Test Farizon V6E
Elektrifikacija dostavnog segmenta više nije stvar budućnosti - ona se događa upravo sada. Farizon V6E, električni kombi koji dolazi iz kineske Geelyjeve gospodarske divizije, jedan je od najnovijih pokušaja na hrvatskom tržištu da se profesionalnim korisnicima ponudi funkcionalna, isplativa i ekološki prihvatljiva alternativa klasičnim dostavnjacima s dizelskim motorima. Dostavnjak s oznakom “Made in China” dolazi s ambicijom da ponudi više za manje bez obzira na svoje arhaične korijene
15 FOTOGRAFIJA
Na prvi pogled, Farizon V6E jasno pokazuje što mu je prioritet – funkcionalnost ispred estetike. Kutijasta silueta, kratki prevjesi i mala širina daju mu jednostavan, ali smislen izgled koji je prilagođen kako bi se iz njega izvukle što bolje manevarske funkcije sa što većim teretnim prostorom. Farizion ne pokušava glumiti lifestyle vozilo, ovo je alat i tako izgleda, ali svejedno privlači poglede prolaznika na cesti. Prednji kraj nosi prepoznatljive linije Geely grupe, s minimalističkom maskom i LED svjetlima, a zbog električnog pogona primjetan je izostanak otvora
za hlađenje, pa je tako prednja maska skoro potpuno zatvorena što pridonosi još boljoj aerodinamičnosti. Ulazak u kabinu poprilično je jednostavan zbog dovoljno širokih vrata i niskog poda, no izlazak je ipak malo nezgodan jer unatoč niskom podu izlazak bi bio lakši uz neku varijantu polustepenice koja bi omogućila iskorak iz vozila umjesto “iskakanja” kako sada ispada.
Sama kabina je utilitarna, ali dobro promišljena. Materijali su čvrsti i otporni, jasno birani da izdrže godine intenzivnog korištenja. Instrumenti su digitalni, ali pregledni, no zamjeramo nedostatak podatka o vanjskoj temperaturi i satu na glavnom instrumentu koji su inače praktični za posjedovati na prvi pogled. Informaciju o trenutačnom vremenu možemo pronaći na instrumentu koji glumi radio prijemnik i kroz koji se može upravljati postavkama vozila, ali uvid u taj podatak zahtijeva micanje pogleda s ceste što baš i nije praktično ako uzmemo u obzir da se radi o vozilu koje je primarno namijenjeno za gradsku vožnju koja iziskuje visok postotak koncentracije vozača. Unutar sekundarnog instrumenta smješten je radio i upravljanje Apple Car/Android Auto funkcijama ako se izvrši povezivanje mobilnog uređaja. Unutar kabine dostupna su dva USB utora za punjenje ili povezivanje uređaja ovisno o potrebi. Vozačev položaj za upravljačem prilagođen je vozačima prosječne visine (cca. 175 – 185 cm) dok bi oni viši, ali i niži mogli imati problema s pronalaženjem komfornog položaja. Izostanak podešavanja visine upravljača dodatno smanjuje ergonomiju vozačke okoline pa i onima kojima je “pogođen” položaj sjedenja. Zvučna izolacija kabine je na razini klase – motor je nečujan, ali se pri višim brzinama čuje šum vjetra i kotrljanje guma, osobito iz praznog teretnog prostora. Ipak, u usporedbi s dizelskim konkurentima, buka je značajno smanjena – što smanjuje umor vozača i doprinosi ugodnijem radnom danu.
Preusko za europaletu
Tovarni prostor je dimenzija koje odgovaraju najčešćim komercijalnim potrebama – dužina poda 277 cm, širina 159 cm, dok je razmak između blatobranskih lukova 118 cm – što znači da standardna europaleta (120 x 80 cm) neće stati između lukova, ali ju je moguće utovariti uzdužno. Unutarnja visina iznosi 125 cm što nije dovoljno za uspravno kretanje unutar vozila, no to je standard kod vozila takvog tipa. U teretnom prostoru postoje samo četiri ušice za osiguranje tereta što je relativno malen broj za pouzdano osiguranje tereta u odnosu na ono što nudi konkurencija (šest ili osam ušica). Stražnja vrata su dvokrilna i moguće ih je otvoriti pod kutem do 270 stupnjeva, a to se pokazalo praktičnim kod utovara ili istovara u skučenim prostorima. Vrata se pri tom drže otvorenima pomoću magneta, ali nemaju robustan zglob ili blokadu kakvu imaju konkurentni.
