Renault Magnum – jedan i jedini

U poslijeratnom periodu Renault je preuzeo čitav niz francuskih proizvođača gospodarskih vozila, a 1978. je došao red na dva najveća – Berliet i Saviem. Nastaje gigantska grupacija RVI (Renault Vehicules Industriels) potpuno odvojena od proizvodnje osobnih automobila koja će u narednom desetljeću preuzeti i neke proizvođače izvan domaćih granica. Jedan od prvih i najznačajnijih poteza RVI je skori početak suradnje s američkim Mackom čime su otvorena vrata prekooceanskih tržišta uključujući Australiju što je donosilo značajne prihode u narednom desetljeću kad je europsko tržište gospodarskih vozila obilježila velika recesija. RVI je postepeno povećavao vlasnički udio u posrnulom Macku što je do 1991. preraslo u većinsko vlasništvo.

Renault AE – serijski model dizajnirao je Marcelo Gandini. Tvorac Lamborghinija Miure i Countacha kao svojevrsni umjetnički potpis pridodao je originalno rješenje vrata koja su uz izostanak klasične kvake gotovo neprimjetno uklopljena u bokove kabine

SHOPPINGOM DO TEHNOLOGIJE

Renaultova ulaganja velikim su se dijelom isplatila uštedama u razvoju pa je svoje zastarjele modele mahom zamijenio modernijim vozilima tržišno ugašenih Berlieta i Saviema na koje je postavljen logo stiliziranog dijamanta. Stečenoj tehnologiji valja pribrojati već pokrenute razvojne projekte među kojima će dva primjera osobito obilježiti smjer budućeg razvoja. Berliet je prije udruživanja počeo eksperimentirati s ravnim podom kabine bez podignutog tunela motora prema originalnoj ideji inžinjera Francoisa Monuier-Poulata. Testiranja su nastavljena do 1981. kad nastaju prototipovi MR 1, MR 3 i MR 5 s podignutom postojećom kabinom modela TR 350 (tip KB 2400). Godinama ranije Mack je počeo razvijati visoko podignutu i vrlo prostranu trambus-kabinu za koju je vjerovao kako će istisnuti tradicionalne američke „kljunaše“. Američko tržište je ipak razmišljalo na drugačiji način, ali će dostignuća ovog poodmaklog razvoja RVI iskoristiti u Europi.

Podvozje je potpuno odvojeno od kabine koja se naginje do 71 stupanj. Sprijeda su disk-kočnice, podrazumijevaju se ABS i ASR, a u ponudi je kao tegljač ili solo-kamion u konfiguracijama 4x2, 6x2 i 6x4

PROGRAM VIRAGES

Renault je upravo 1979. uz financijsku potporu francuske države pokretao razvojno-istraživački projekt VIRAGES. Puni naziv „Véhicule Industriel de Recherche pour l’Amélioration de la Gestion de l’énergie et la Sécurité“ upućuje na učinkovitije upravljanje energijom i povećanje sigurnosti. Prototip tegljača Renault VE-10 kao prvi rezultat tog projekta prikazao je 1985. niz aerodinamičkih i tehničkih inovacija u cilju napretka ekonomičnosti, sigurnosti i nosivosti uz kabinu s neviđenom razinom udobnosti i prostora na osnovi združenih ideja Berlieta i Macka. Američki utjecaj najočigledniji je kroz prednju osovinu koja je maksimalno pomaknuta unaprijed. Na taj način tvori čvrstu zonu protiv podlijetanja osobnih vozila te poboljšava vozne osobine i udobnost, ali su se prednji kotači našli na poziciji gdje su kod uobičajenih kamiona ulazne stepenice. Stoga su jedina vrata pomaknuta unatrag sa sigurnije desne strane dok komotan ulazak preko spiralnih stepenica podsjeća na autobuse jednako kao unutarnja visina do 2,2 m, ravni pod površine 8,5 m2 ili bogato ostakljenje s ukupnih 6,4 m2.

Lijepljena stakla pogoduju aerodinamici, a pokretni dijelovi su integrirani unutar osnovnog okvira prozora. Oni na bokovima obuhvaćaju i donji dio kabine zbog preglednosti u bližoj okolini kamiona. Ravni pod uvjetuje visoko postavljanje kabine iznad šasije od koje je fizički odvojena preko zasebnog zračnog ovjesa u četiri točke što jamči vrhunsku udobnost tokom vožnje te manji prodor buke i topline iz motornog prostora.

