Ikarus – Mjesto pod suncem
Zemunski proizvođač zrakoplova je nakon tri desetljeća postojanja prisiljen promijeniti djelatnost. Nakon toga je postao najpoznatiji kao proizvođač autobusa koji su nerijetko stekli lošu reputaciju, ali su svojom količinom obilježili prostore bivše države. U novije vrijeme kruže svakakve glasine pa je često nejasno u kolikoj mjeri ova 100-godišnja kompanija još uvijek posluje
19 FOTOGRAFIJA
Tvornica zrakoplova Ikarus je osnovana 1923. u Novom Sadu, a do 1932. je „iz strateških razloga“ postepeno preseljena u Zemun. Kroz prva tri desetljeća je uglavnom proizvodila za vojne potrebe jer civilno zrakoplovstvo nije bilo razvijeno. Bilo je tako i 1950. kad je Ikarus proglašen za najbolje vojno poduzeće, ali je već tada donesena politička odluka o preseljenju čitave domaće proizvodnje zrakoplova u novoosnovanu tvornicu Soko Mostar. Ikarus je prisiljen promijeniti djelatnost i preusmjeriti se na civilno tržište pri čemu je kao najprihvatljivije rješenje prepoznata auto-industrija. Takva odluka je bila u skladu s postojećim proizvodnim i kadrovskim kapacitetima, ali također tradicijom ako se uzme u obzir da je Ikarus već kod osnivanja registriran kao industrija aeroplana, automobila i strojeva.
Transformacija u skladu s potrebama
Upravo u vrijeme transformacije Ikarusa je osnovan FAP koji je otkupio kompletnu licencu Saurera za proizvodnju kamiona i autobusa. Tvornica u Priboju je prihvatila izradu kamiona i šasija dok je proizvodnja motora prepuštena sarajevskom FAMOS-u. Preostalu dokumentaciju za proizvodnju autobusa je preuzeo Ikarus čiji su stručnjaci u austrijskoj tvornici upoznavali pojedine radne procese. U drugoj polovini 1954. Je Ikarus prema originalnoj Saurerovoj licenci proizveo svoj prvi autobus na šasiji iz Priboja s motorom iz Sarajeva. U istom aranžmanu je usvojena proizvodnja hladnjaka za sve Famos-ove motore što postaje jedna od istaknutijih dodatnih djelatnosti tvornice.
Primarna ipak postaje proizvodnja autobusa jer su tadašnje potrebe jugoslavenskog tržišta zahtijevale izradu oko 200 karoserija dok su domaće tvornice uspijevale proizvesti oko 50. Do 1957. je Ikarus proizveo 55 putničkih autobusa u originalnom Saurerovom dizajnu čemu je pridodao 25 minibusa na osnovi Zastave. 1958. je zbog velikih potreba beogradskog javnog prijevoza kroz suradnju s Gošom pokrenuta masovnija proizvodnja karoserija za gradske autobuse i trolejbuse. Od tada se Ikarus prvenstveno posvećuje gradskim autobusima vlastitog dizajna dok su na jednakim šasijama FAP 5 GVF-U putničke autobuse prije svega proizvodili Autokaroserija Zagreb, 11. Oktomvri Skopje i Autokaroserija Split.
Zemunska tvornica je također vršila kamionske nadogradnje, a do kraja 1950-ih je postala značajan dobavljač komponenti za FAP, Famos, Zastavu, TAM, IMR, IMT, 21. maj i Torpedo što uključuje hladnjake, filtere, prešane metalne dijelove, ventilatore, alate… Ikarus je proizvodio čak i dijelove za kućanske aparate pa je tokom desetljeća gotovo udvostručen broj radnika. 1960. je dostigao oko 2000 zaposlenih, ali je već slijedeće godine ovaj broj umanjen za gotovo četvrtinu kad je potpuno obustavljena proizvodnja zrakoplova, a Ikarus izbrisan s popisa vojnih poduzeća. Tom prilikom ostaje bez velikog broja visokokvalificiranih stručnjaka koji su i nadalje potrebni u proizvodnji zrakoplova.
Promjenjivi odnosi s FAP-om
Upravo je u to vrijeme država poticala vlastiti razvoj umjesto otkupa stranih licenci pa je unatoč manjku stručnjaka u Ikarusu 1961. otvoren Centar za razvojno-istraživački rad. Iste godine se priključuje FAP-ovoj asocijaciji ITV (Industrija transportnih vozila) kojoj još pripadaju tvornica motora FAMOS te proizvođači autobusa Autokaroserija Zagreb i 11. oktomvri. Unutar velike grupacije Ikarus nastavlja uspješnu proizvodnju gradskih modela 207M i 208M. Vrhunac je dostignut 1964. kad je proizvedeno oko 220 autobusa, ali također 500 kabina za kamione IMR Avala na čijoj je osnovi Ikarus razvio minibus. Iduće godine je proizvodnja prvi put podbacila kad je Famos iskazivao namjeru o istupanju iz grupacije ITV što je dovelo do neredovitih isporuka motora i mjenjača.