Umjesto toga tanka metalna polugica drži ih na 180 stupnjeva, što zahtijeva dodatan oprez kod rada na vjetru ili nagibima. Pohvalno je što otvorena vrata ne prekrivaju stražnja svjetla zbog čega vozilo ostaje vidljivo i kad je potpuno otvoreno što je bitan sigurnosni detalj. S desne strane nalaze se bočna klizna vrata širine 80 cm, ali u praksi pristup teretnom prostoru ograničava konstrukcija. Naime, zid kabine s desne strane blago izbija u unutrašnjost, a vrata s lijeve strane dodatno smanjuju stvarnu širinu na 58 cm u gornjem dijelu. Ipak, pri dnu se širina povećava za dodatnih pet cm što pomaže pri manipulaciji kutijama i paletnim viličarima male širine. Iako je klizna vrata moguće koristiti, ovaj detalj treba uzeti u obzir kod planiranja utovara, osobito ako je teret većih dimenzija. Utovarni prag je na visini od 65 cm što omogućuje relativno lagan utovar bez dodatnih rampi, a ravna podnica dodatno olakšava manipulaciju robom.
Solidne performanse, oprez pri kočenju
Iako na prvi pogled djeluje skromno, Farizon V6E iznenađuje čim se krene. Pokreće ga elektromotor snage 70 kW i isporučuje okretni moment od 180 Nm koji se osjeti trenutačno. U praksi to znači da je ubrzanje s mjesta brzo i linearno, što ga čini vrlo vozljivim u gradskim uvjetima. V6E se pokazao iznenađujuće živahan u donjem dijelu brzinskog spektra – od 0 do 60 km/h pokreće se bez imalo napora, a vozač ima dojam da vozilo ima više snage nego što brojke pokazuju. Pri brzinama između 80 km/h i 110 km/h (na koliko ima elektronsku blokadu) osjeti se ograničenje snage, ali to nije neočekivano za ovu klasu vozila. U vožnji Farizon je lagan za upravljanje i nudi dobru preglednost zbog povišenog položaja. Električni servo upravljač prihvatljiv je za gradski promet i manevriranje iako nudi malo povratnih informacija s podloge. Bez tereta, podvozje je stabilno, ali ovjes je prilično krut te se osjete udubine na kolniku ako se ne izbjegavaju.
Zbog specifične širine prelazak preko uspornika također zahtijeva pažnju s obzirom na to da su pojedini veće širine nego sam Farizon. Vozaču su na raspolaganju tri moda vožnje. Normalan mod koji je aktivan samom aktivacijom vozila, Eco mod koji ograničava ubrzanje, smanjuje reakciju papučice akceleratora i ograničava maksimalnu brzinu na 80 km/h, ali povećava domet. Treći mod na raspolaganju je Power koji kratkotrajno vozaču na raspolaganje daje vršnu snagu i poprilično ambiciozno ubrzanje. Kočnice su mekane i iziskuju jako dobru procjenu oko potrebne sile kočenja jer osjećaj tijekom kočenja nije prirodan. Ako pridodamo tom osjećaju i lošije gume kod masnog kolnika ili kiše kočenje ne može proći bez aktivacije ABS sustava. Kočenje poboljšava rekuperacija kroz koju se dodatno puni baterija i povećava doseg. Na raspolaganju su tri stupnja rekuperacije koji se aktiviraju posebnom tipkom s lijeve strane instrument table. S obzirom na to da se rekuperacija na električnim vozilima koristi poput retardera ili motorne kočnice na teškim teretnim vozilima i autobusima bili bi zadovoljniji kada bi tipka pronašla neki bliži položaj kako bi se lakše dozirali stupnjevi rekuperacije. Ako je baterija napunjena iznad 90 % tada je rekuperacija smanjene snage dok se baterija dodatno ne isprazni. Na prvom stupnju rekuperacije snaga kočenja iznosi 25 %, na drugom stupnju iznosi između 50 % i 65 % ovisno o brzini vožnje dok na trećem i najjačem stupnju snaga iznosi i do 85 %. Vozilo se vozi po principu one-pedal drive što znači da se papučicom akceleratora dozira ubrzanje, a popuštanjem iste aktivira se rekuperacija. Teško je pronaći nulti položaj u kojem se vozilo kotrlja odnosno niti ubrzava niti puni bateriju kroz rekuperaciju. Kroz vožnju u brdskim predjelima Zagreba kroz rekuperaciju smo uspjeli napuniti bateriju za čak 3 % tijekom spuštanja nizbrdo.
