Novi kralj dosega
Vozili smo: S novim električnim Masterom Renault ne krije svoje visoke ambicije da postane vodeća marka na tržištu. Impresivan doseg bi mu trebao u tome pomoći. Naravno, većinu prodaje će i dalje činiti dizel (130, 150 i 170 KS) koji starta od 38.625 eura
15 FOTOGRAFIJA
Transportna industrija trenutno hvata priključak sa stupnjem razvoja na kojem se nalazi segment osobnih automobila. Kao i s prvim električnim automobilima na tržištu, laka gospodarska vozila u segmentu do pet tona ukupne mase su u počecima bila bazirana na modelima koji su koristili klasične motore s unutarnjim izgaranjem. Posljedično, doseg je bio prilično limitirajući, a sama vozila ne pretjerano uvjerljiva. Uostalom, Renault je predstavio prvog električnog Mastera 2018. te ponudio e-motor snage tek 75 KS i doseg od skromnih 120 km. Nova generacija modela koju su predstavili velikani auto industrije poput Forda, Mercedesa ili Stellantisa već nudi puno zaokruženiju sliku. Posljednji velikan koji im se pridružuje je francuski proizvođač Renault koji je iz temelja nanovo izgradio četvrtu generaciju te namjerava preuzeti vodeću ulogu u segmentu s najvećim e-dosegom do sada. Zato kada pitate razvojne inženjeru u Renault, što je ostalo od prethodne generacije, kao iz topa će te dobiti odgovor – ništa! Istina je ipak da su ostale kvake, koje su kao i prije jednako masivne i robusne da ih bez problema i vrlo čvrsto može uhvatiti ruke vozača bez obzira na to nosi li nezgrapne rukavice ili ne.
Nov način razmišljanja
U studenom 2023. Renault je predstavio četvrtu generaciju Mastera na Solutrans sajmu gospodarskih vozila u Lyonu. Glavni fokus prilikom razvoja odnosio se na aerodinamiku koja u pravilu nije jača strana lakih dostavnjaka u svim oblicima. S velikim brojem pojedinačnih mjera, od jače nakošenog vjetrobrana do opadajuće linije krova prema kraju, čini se da je posao uspješno obavljen. Koeficijent otpora zraka poboljšan je za više od 20 posto u odnosu na prethodnu generaciju. U konačnici tako nešto nije pogodovalo samo dizelskim modelima, prema Renaultu i do 1,5 litru na 100 kilometara, nego bi to trebalo biti odlučujući faktor i za unaprjeđenje električne varijante (do 27 posto), Master E-Techa. Kod dijela konkurencije moguć je doseg isključivo na struju i više od 400 km kod nekih modela, ali isključivo s velikim paketima baterija kapaciteta preko 100 kWh. Renault, s druge strane, koristi bateriju od samo 87 kWh (NMC) što značajno doprinosi redukciji mase. Naime, trakcijska baterija teži 522 kilograma, a za korištenje Mastera unutar ograničenih gradskih limita, Renault je ponudio i manju bateriju kapaciteta 40 kWh i dosega oko 200 km. Nosivost e-Mastera je i do 1625 kilograma, što je uz mogućnost vuče do 2,5 tone, vrlo impresivan podatak za neki električni dostavnjak koji se može voziti s B-kategorijom. U potonjem slučaju najveća dopuštena masa iznosi četiri tone, no i sa 3,5 tone nosivost iznosi 1500 kg, što je jednako dobar rezultat. Povrat energije u baterije je također brz pa na brzim DC-punionicama maksimalna snaga doseže 130 kW što u idealnom slučaju, prema Renaultovim kalkulacijama, omogućuje da se dodatni doseg od 229 km postigne za samo 30 minuta. Na 22 kW AC punionicama, Master će napuniti bateriju, od 10 do 100 posto ispod četiri sata. Kod manje baterije, maksimalna snaga punjenja (DC) iznosi 50 kW.
Nova generacija pri tom nudi brojne karoserijske varijante s mogućnošću maksimalnog utovara i do 22 m3. Bočna klizna vrata sada su 40 mm šira dok je sama utovarna površina duža 10 centimetara nego prije na račun činjenice da je kabina pomaknuta prema naprijed. Istovremeno, reduciran je krug okretanja za 1,5 metara zahvaljujući novoj prednjoj osovini i kraćem međuosovinskom razmaku. Sustavi pomoći vozaču sada serijski uključuju stabilizaciji prilikom udara vjetra, kontrolu stabilnosti prikolice te adaptivni tempomat s nadzorom brzine. Open R Link multimedijalni sustav koristi 10-inčni zaslon i bežičnu Android Auto i Apple CarPlay umreženost kao standard, pri čemu svi električni modeli dolaze sa serijskim full digitalnim instrumentima.
