Kralj ceste
S 560 KS i velikom GX kabinom, testni primjerak pomalo odskače od uobičajene kombinacije flotnih kupaca, ali je za prave zaljubljenike u vožnju istinska poslastica, pogotovo u atraktivnom MAN Individual ruhu. U kojoj je mjeri novi 12,7-litreni D30 motor u MAN-u TGX 18.560 spreman otvoriti, ono što bi lako moglo biti, posljednje poglavlje dizel motora, otkriva prvi test
21 FOTOGRAFIJA
U MAN-u su oduvijek bili ponosni na svoje pogonske jedinice pri čemu se kroz povijest tvrtke iz Münchena svaka nova serija tradicionalno definirala provrtom klipa. Tako bi 108 mm jednostavno označavalo seriju motora D08, 115 mm je posljedično bilo D15, 126 mm je označavalo D26 seriju dok 130 mm sada podrazumijeva najnoviji uradak imena D30 ili, punim imenom, D3066. Upravo se jedan takav D30 našao i u našem testnom primjerku no po prvi put 12,7-litreni redni šestcilindarski common-rail dizel dolazi s polica matičnog Traton koncerna. Činjenica je međutim da se motor ne isporučuje gotov od sestrinske tvrtke već se proizvodi u samom MAN-ovom pogonu u Nürnbergu i da su bavarski inženjeri u velikoj mjeri prilagodili ovaj motor vlastitom konceptu. Kako opsežnim modifikacijama širenja i ojačavanja rame TGX-a da se motor uklopi u okvir, tako i brojnim softverskim dubinskim doradama razvojnih programera.
Detalji čine razliku
Prije nego stignemo do samog motora i moćne oznake 18.560 koja odmah privlači upućeno oko, testni će primjerak izazvati pažnju i svih onih koji nisu posve u svijetu kamiona. Razlog za to je naravno MAN Individual oprema u atraktivnoj sivoj nijansi s kontrastnim crveno-crnim detaljima, ekskluzivnim sjenilom i kamerama umjesto retrovizora koji još više potenciraju posljednja aerodinamična poboljšanja. A motor? Da, veliki natpis D30 na boku prilično pomaže ako niste uočili kromiranu oznaku 18.560 na bokovima. D30 koristi XPI ubrizgavanje s tlakom od 1800 bara, brizgaljke s 10 rupa te turbopunjač promjenjive geometrije pri čemu snaga od 560 KS u testnom primjerku predstavlja vrh ponude dok su ostale opcije 380, 410, 440, 480 ili 520 KS. U principu, ovdje govorimo o “SCR-only” motoru, jer se recirkulacija ispušnih plinova bez hlađenja (HGR = Hot Gas Recirculation) koristi samo u fazama inercije, praznom hodu i pri niskom opterećenju. Zauzvrat, sustav pročišćavanja ispušnih plinova je udvostručen s dva uzastopno postavljena katalizatora, svaki sa svojim ubrizgavanjem AdBlue tekućine. Ako vam to zvuči poznato, ne varate se jer je ovaj „Twin-SCR“ postupak sestrinska Scania prvotno koristila za svoj V8-motor da bi ga kasnije primijenila i na 13-litrene agregate.
Tišina ispod kabine
Prije nego krenemo, red je da se i vizualno upoznamo s motorom. Ipak, kada smo završili s kipanjem velike GX kabinu, koju smo inicijalno upozna prije više od šest godina, novi D30 gotovo da isprva i nismo mogli vidjeti budući da je zbog bolje zvučne izolacije, u većem dijelu zakriven. Potonju činjenicu možda i nećete primijetiti u nekoj normalnoj vožnji jer je i već prije TGX bio poznat po relativno tihom radu, no kada stvari postanu ozbiljnije odnosno kad počne vožnja pod punim opterećenjem razlika u odnosu na D26 itekako je primjetna, a vozač osjeća pozitivan pomak naprijed. Ili, bolje rečeno, nižu razinu buke.
Inteligencija na cesti
Kada starta, MAN to čini vrlo samouvjereno no uz još jednu važnu promjenu. Naime, doba ZF-ovih 12-stupanjskih mjenjača je prošlost te se ispod kabine nalazi još jedan uradak s polica koncerna, ovaj put s 14 stupnjeva. Mjenjač pri tom nudi neka zanimljiva rješenja, pri tipičnih 85 km/h na testu, mjerenje buke odnosilo se na 13. od ukupno 14 stupnjeva prijenosa, što na ravnoj cesti zvuči kao kontradikcija. Naime, Mjenjač koji MAN sada naziva Tipmatic 14.33 formalno je „overdrive“ izvedba, ali je glavni stupanj prijenosa zapravo izravni 13. stupanj. Originalno se radi o mjenjaču s 12 stupnjeva plus “crawler” i “overdrive” no MAN stupnjeve jednostavno broji od 1 do 14. Sam sustav označavanja stupnjeva na upravljaču je sada vidljiv samo ako vozač to zatraži u postavkama zaslona. U suprotnom, na zaslonu se pokazuje samo slovo „D“ budući da nova filozofija vožnje nalaže da se vozač ne treba zamarati odabirom stupnja. Ova novost uvedena je u proljeće 2024. sa sustavom „Predictive Drive“ kojim je bio opremljen i naš testni kamion. Sustav, bez obzira na tempomat, uključuje mapu potrošnje motora u strategiju vožnje i mijenjanja brzina.