Početni model AE 380 pokreće Renaultov turbo-dizel s intercoolerom obujma 12.023 ccm i snage 275 kW (374 KS). Snažnija opcija je AE 500 sa 170 kg težim V-8 motorom Mack E9 koji iz 16.510 ccm izvlači 370 kW (503 KS) pri 2100 o/min i 2000 Nm pri 1200 o/min. U vremenima prije limitatora slabija izvedba uz 18-stupanjski ručni mjenjač pri 2100 o/min dostiže 126 km/h, a snažnija 129 km/h. Pri uobičajenih 85 km/h obećava potrošnju 27 l/100 km, u najtežim uvjetima do 40 l/100 km što u prosjeku daje oko 34 l/100 m

AMERIKANAC U PARIZU

Mnogobrojni slični koncepti tog doba poslužili su kao salonske atrakcije koje nikad nisu doživjele serijsku proizvodnju dok je RVI hrabro primijenio mnoge značajke prototipa VE-10 kod prvog novog modela otkad grupacija postoji u ovom obliku. To se prije svega odnosi na visoko postavljenu kabinu koju su Francuzi prozvali integralnom čiji konačni dizajn prilagođen serijskom modelu AE (AErodynamic) potpisuje Marcelo Gandini. Uveden u prodaju 1.6.1990. novi Renault AE je snažnim i originalnim nastupom osvojio naslovnice stručnih časopisa, izazvao pravu senzaciju na kasnijem Salonu automobila u Parizu i sasvim očekivano priskrbio titulu kamiona godine 1991.

Oblik i materijali komandne table prate trend tadašnjih Renaultovih osobnih automobila uključujući osnovne instrumente. Kako tada nisu postojali modularni tahografi zbog zakonskih regulativa s lijeve strane je pridodan suvišni standardni brzinomjer na otvaranje koji prihvaća uobičajene tahografske „šajbice“

KONZERVATIVCI I LIBERALI

Početna medijska pompa je svakako dobrodošla, ali je mnogo važnija reakcija potencijalnih kupaca koji su u ovom tržišnom segmentu često konzervativna publika. Mnogima nije „sjeo“ originalni dizajn i revolucionarni koncept uz neke istaknute objektivne kritike. Realnost serijskog modela nalaže ugradnju vrata s obje strane kabine na uobičajenoj poziciji kao i klasičnih ulaznih stepenica zbog uštede unutarnjeg prostora. Njihov se položaj zbog zadržane pozicije prednje osovine našao u potpunom nesrazmjeru s vratima. Unatoč dodatnom gazištu na vrhu blatobrana ili vertikalnim rukohvatima koji stilski dodatno naglašavaju američki utjecaj ulazak u visoko postavljenu kabinu 1,6 m iznad podloge nije nimalo jednostavan (posebno u zimskim uvjetima), a mnogim se vozačima također nije svidio veliki „autobusni“ vjetrobran zbog prodora sunca i narušene privatnosti.

Oni liberalniji koje je ovaj kamion oduševio velike prozore doživljavaju kao dopunu pogleda s visoko postavljene „kraljevske“ pozicije za upravljačem dok se prigovorima oko ulaska pronalaze opravdanje kako je ovo kamion za duge relacije u koji se ne ulazi često. Zauzvrat Renault AE pri višednevnim boravcima pruža raskošni unutarnji prostor površine 4,76 m2 (2,36 x 2,20 m) koji uz visinu stajanja 1,87 m tvori ukupni volumen 8,91 m3. Tu je još niz odlagališta ukupnog obujma 1000 litara i udobni kreveti širine 70 cm, a buka u unutrašnjosti udobne kabine ne prelazi 70 decibela.

