘preimenovan’ u M20 i M60. Od 1978. do 1992. je iz BMW-ovih tvornica u Münchenu i Steyeru izašlo čak 1,7 milijuna jedinica.

Isprva su postojale dvije izvedbe. Ona obujma dvije litre imala je dvostruke rasplinjače s padom (dobri stari Solex 4A1), razvijala je 122 KS i ugrađivala se u model 320. S druge strane, ona obujma 2,3 litre (M20B23KE) imala je mehaničko ubrizgavanje, tj. K-Jetronic, veću kompresiju te ispušni sustav s pretkomorom, a razvijala je 143 KS i 190 Nm. Snažniji motor je sam po sebi legenda, veličina o kojoj se i danas mnogo priča.

Dio povećanja dimenzija i mase otpada i na veće ‘bubrege’ – hahaha

Naime, slovi kao najiskreniji šestak u seriji 3, senzacija koja i četiri desetljeća kasnije fascinira nastupom i manirama. M 340i xDrive je posljednja karika te evolucije, kulminacija uspjeha i moći koncepta koji je uobličio moderan BMW.

Između ovih dvaju automobila ne nalazi se samo sedam generacija ‘Trojke’ već i brojne generacije motora. Baš kao i 323i, i M 340i poprima obrise i karakter svoje pogonske jedinice. Nosi oznaku B58B30TU1 u ‘najvišoj razini snage’ i sa sobom nosi sve genijalne ideje koje je BMW u posljednja četiri desetljeća razvijao do najsitnijeg detalja. Blok motora, glava cilindra i karter izrađeni su od aluminija, radilica je kovana…

Budući da su mase savršeno izbalansirane, nema potrebe za ugradnjom kontrabalansne osovine. Razvod motora je naravno varijabilan, a gorivo se u cilindre ubrizgava pod pritiskom od 350 bara. Nadalje, turbopunjač je integriran u ispušne grane, a kanali za zrak potpuno su odvojeni.

Sva sila snage distribuira se do svih pogonskih kotača putem osmostupanjskog automatskog mjenjača, koji je u nižim stupnjevima poprilično usko postavljen. Lamelarna spojka putem pretvarača uvijek dovodi malo više okretnog momenta do stražnje osovine.

Riječ je o sportskom diferencijalu s električnom ‘šperom’. I da, vozač će vrlo brzo postati svjestan kolika količina tehnologije je potrebna da zauzda ovu količinu sile i potiska – poglavito kada stari 323i zamijeni za novi M 340i. Kada smo već kod modela 323i, recimo da je riječ o iznimno ranom primjerku (1978.) čiji je prvi vlasnik – Talijan.

Ta činjenica sama po sebi ne može štetiti, već naprotiv – cijeli slučaj dodatno dobiva na ‘težini’. Model E21 slovi kao kratak, uzak, lagan i prozračan automobil koji nudi savršen pregled prema naprijed, jer je sjedalo postavljeno relativno visoko. Kokpit je za ono vrijeme vrlo moderan i intuitivan, a danas za njega možemo ustvrditi da je postavljen ‘tipično u stilu BMW-a’.

Dakle, središnja konzola lagano je zakrenuta prema vozaču, a tu su uobičajena četiri okrugla instrumenta. Nitko ih nikada nije dorađivao, jer za to naprosto nije bilo potrebe. Naime, na njima su prikazane sve informacije koje su vozaču doista i neophodne, a sve se očitavaju – savršeno jednostavno.

Na jednom mjestu

Okretaj ključa, ispod ravnog poklopca motora s radom započinje šestak obujma 2315 ccm koji već u praznom hodu potpuno otkriva svoj karakter. U isto je vrijeme svilenkast i jezgrovit, baršunast i snažan… Ubacujemo u prvi stupanj prijenosa – vremena izvrsnog ručnog mjenjača serije 3 tek se trebaju dogoditi – otpuštamo spojku i krećemo.

Isprva se sve čini nevjerojatno uglađeno, gotovo za ne povjerovati. Jer turbomotori su nas posljednjih godina razmazili, pa u startu atmosferce tretiramo kao pogonske agregate drugog reda. Što oni svakako nisu, no razlike u karakteru su ipak očigledne.