Elektronika tako neprestano procjenjuje dionicu do tri kilometra ispred vozila s ciljem izbjegavanja promjena brzina na usponu. Umjesto toga, računalo ranije prebacuje u niži stupanj ili ulazi u brdo s većom brzinom, zadržava stupanj ako je moguće do vrha, te po potrebi prilagođava okretni moment. Pametan detalj je i radarski nadzor desne strane, jer ako sustav prepozna pretjecanje, ukida se ograničenje isporuke momenta sve dok sporiji kolega ne nestane u retrovizoru. U praksi, to funkcionira vrlo uvjerljivo. MAN je također poradio i na aerodinamici te su poboljšani spojevi i rubovi poput sjenila za sunce, kako bi se umirilo strujanje zraka i šum vjetra. Upravljač je precizan, nudi pomoć pri zadržavanju trake i ne prenosi neugodno udarce s ceste. Za kočenje se brine moćna dekompresijska kočnica od 483 KS u šest stupnjeva, a po želji se može naručiti i retarder.
Posebna strategija
Primjedbe? Nekih veći zapravo i nema iako još moramo obraditi temu potrošnje. No, kao i uvijek postoji određeni prostor za fino uštimavanje, pogotovo ako govorimo o sustavu prediktivne vožnje i mogućnosti da se u budućnosti poveća njena „vidljivosti“. Ovako s dosegom do 3000 metara znatno bolje pokriva kraće dionice i potencijalne uzbrdice na njima, za razliku od primjerice dužih, jednoličnijih uspona. Kod potonjeg se tako može povremeno desiti da nakon par kilometara, pri čemu ostaje još koji kilometar do samog vrha, sustav dopusti da brzina padne ispod 60 km/h i tek onda reagira prebacivanjem u niži stupanj. Kako je ovdje ipak riječ o čak 560 KS i ništa manje dojmljivih 2800 Nm, jasno je da je takav pad brzine nepotrebno prevelik i da se gubi osjećaj svih tih „konja“ pod papučicom gasa. Osjećaj je kao da vozite unutar, zbog maksimalne štednje goriva, tromijeg Efficiency-Plus načina vožnje, a ne Efficiency programa u kojem smo doista vozili. Sustav Predictive Drive automatski se deaktivira pritiskanjem „kickdowna“, snažnim kočenjem, manualnim izmjenama stupnjeva prijenosa te u ručnom režimu rada, kada ostaje trajno isključen. Ostali preddefinirani režimi vožnje funkcioniraju neovisno o sustavu Predictive Drive, a uključuju način za manevriranje novom funkcijom puzanja (Crawl) za sporu vožnju naprijed i natrag koristeći isključivo papučicu kočnice, zatim Efficiency Plus s ograničenim manualnim zahvatima vozača, dinamičkom prilagodbom okretnog momenta i bez „kickdown“ funkcije, kao i standardni mod Efficiency koji u svakom trenutku dopušta ručni odabir stupnjeva i punu snagu. Na samom vrhu je Performance režim s kasnijim točkama promjena stupnjeva prijenosa te jasnim fokusom na ubrzanje i brzinu, pri čemu Predictive Drive sustav nije dostupan.
U svim drugim situacijama međutim, MAN-ovo središnje računalo vješto analizira situacije na cesti kako bi uskladilo ubrzanje, okretni moment i inerciju u najštedljiviju moguću kombinaciju vožnje. To uključuje i „Pulse and Glide“ igru ubrzavanja i kotrljanja pri konstantnoj brzini pa, uz dužno poštovanje svim majstorima za upravljačem, zaključujemo kako ovako savršeno (i koncentrirano) na duže dionice ne može voziti ni najiskusniji profesionalac. Zanimljivo je da MAN koristi drukčiju strategiju od kolega iz Södertäljea i po pitanju stražnje osovine. Prijenosni omjer od 2,53 relativno je kratak za motor od 560 KS i 2800 Nm momenta. U 13. stupnju motor se vrti na 1160 okretaja dok današnji trendovi teže prema 1000. Za usporedbu, prijašnji MAN testni modeli s D26 motorom i ZF Traxon mjenjačem imali su 100 okretaja manje pri istoj brzini. Razlog leži u overdrive stupnju koji MAN-ovi stratezi sada koriste vrlo aktivno na ravnicama i blagim nizbrdicama pri čemu se okretaji spuštaju na otprilike njih 910 u minuti, što je s aspekta vibracija i zvučne kulise još uvijek unutar granica prihvatljivog. Uz spomenutu osovinu s prijenosnim omjerom 2,31 koja je dosad bila prvi izbor za TGX tegljače u dugolinijskom prijevozu to bi značilo tek oko 825 okretaja, no tada D30 već počinje tutnjati poput brodskog dizela, nešto što smo u praksi iskusili u Scaniji 500 S s identičnom osovinom. Posljedica su bile jasne, Šveđani su overdrive koristili znatno rjeđe nego što je to sada slučaj kod MAN-a.