Zbog takve nepouzdanosti se u Ikarusu počelo razmišljati o proširenju mreže dobavljača, ali je ugradnja motora i mjenjača drugih proizvođača bila previše komplicirana na postojećom FAP-ovom podvozju. Pored toga je klasična kamionska šasija počela tehnološki zaostajati dok su ostale podružnice ITV-a (Autokaroserija Zagreb i 11. oktomvri) počele koristiti modernu samonosivu karoseriju. Ikarus pokreće razvoj vlastite samonosive šasije prilagođene pogonskoj grupi FAMOS-a, ali također britanskog Leylanda koji je od 1963. postao partner grupacije ITV. Paralelno se razvija nova karoserija uz uvažavanje sugestija Udruženja gradskih prijevozničkih poduzeća s kojim je Ikarus izgradio dobre odnose. Nastaje model G-100 s motorom između osovina jer takav koncept omogućuje realizaciju prvog jugoslavenskog zglobnog autobusa G-160, a jednaki dizajn karoserije je također predviđen za nasljednika G-80 na postojećoj FAP-ovoj kamionskoj šasiji.
Ubrzo nakon proizvodnje prvih prototipova asocijacija ITV je 1968. reorganizirana pod novim nazivom FAP-Famos Beograd (FFB). Pritom je posebno uočljivo kako zemunska tvornica koja je proizvela prvi autobus na FAP-ovoj šasiji više nije uključena među vodeće nosioce grupacije dok su se dotadašnji partneri počeli pretvarati u konkurenciju. FFB je odmah po osnivanju započeo potragu za novim stranim licencnim partnerom koji će ustupiti modernu tehnologiju za proizvodnju svih vrsta kamiona i autobusa, a Ikarus nije bio uključen u ove planove. Stoga je zemunska tvornica potkraj 1968. pokrenula integraciju s tvornicama IMR, IMT, Zmaj i 21. Maj. Novo združeno poduzeće UMI (Udruženje metalne industrije) teoretski predviđa zajednički razvoj rješenja za automobile, traktore, kombajne, dizel motore, kamione i autobuse.
Punopravni proizvođač autobusa
Ova asocijacija iz beogradskog bazena ipak nije mogla ponuditi Ikarusu pogonska rješenja za autobuse pa su u nedostatku domaćih alternativa novi partneri potraženi u inozemstvu. Već je 1968. potpisan ugovor s MAN-om za licencnu proizvodnju autobusa tipa 750 HO (solo s motorom straga) i 890 UO/UG (solo/zglobni s motorom u sredini). MAN-ovi autobusi trebaju osigurati nastavak proizvodnje, ali Ikarus razvija još jedan vlastiti model koji bi nižom cijenom bio prihvatljiviji domaćem tržištu. Na postojeću samonosivu šasiju je postavljena karoserija novog dizajna po ugledu na tada nove njemačke VÖV gradske autobuse. U potragu za jeftinijim pogonskim rješenjima je uključena beogradska tvrtka Dinara koja je 1950-ih uvozila kamione Csepel otkada je zadržala dobre odnose s krovnom mađarskom auto-asocijacijom Mogurt. Ovim putem je Ikarus u siječnju 1969. uspostavio međunarodnu suradnju s Rabom koja će u zamjenu za komponente iz zemunske tvornice isporučivati vlastite osovine i motore po licenci MAN-a. Temeljem svega je iste godine nastao novi IK-4 na vlastitoj šasiji uslijed čega Ikarus više nije bio samo karoserist već punopravni proizvođač autobusa. Pored motora Rabe konstrukcija je predviđena za agregate Leyland, a uspješno je primijenjena i na 70 šasija Volvo za potrebe GSP N. Sad. Novi dizajn je također prilagođen FAP-ovoj kamionskoj šasiji za kraći model IK-83, ali Ikarus više nije bio ovisan o FFB dok su se već razvijeni modeli G-100 i G-160 s motorima Famos zadržali na simboličnim brojkama.
Pored interesa domaćeg tržišta IK-4 je pokrenuo značajan izvoz u Rumunjsku. U protuvrijednosti isporučenih autobusa su se uvozili kamioni Roman (također po licenci MAN) na kojima je Ikarus vršio nadogradnje. Ubrzo se počeo osjećati nedostatak proizvodnih kapaciteta, a postojeća tvornica je izgubila prostor za proširenje pošto su je već okružili soliteri Novog Beograda. Stoga je 1969.-72. izgrađena nova tvornica pokraj auto ceste prema Zagrebu za koju su nabavljena brojna moderna postrojenja. Time je omogućena kompletna proizvodnja MAN-ovih modela što uključuje šasiju prema originalnim nacrtima dok su se iz Njemačke uvozili motori, mjenjači i osovine što je podizalo kvalitetu, ali i cijenu. Jeftiniji IK-4 s ovjesom na lisnatim oprugama i bez zglobne izvedbe nije zadovoljavao na opterećenim linijama velikih gradova pa su MAN-ovi modeli pod nazivima IK-5, IK-6 i IK-7 najzaslužniji za veliki rast proizvodnje koja je rekordne 1976. dostigla 570 autobusa.