Udobna šasija
Iako je Renault na početku specificirao e-motor snage 105 kW za Mastera s najvećom baterijom, tehnički podaci za testno vozilo (furgon L2H2) su pokazivali 100 kW što odgovara 136 KS. Početni e-motor trebao bi nudi marginalno manje, 96 kW (131 KS), a u oba slučaja maksimalni okretni moment iznosi 300 Nm. Ove brojke, za prilično veliki furgon, na papiru ne izgledaju previše impresivno, no u praksi pogon djeluje vrlo uvjerljivo. Testni je primjerak pri tom bio natovaren s 400 kilograma tereta. Ručica automatskom mjenjača je preuzeta iz osobnog programa te pored klasičnog rasporeda R-N-D nudi i dodatni mod B (Brake) za uključivanje snažne rekuperacije umjesto klasičnog kočenja ili na dugim nizbrdicama. Nažalost, nego daljnjeg, finijeg stupnjevanja intenziteta rekuperacije nema. Gledajući performanse, jasno je da e-Master ne semaforima ne starta poput sprintera no odmah dostupan moment omogućava dovoljno živahan start za praćenje i najbržeg gradskog prometa. U svakom slučaju električar će iza sebe daleko ostaviti dizelsku varijantu. Zanimljivo, maste ne posustaje kroz cijeli spektar, ubrzavajući primjetno i nakon 100 km/h, sve dok ne dosegne maksimalni limit 20 km/h kasnije. U kabini, e-pogona u kombinaciji s vrlo dobrom aerodinamikom rezultira prilično niskom razinom buke. Čak i pri višim brzinama na obilaznici, moguće je imati normalnu konverzaciju unutar kabine s tri sjedala što je veliki napredak u odnosu na dizel. Činjenica da se upravljač može obilato podešavati po visini i dubini dodatno pri donosi dobrom osjećaju za upravljačem novog Mastera.
Manje blistavo je po pitanju spremišta. Da, postoje puno polica i odlagališta u podnožju vjetrobrana, suvozačkom području, ispod središnjeg sjedala ili kada se prekopi naslon u službi oslonca za lakat. Ali kod odlagališta za boce ili sličnih otvorenih polica, koje putnici najčešće koriste, izbor je pomalo ograničen. Tako nažalost ne nalazimo kakvo praktično manje odlagalište na pametni telefon ili za veće boce pića u neposrednoj blizini dohvata vozača. Boce vode se primjerice mogu odložiti samo u vratima no tada nisu dostupne za vrijeme vožnje. Što se ovjesa tiče, a pri tom govorimo u okvirima dostavnih vozila, je prilično komforno postavljen. Posebno udobno reagiraju opruge na prednjoj osovini koje neravnine kudikamo bolje procesuiraju nego kruta stražnja osovina koja prepoznatljivo poskakuje i ljulja karoseriju na kratkim poprečnim neravninama. Upravljač je međutim precizan, a relativno mali krug okretanja značajno olakšava manevriranje 5,7 metara dugim transporterom. U konačnici se čini da Renault ne odstupa previše od početnog obećanja s prosjekom potrošnje od 22,1 kWh. Istina, tek će prvi test otkriti prave brojke jer svi znamo da su vozači dostavnih vozila uvijek pritisnuti rokovima i da malo cijene kultiviranu vožnju. Doseg će naravno biti nešto manji i zimi, a zanimljivo je kako se u Renaultu nisu odlučili na toplinsku pumpu sugerirajući kako ona ne bi donijela toliko ušteda da opravda cijenu ugradnje. Umjesto toga tu je električni grijač od 3 kW. Uz očekivani doseg oko 400 km potrebna je i odgovarajuće prihvatljiva cijena no tu se Renault još nije izjasnio. Ipak, treba računati oko 50.000 eura za varijantu sa 40 kWh odnosno najmanje 60.000 eura kod izvedbe s baterijom kapaciteta 87 kWh.
Ništa bez dizela
Iako je danas svaki deseti prodani Master električni, a taj će omjer rasti na stranu modela na struju kako veliki gradovi budu limitirali korištenje dizela u užim centrima, još neko vrijeme dizel će biti prisutan. Renault nudi jedan dizel motor 2.0 Blue dCi u četiri varijante snage 105 KS, 130 KS, 150 KS (360 Nm) i 170 KS (380 KS) koje se mogu kombinirati s ručnim 6-stupanjskim ili automatskim 9-stupanjskim mjenjačem (ZF). U vožnji je dizel primjetnije glasniji, ali ne i neugodan, iako ručni mjenjač traži dosta rada. Ovjes je dovoljno udoban iako elektro varijante nude bolju dinamiku zahvaljujući znatno nižem težištu vozila. Dorađeni kočioni sustav omogućuje istu razinu učinkovitosti i osjećaja na papučici kočnice bez obzira na razinu opterećenja vozila, a treba napomenuti i dvostruko bržu reakciju sustava za automatsko kočenje u nuždi.