Primjerice, 323i do 3000 o/min snagu razvija homogeno i nježno, a zatim postaje poletniji i konkretniji. Vibracija gotovo da i nema, sve odiše nevjerojatnom lakoćom, a na 5000 o/min vozač osjeća posljednji ‘udarac’. Motor živi od visokih režima, sklon je vrtnji, a vozač u cijelom tom procesu osjeća isporuku svake konjske snage i uživa u njima.

Nikada nema osjećaj premotoriziranosti, 323i je dobro odmjerena cjelina. Budući da atmosferac živi od visokih okretaja, za očekivati je da su međuubrzanja njegova slaba točka. Ili nisu? Mjerenja su pokazala da ni u tom poglavlju četiri desetljeća star motor nije loš, već naprotiv.

Izvrsno se nosi sa 1180 kg teškim automobilom, prisutan je od niskih režima te nudi konkretan potisak. Da ne bi sve ostalo u domeni brojki, moramo napomenuti da je ‘jurišanje’ u ovakvom laganom, uskom i kratkom automobilu užitak koji se u današnjim automobilima ne može simulirati.

U BMW-u 323i ceste odjednom djeluju široko, prolazak svakog zavoja cilja se preko oštrog ruba haube. Osjećaj ‘jurnjave’ pojačava njegova izražena tendencija preupravljanju, pa se 323i doima još buntovnijim. Podsjeća li vas sve to na vašu mladost? Svaki daljnji komentar je suvišan.

Suprotno tome, M 340i xDrive traži kudikamo više brzine kako bi na vozača prenio imalo sličan osjećaj. Njegova je trakcija nevjerojatna, besprijekorna, a tvrdo podešeno podvozje nudi enormne rezerve. Iznimno je dug put do graničnog područja, većina vozača ga na cesti ni ne može doživjeti.

A ako ste kojim slučajem toliko hrabri i vješti da vam to pođe za rukom, osjetit ćete povećanje agilnosti uslijed famozne raspodjele snage i funkcioniranja špere diferencijala. Osjetit ćete i kako vas varijabilni upravljački sklop navodi kroz radijuse te koliku ‘poplavu’ informacija nudi.

323i je zahvaljujući sklonosti motora vrtnji inscenirao zadovoljstvo vožnje. Kako rastu okretaji, tako se povećava dramatika, a ‘igranje’ po ručnom mjenjaču dodatno naglašava intenzitet.

Vozač na magistralnoj cesti, u realnim okvirima, može doživjeti adrenalin brzine, a da se pritom ne govori o enormnim prekoračenjima propisanih limita. Suprotno tome, M 340i je za tako nešto prebrz. Brutalno brz. Okretaji se iznenada zakucavaju u rub crvenog područja, slijedi munjevita izmjena stupnja, proces se nastavlja.

Ubrzava kao da sutra ne postoji, a u tome svemu ne ostaje mnogo vremena za uživanje. Jer već u drugom stupnju prijenosa ste brži no što biste željeli. Nakon samo 4,3 sekunde dostižete stotku, što znači da već u startu imate prednost od 4,6 sekundi u odnosu na 323i.

U M 340i xDriveu možete vladati trkalištima i autocestama, ‘skoknuti’ na brzinu do 200, 300 km udaljena odmorišta u manirama privatnog mlažnjaka. Allround talentima ovog korpulentnog i moćnog cestovnog bolida se zaista nema što prigovoriti, izuzev tvrdog ublažavanja ovjesa, preoštrih kočnica te naposljetku trepćućih digitalnih instrumenata.
No prigovor ide na račun cijene koja je u međuvremenu evoluirala u nove oblike spoznaje.

Naime, 323i je nekoć bio ‘narodni’ automobil, jedan od onih zbog kojih je radnička klasa u zapadnoj Europi ‘tukla’ prekovremene te si ga na kraju i­ priuštila. Za M340i to nažalost – ne vrijedi.

Zaključak
M 340i je zaradio pet zvjezdica, i to prije svega zahvaljujući iznimnom handlingu, nevjerojatnoj trakciji te veličanstvenom motoru. No, istinski osjećaj brzine – poput onoga u 323i – u njemu možete osjetiti tek kada su granice pomaknute u smjeru ekstremnog.