Omražena druga generacija
Potkraj desetljeća su ovi MAN-ovi modeli davno napušteni u njemačkim tvornicama postajali vidno zastarjeli i u Jugoslaviji, a nastupom velike krize također preskupi. Stoga je Ikarus razvio unaprjeđenu inačicu vlastitog IK-4 koja je trebala otkloniti dotadašnje nedostatke i ponuditi znatno nižu cijenu od konkurencije iz ljubljanske Avtomontaže i skopskog 11. oktomvri. Izvana se nova generacija prvenstveno razlikuje po zašiljenoj prednjoj i stražnjoj stijeni s karakterističnim kutnim prozorima. U unutrašnjosti je zamjetna nova komandna tabla čija krajnje jeftina izvedba zapravo predstavlja veliki korak unatrag u odnosu na prethodnika. U suštini se najjeftiniji IK-105 tehnički nije razlikovao od IK-4 dok je za 45 cm dulji IK-110 pomoću tehničkih modifikacija na šasiji trebao nadomjestiti MAN-ove modele. Najviše se ističe zračni ovjes uz specifičnu Ikarusovu opciju kombiniranog rješenja koji je uključivao zajedničku ugradnju lisnatih opruga i zračnih jastuka što je trebalo otkloniti probleme pri velikim opterećenjima. Najveća novost druge generacije je zglobni IK-160 ukupne duljine 16,8 m kod kojeg je zbog bolje okretnosti ugrađena prateća treća osovina dok je razmak između prve i druge kraći nego kod solaša IK-110.
Od 1982. se u napredniji „solaš“ IK-115 i zglobni IK-160 ugrađuje snažniji Rabin motor D2356 koji je s 220 KS trebao pružiti slične performanse poput konkurencije. Mađarski materijali i tolerancije u proizvodnji su ipak značajno zaostajali za originalnim MAN-ovim motorima što dovodi do čestih kvarova i „generalki“ već pri 150-300 tisuća kilometara. Rabine osovine su krivac za loše vozne osobine s mnogo vibracija, a potkapacitirane kočnice su preslabe i brzo se troše. Jednako vrijedi za rashladni i pneumatski sustav s preslabim kompresorom ili elektropokretač koji često pregara. Kod zglobnog modela na trećoj osovini redovito blokiraju kočnice, a cijeli stražnji dio pleše već iznad 60 km/h. Dio ovih problema je ublažen 1986. ugradnjom novih Rabinih osovina serije 831.43, boljim rashladnim sustavom s mogućnošću direktnog uključenja ventilatora i drugačijom visokotlačnom pumpom. Iduće godine kod modela IK-111/161 nastupaju značajnije konstrukcijske promjene, a opcijski postaje dostupan motor MAN D2866 (240 KS) koji je i nadalje spregnut sa 6-stupanjskim mjenjačem Famos. Unatoč lošoj reputaciji među prijevoznicima i vozačima jeftina druga generacija je tokom kriznih 1980-ih ipak obilježila prostore bivše države, a čak je ostvarila solidan izvoz u „prijateljske“ zemlje. Ovdje prednjači Poljska kamo je izvezeno preko 1200 primjeraka dok isporučenih 537 autobusa u Kubu velikim dijelom nikad nisu naplaćeni.
Prekasno buđenje
Nakon raspada Jugoslavije Ikarus je poput ostalih proizvođača s područja bivše države ostao bez brojnih tradicionalnih tržišta. Proizvodnja koja je 1986. dostigla 696 autobusa, a 1990. se zadržala pri još uvijek solidnih 509 primjeraka 1991. je pala na tek 292 vozila. Samo dno je Ikarus dotakao nakon uvođenja međunarodnih sankcija pa je 1993. proizveo tek 56 autobusa. Iste godine je tvornica na zahtjev mađarskog imenjaka preimenovana u Ikarbus kad predstavlja pet novih modela koji će u rujnu 1994. smijeniti nesretnu drugu generaciju. Do kraja desetljeća je predstavljeno tridesetak novih gradskih, prigradskih, međugradskih i turističkih modela s motorima Rabe, MAN-a, Mercedesa, Iveca… Kroz suradnju s Mercedesom nastaje prvi niskopodni autobus kakvih će čitav niz u prilično modernom izdanju nastati tokom novog stoljeća. Ipak se kreativnost tvorničkih stručnjaka koja podsjeća na vremena proizvodnje zrakoplova probudila prekasno jer su se potencijalna tržišta odavno okrenula u drugom smjeru. U stilu mitskog junaka Ikara po kojem je dobio ime Ikar(b)us je kroz svoju 100-godišnju povijest često perspektivno poletio u visine, ali se previše puta pretjerano približio suncu. Slično primjeru FAP-a u današnje vrijeme nije osobito jasan obujam proizvodnje Ikarbusa jednako kao ni perspektiva za budućnost.
