Eurobus AV 120 – hrvatski ponos i sramota

Unutar polustoljetne proizvodnje autobusa u Hrvatskoj između niza modela posebno se ističu tri legendarna primjera. Prvi od njih je svakako Dubrava 5 kojom su 1958. stručnjaci Autokaroserije Zagreb prvi put značajnije ukazali na svoje sposobnosti, a zbog svog futurističkog dizajna ovaj autobus je ponio nadimak Raketa. Iz iste tvornice koja je prikladno preimenovana u TAZ (Tvornica autobusa Zagreb) 1980. dolazi Dubrava 14 koja je na domaćem i nekim stranim tržištima pomela tada neprikosnoveni Mercedes O-303, a početkom 90-ih poslužila je Neoplanu kao predložak uspješnog modela Transliner. Tada je već u novoosnovanoj hrvatskoj tvornici nakon ostvarene državne samostalnosti nastao Eurobus AV 120 koji se direktno suprotstavio Neoplanovom bestseleru Citylineru koji upravo bilježi 30 godina od pojave prvog prototipa. Ovaj fascinantni turistički autobus nije samo dokaz sposobnosti domaćih stručnjaka u smislu konstrukcije vozila i vrhunskog dizajna, već također na području poduzetništva i organizacije proizvodnje.

Prvi je prototip početkom 1993. iznenadio domaću publiku. Zbog natpisa Volvo (što je usvojena međunarodna obaveza karoserista prema isporučitelju šasije) mnogi nisu vjerovali da je riječ o autobusu proizvedenom u hrvatskoj tvornici

SUKOB STRUKE I POLITIKE

Tvrtka Eurobus nastala je 1990. kao reakcija na nesretnu sudbinu Tvornice autobusa Zagreba koja je tada već postala sasvim izgledna. TAZ je uoči 1990. raspolagao čvrstim narudžbama autobusa u broju koji nadilazi njegovu godišnju proizvodnju, a više od polovine namijenjeno je izvozu. Unatoč tome je nakon prvih demokratskih izbora provedenih u svibnju iste godine unutar procesa pretvorbe i privatizacije prepoznat kao neperspektivna tvrtka. U kolektivu je ubrzo zavladala negativna klima kada je postajalo sve izvjesnije kako će se TAZ u kratkom vremenu naći među brojnim hrvatskim tvornicama koje će biti zatvorene. Proizvodnja se u daleko skromnijem obliku ipak održala još dobrih osam godina, a u tom vremenu smoglo se snage za razvoj redizajniranog modela Dubrava 14 i montažu šest primjeraka perspektivnog gradskog autobusa u suradnji s Mercedesom. Sve to nije bilo dovoljno kako bi se prevladale sabotaže sa samog vrha.

Šasija iz Volva podrazumijeva ključne elemente tada suvremenog kokpita

I dok je očigledno nestajala ugledna tvornica čiji su proizvodi cijenjeni u više od 60 zemalja, iza nje je ostalo oko 600 zaposlenika koji su te autobuse stvarali te približno 140 stručnjaka zaslužnih za njihov razvoj. Neprocjenjivi ljudski potencijal koji raspolaže s mnogo stručnosti i iskustva nije mogao kratkoročno nestati političkom odlukom, a neki pojedinci su daleko ranije od većine prepoznali nepovoljnu budućnost tvornice. Među njima se našao Aleksej Aleksandrov kao jedan od vodećih ljudi TAZ-a kojem se također pripisuju velike zasluge za razvoj i realizaciju proizvodnje Dubrave 14. I baš kao što se polovinom 70-ih sukobio s čelništvom grupacije FAP-FAMOS-Beograd kako bi se realizirao najuspješniji model zagrebačke tvornice, na sličan način postupio je 1990. kad je zajedno sa Željkom Ivančićem osnovao Eurobus.

Katni model AV 120 D predstavljen je 1994. s originalnom idejom valovitih donjih prozora