Realnih 200-tinjak kilometara
Farizon V6E koristi litiji-željezo-fosfatnu (LFP) bateriju kapaciteta 41,86kWh, a proizvođač navodi domet do 250 kilometara u uvjetima gradske vožnje. Tijekom našeg testa, uspjeli smo prijeći 195 kilometara koristeći 75 % kapaciteta baterije, a preostali domet na 25 % iznosio je još oko 55 kilometara. To znači da je to ujedno i poprilično realan domet što je odličan rezultat za vozilo ove klase. U praksi to znači da bi većina dostavnih ruta unutar gradova i okolice mogla biti pokrivena bez potrebe za dodatnom dopunom tijekom radnog dana. Prosječna potrošnja izračunata na temelju testa iznosi 16,7kWh/100 km, što je u rangu s konkurencijom i sugerira solidnu energetsku učinkovitost, s obzirom na dimenzije, oblik i korisnu nosivost vozila. Utor za punjač nalazi se s desne strane vozila odmah pored suvozačkih vrata i daje naslutiti da se radi o preradi modela s konvencionalnim dizel motorom gdje je nekad bio smješten pristup rezervoaru.
To nam odaju vratašca koja štite utor punjača, a ne mogu se otvoriti bez ključa što je ne potrebno s obzirom na to da nije moguće ukrasti struju kako je bilo moguće ukrasti gorivo. Podržava klasično AC i brzo DC punjenje i to vrlo učinkovito dok nam je u praksi za punjenje preko brzog CCS-punjača trebalo, od 20 % na 100 % otprilike sat i pol. Za neki brži nastavak rada predugo, ali dovoljno brzo ako se vozilo puni tijekom pauze između dvije smjene ili zatišja u logistici. Takvo punjenje značajno olakšava svakodnevno planiranje rute za flotne korisnike jer omogućuje da se uz jedno brzo punjenje tijekom dana i jedno noćno punjenje putem AC utičnice može pokriti veći dio operativnih potreba. U konačnici, domet i punjenje su među jačim stranama Farizona V6E. Iako ne obara rekorde, vozilo nudi realno iskoristiv doseg, prihvatljivu potrošnju i brzo punjenje – što je kombinacija koja ga čini ozbiljnim kandidatom za gradske dostavne zadatke.
Cijena pokriva mane
Farizon V6E dolazi na tržište s akcijskom cijenom od 24 990 Eura + PDV što ga stavlja u donji cjenovni razred kada govorimo o električnim dostavnjacima srednje veličine. U hrvatskom kontekstu, to znači da je jedan od pristupačnijih modela u segmentu električnih kombija s punom kabinom i ozbiljnim tovarnim kapacitetom. Kad se tome pridodaju državni poticaji za električna vozila (ako ikada stignu), cijena za krajnjeg kupca može ispasti i znatno povoljnija. Time Farizon postaje solidan izbor, posebno za tvrtke koje elektrificiraju flotu ili ulaze u urbane zone s ograničenjem misija (kojih još kod nas, doduše, nema, no bitno se pravovremeno pripremiti). Farizon se, unatoč još uvijek nepoznatom imenu na tržištu, ističe vrlo dobrim omjerom cijene, dometa i kapaciteta i zapravo nudi više nego što biste očekivali od “novog igrača” iz Kine. Uvoznik za hrvatsko tržište je Walls Auto koji između ostalog zastupa Opel, Jaguar, Land Rover i MG, a na bateriju daju garanciju u trajanju od 6 godina ili 300.000 km, a moguće ju je dodatno produžiti za 500 eura, pa ona iznosi 8 godina. Opće jamstvo na samo vozilo iznosi tri godine.
Farizon V6E možda dolazi iz relativno nepoznate marke na našem tržištu, ali ne treba ga podcijeniti. Riječ je o praktičnom i pragmatičnom električnom kombiju koji nudi ono najvažnije za svakodnevnu dostavu – dovoljno tovarnog prostora, realan domet, brzo punjenje i tihu, jednostavnu vožnju. Naravno, nije bez kompromisa – ergonomija kabine i završna obrada su skromni za razliku od etabliranih konkurenata. Također, sigurnost u vožnji, obzirom na performanse koje e-motor nudi nije na razini, a tu je uvijek i određena razina nepoznanica vezana uz novu marku. Na kraju, jasno je kako je V6E derivat vremešne izvedbe s klasičnim motorom. No uz nižu cijenu, konkurentno jamstvo i stvarno upotrebljive performanse, ti se nedostaci lako mogu opravdati – osobito u flotnoj primjeni gdje ekonomika i domet imaju prioritet nad prestižem brenda. Ako tražite električni dostavnjak s jasnim fokusom na funkciju i isplativost, Farizon V6E je tiho i ozbiljno stigao na radar. I ne treba ga skidati s ekrana.