Elitni klub
Na kraju dana, MAN TGX s novim lavljim srcem ulazi u elitni klub onih kamiona koji na zahtjevnoj testnoj dionici s 40 tona mase troše manje od 31 litre. S prosjekom od 30,6 litara, MAN je rame uz rame sa Scanijom 500 S i DAF-om XG+ 480 bez obzira na to što je u usporedbi s modelom iz 2022., ali i D26 motorom, primjetan porast mase za otprilike 200 kilograma. To dijelom pripisujemo D30 pogonskom sklopu, ali i već spomenutim modifikacijama šasije, poput proširenog okvira sprijeda kako bi se našlo mjesta za novi motor. MAN međutim, baš poput svog Skandinavskog kolege, troši nešto više AdBluea, no istovremeno postiže višu prosječnu brzinu na testu. U samom ponašanju na cesti se, u usporedbi s D26 pogonom, te promjene gotovo i ne osjete jer upravljivost i osjećaj na volanu (uz električnu potporu i aktivno praćenje trake) funkcioniraju besprijekorno dok su kombinirana lisnatih opruga i zračne šasije te zračno ogibljena kabina u četiri točke izvrsno međusobno usklađeni.
U konačnici GX kabina sa stajaćom visinom od preko dva metra ostaje sam vrh ponude, a s novim digitalnim sustavom kamera i novim unutrašnjim uređenjem doseže punu zrelost. Instrumenti su dobili moderniji oblik, ostavljajući više mjesta za važne informacije. Koje će se odluke donijeti unutar Traton koncerna, hoće li doći do dijeljenja kabina ili će se D26 motor prilagođavati za Euro 7 zbog globalne isplativosti ostaje tek vidjeti, no ovaj test nedvojbeno pokazuje da je MAN uhvatio priključak s najboljima po pitanju potrošnje. Nema sumnje, novo srce iz Münchena kuca u pravom ritmu, kako za prijevoznike tako i za vozače.
TEHNIČKI PODACI
Motor
Redni šesterocilindraš (MAN D3066 LF10), Common-Rail ubrizgavanje goriva pod visokim tlakom (XPI), dvostupanjski turbopunjač s hladnjakom stlačenog zraka, jednodijelna glava motora, dva bregasta vratila u glavi motora(DOHC), četiri ventila po cilindru, retarder, SCR-sustav, Euro 6e
Obujam 12.742 ccm
Provrt x hod 130 x 160 mm
Maks. snaga: 412 kW (560 KS) pri 1800 o/min
Okretni moment 2800 Nm pri 900 – 1.350 o/min
Motorna kočnica 354 kW pri 2400 o/min
Prijenos i podvozje
Mjenjač MAN Tipmatic 14.33; automatizirani 12-stupanjski mjenjač s pužnom brzinom (crawler) i dodatnim Overdriveom (ukupno 14 stupnjeva), izravni prijenos (Direct Drive), 4 stupnja unatrag, omjeri 20,81 do 0,78, prijenosni omjer pogonske osovine: 2,53; ovjes jednolisnate parabolična opruga sprijeda/zračni ovjes s četiri jastuka straga; gume sprijeda 385/55 R 22,5, straga 315/70 R 22,5
Kabina
MAN TGX GX, zračni ovjes u četiri točke
Vanjska širina x duljina 2440 x 2280 mm
Broj stepenica 3
Visina prve stepenice 1525 mm
Vjetrobran/stražnji zid 2110 mm
Visina ispred sjedala 2130 mm
Visina na sredini kabine 2000 mm
Tunel motora 90 mm
Donji ležaj (Š x D): 700-800 x 2000 mm
Gornji ležaj (Š x D): 700 x 2000 mm
Mjerenja
Potrošnja dizela
Ukupna dionica 30,6 l/100 km
Zahtjevne dionice 34,6 l/100 km
Lakše dionice 26,6 l/100 km
Puno opterećenje (uspon 5 %) 84,5 l/100 km
Djelomično opterećenje (pri 85 km/h) 19,6 l/100 km
Potrošnja AdBlue 3,44 l/100 km (11,1 % od dizela)
Brzina
Ukupna dionica 83,5 km/h
Zahtjevne dionice 82,2 km/h
Lakše dionice 84,8 km/h
Puno opterećenje (uspon 5 %) 69,6 km/h
Okretaji pri 85 km/h (13. brzina / Overdrive) 1162 o/min
Performanse i buka
Broj izmjena stupnjeva prijenosa uvjetovanih usponom 11 (bez prebacivanja iz Overdrivea natrag u 13. stupanj)
Buka u kabini – ravno (85 km/h) 65,4 dB(A)
Buka u kabini – maks. (uspon) 66,7 dB(A)