FASCINANTNI KRATKOROČNI REZULTATI

Registrirana djelatnost novog društva s ograničenom odgovornošću su marketing, projektiranje i proizvodnja što se prije svega odnosi na autobuse. Potpuno je nevjerojatno kako je za tako kompleksnu djelatnost Eurobus u početku raspolagao s tek šest zaposlenika, osnivačkim kapitalom od samo 5000 DM i unajmljenim uredom. Upravo ovdje nastupa stručnost, iskustvo i uspostavljeni poslovni odnosi kroz godine rada u branši. Posrnuli TAZ je pored dugogodišnje pripadnosti asocijaciji FAP-FAMOS-Beograd u prethodnom desetljeću ostvario suradnju s mariborskim TAM-om, austrijskim Steyrom i mostarskim Hercegovina Auto, a upravo su ove tvrtke postale prvi klijenti Eurobusa. Za TAM je razvijena potpuno nova generacija autobusa koji se počinju proizvoditi u Mariboru nakon što su zahlađeni odnosi s ljubljanskom Avtomontažom dok je suradnju s novosadskom Autokaroserijom prekinuo raspad Jugoslavije. Proizvodnja midibusa na kamionskim šasijama TAM-a je predviđena u mostarskom pogonu Hercegovina Auto za koji je Eurobus također razvio novi dizajn, ali realizacija nikad nije ostvarena zbog političke situacije. Tržišno najuspješniji Eurobusov dizajnerski projekt je postao novi Steyrov linijski autobus koji je postavljen na podvozje Volva što je posredno dovelo do novouspostavljenih odnosa s uglednim švedskim proizvođačem.

Brojni hrvatski prijevoznici koji su ranih 90-ih i sami bili u procesu nastanka nerijetko su unaprijed financirali proizvodnju Eurobuseva

Sve navedeno ostvareno je do 1992. kada se Eurobus djelomično pretvara u dioničko društvo, a uz priljev svježeg kapitala registrirana djelatnost širi se na proizvodnju autobusa, šasija i specijalnih vozila, generalne popravke, servisiranje, dorade, homologacije… Za nove potrebe unajmljena je hala na zagrebačkom Žitnjaku te je značajno povećan broj zaposlenika koji velikim dijelom dolaze iz TAZ-a. Pored toga, Eurobus zastupa brojne renomirane proizvođače komponenti vozila što uz postojeći ljudski potencijal i ostvarene poslovne odnose sa švedskim Volvom tvori preduvjete za razvoj i proizvodnju vlastitog modela turističkog autobusa.

Prema uhodanom modularnom obrascu 1995. je nastao višenamjenski AV 120 L

PRVI VLASTITI AUTOBUS

Čak i uz fascinantno proširenje Eurobusa unutar manje od dvije godine još uvijek su se postojeći uvjeti činili prilično skromnim za potrebe razvoja i proizvodnje novog autobusa koji će se suprotstaviti renomiranim europskim proizvođačima. Unatoč svemu AV 120 potpuno je iznenadio domaće prijevoznike koji su već u to vrijeme raspolagali najuglednijim europskim autobusima. Ovaj model nije plijenio samo izuzetno privlačnim dizajnom već su i njegove tehničke karakteristike bile na vrhunskoj razini svog vremena. Konstrukcija karoserije s konkurentnim koeficijentom otpora zraka 0,4 zadovoljavala je najstrože sigurnosne kriterije, dok su kod izrade u prikladnim dijelovima korišteni kompozitni materijali i napredne tehnike lijepljenja. Visokopodni autobus s izraženom visinskom razlikom vozačkog prostora u odnosu na putnički pružao je prtljažni prostor od punih 12 m3, a uz uspostavljenu suradnju s brojnim dobavljačima komponenti dostupne su sve moguće opcije opremanja prema želji kupca. Vrhunsku tehničku podlogu osigurala je šasija Volvo B12 s 12-litarskim motorom čija je snaga od 420 KS nadmašivala većinu konkurenata što podjednako vrijedi za brzinu rada manualnog mjenjača sa servo podrškom. Uz sve ove kvalitete cijena najčešće izvedbe s WC-om, dva monitora i priručnom kuhinjom iznosila je oko 450.000 DM što je za 20-40 posto manje od usporedivih europskih modela.

Katni AV 120 D u bojama AP Varaždin osvojio je drugu nagradu na IAA 1996. Proizvedena su samo četiri primjerka dok je peti ostao trajno nedovrršen u prostorima Croatia Busa

USPJEŠAN START I DALJNJI RAZVOJ

Nakon predstavljanja početkom 1993. brojni mediji su s divljenjem i ponosom popratili novi hrvatski autobus, a prvi prototip predan je Croatia Busu koji je financijski podupirao njegovu realizaciju. Odmah je prodano 26 autobusa raznim domaćim prijevoznicima, a sljedećih godina je njih preko 30 postalo kupcima Eurobusovih autobusa. Jedan kupac je dolazio iz BiH što na relativno simboličan način predstavlja prvi izvozni posao, a u tom smjeru Eurobus je počeo izlagati svoje autobuse na specijaliziranim sajmovima među kojima se posebno ističe IAA u Hannoveru. Pored razvojnih i proizvodnih sposobnosti Eurobus je iskazivao visoki smisao za marketing što se osobito istaknulo 1994. prilikom predstavljanja srodnog katnog autobusa AV 120 D. Prvi primjerak namijenjen tvrtki A-Tours prodefilirao je ulicama Zagreba uz pratnju svečano odjevene limene glazbe nakon čega je u kazalištu Komedija izvedena predstava „Jahta na kotačima“ koja je ekskluzivno upriličena samo za ovu priliku. Godinu kasnije nastaje niski linijski autobus široke namjene AV 120 L kojim je zaokružen proizvodni program Eurobus-Volvo za potrebe prigradskog, međugradskog, međunarodnog ili turističkog prijevoza. Kvaliteta i konkurentna cijena ovih autobusa je uz promišljene prezentacijske aktivnosti dovela do velikog interesa tržišta. U Hrvatskoj je Eurobus do sredine 90-ih zauzeo vodeću tržišnu poziciju u turističkoj klasi i 10-postotni udio na ukupnom tržištu autobusa. Na IAA 1996. je nastup katnog AV 120 D u bojama AP Varaždina osvojio drugu nagradu u klasi autobusa, a tada je već Eurobus značajno skrenuo pažnju brojnih inozemnih prijevoznika.

Uhodana suradnja s renomiranim domaćim dobavljačima rezultirala je ispunjavanjem svih želja kupaca po pitanju opreme

NEPOVOLJNO POSLOVNO OKRUŽENJE

Sjajno odrađeni poslovi u prilično skromnim uvjetima imali su i svoju tamniju stranu na koju zaposlenici i vodstvo Eurobusa nisu mogli utjecati. Unatoč povećanju financijske mase kod proizvodnje autobusa i nabavke potrebnih komponenti, redovito je nedostajala dovoljna količina kapitala dok se u jednom trenutku najčešće odvijala izrada desetak vozila. Domaći kupci nerijetko su pristajali na uplatu visokih avansa prije početka proizvodnje naručenih vozila što je najčešće bilo dovoljno za nabavku potrebnih materijala, ali takav način poslovanja nije bio prihvatljiv kod izglednih izvoznih poslova. Eurobus je redovito proizvodio autobuse za poznatog kupca što je značilo posao bez ikakvog rizika, ali je unatoč tome teško uspijevao ishoditi kredite domaćih banaka bez obzira na to što su tada vladale nemoralno visoke kamate. Relativno solidan partner bila je Glumina banka koja je ubrzo propala nakon čega se Eurobus našao na financijski brisanom prostoru.
Još prije toga je desetak posto prihoda Eurobusa odlazilo na bankarske namete, ali se unatoč tome održala konkurentna cijena proizvoda te razvoj i proizvodnja novih modela. U međuvremenu je usvojena proizvodnja gradskih autobusa na osnovi MAN-a te namjenskih minibusa i aerodromskih autobusa za potrebe austrijskih partnera Steyr i Graf&Stift. Zbog nedostatka financijskih sredstava ovi sigurni poslovi nikad nisu realizirani, jednako kao već dobiveni natječaj za 300 autobusa AV 120 namijenjenih Saudijskoj Arabiji koja je još iz vremena Jugoslavije zadovoljni kupac zagrebačkih autobusa. Hrvatska se zacijelo ne može ponositi činjenicom kako je 1997. Eurobus potražio spas proizvodnje svojih uspješnih autobusa u BiH. Nakon ulaganja u proizvodne pogone tvrtke Soko Mostar, autobusi Eurobusa na hrvatskom tržištu stekli su nedefiniran status jer su se već ranije naručena vozila pretvorila u uvozni proizvod koji je podložan carinskim nametima. Tako je Eurobus ubrzo izgubio i provjerene hrvatske kupce, a proizvodnja autobusa u Zagrebu se ugasila približno usporedno s daleko starijim TAZ-om. Stručni ljudski potencijal definitivno je ostao bez posla u obje zagrebačke tvornice, a djelomično se afirmirao desetak godina kasnije kroz razvoj Crobusa koji se nikad nije potpuno afirmirao na tržištu i u proizvodnji. Danas je vjerojatno ovo polustoljetno iskustvo na ovim prostorima trajno izgubljeno.

Kasnih 90-tih proizvodnja se seli u Soko Mostar

Pored vlastitog programa Eurobus je realizirao neke proizvode u suradnji s austrijskim partnerima