AE se dodatno nastoji izdići iz prosječnosti modernom tehnologijom poput serijskih prednjih disk-kočnica, stražnjeg zračnog ovjesa ili snažnog pogona. Osnovni AE 380 s Renaultovim 6-cilindarskim motorom obujma 12 litara i snage 374 KS još uvijek pomalo zaostaje, ali je snažnijim AE 500 sa 16,5-litarskim Mackovim V-8 (503 KS) francuski proizvođač po prvi put zasjeo na tron najsnažnijeg europskog kamiona. Unutarnju raskoš nadopunjuju detalji opreme poput električnih prozora i krovnog otvora, alu-naplataka, elektronskog upravljanja klimatizacijom, vrhunskih radio-uređaja uz opcionalni TV… Luksuzni paket koji pridodaje hladnjak, daljinsko zaključavanje ili elektronski nadzor pogonske grupe ponio je amerikanizirani naziv Magnum. Dvije godine kasnije kad je Renault gotovo sve svoje serije kamiona obilježio novim nazivima kompletna ponuda modela AE obilježava se kao Magnum.

1997. slijedi druga generacija. Uz modernije obojeni sklop branika i blatobrana na novoj prednjoj maski osvanuo je manji logo stiliziranog dijamanta, a izostavljeni veliki natpis Renault iznad njega otvara prostor za isticanje oznake ponosnog prijevoznika. Detalji na krovu dodatno su popravili aerodinamiku, a potpuno promijenjena unutrašnjost s novom tablom i okretnim suvozačkim sjedalom podiže razinu luksuza, ergonomije i varijabilnosti. Novi ovjes kabine s dodatnom stabilizacijskom polugom znatno je umirio njezino problematično ljuljanje

ZAUVIJEK JEDINSTVEN

Pojavio se u idealno vrijeme kako bi pružio modernu platformu za ispunjavanje izuzetno dinamičnih tehnoloških zahtjeva bliske budućnosti koji i konkurenciju prisiljavaju na uvođenje potpuno novih modela. Očekivalo se kako će neki europski proizvođači slijediti koncept Magnuma, ali to se ipak nije dogodilo. Tek će Mercedes i Scania više od 20 godina kasnije ponuditi ravan pod, ali u kombinaciji s prilično klasičnim dizajnom kabine kakav je naposljetku prevladao na tržištu. Ostatak konkurencije u teškoj klasi zadržao je tunel motora koji postaje zanemarivo nizak, a umjesto podizanja poda kabine nastavljen je trend visokog krova u svrhu podizanja unutarnje visine.

Zbog svega je Magnumov koncept zauvijek ostao ekskluzivan što je dugoročno značilo stabilne prodajne brojke zahvaljujući vjernim kupcima koji su ga zavoljeli, ali također mali potencijal rasta. Na koncu se nije mogao pohvaliti osobitim tržišnim udjelom u klasi dok je zbog jedinstvenog koncepta malo njegovih rješenja primjenjivo modularnim sustavom kod lakših kućnih modela koje je također valjalo obnoviti. Zbog svega je Magnumov financijski učinak upitan za RVI, ali se ipak uz redovite modifikacije zadržao u proizvodnji 23 godine.

Renaultov 12-litarski motor je 2000. uoči uvođenja Euro 3 zamijenjen europskom inačicom motora Mack E7 s dvije glave označenim kao E-Tech. Uz sustav pumpa-brizgaljka pruža 401, 441 ili 472 KS i smanjenu potrošnju za 3-5 posto, a kapacitetnijoj motornoj kočnici (220 kW pri 2000 o/min) moguće je unutar ZF-ovih mjenjača pridodati hidrodinamički Intarder (420 kW)

DINAMIČNA AŽURIRANJA

Kao i njegov koncept modernizacija Magnuma je uglavnom podijeljena na pogonski dio i kabinu. Tehnološki napredak je uobičajeno usmjeren sve strožim ekološkim zahtjevima, proširenju ponude snage i smanjenu potrošnje te je Magnum u tom smislu vrlo konkurentan tokom 90-ih. Renaultov 12-litarski motor 1995. uoči nastupa Euro 2 dobiva čak 80 posto novih dijelova čime je za 4-5 posto smanjena potrošnja i proširena ponuda snage na 385 i 420 KS. Mackov V-8 isporučuje 530 KS uz mogućnost izbora automatiziranog mjenjača. Pet godina kasnije isti agregat dostiže 560 KS, a u 12-litarskoj klasi je uvedena europska inačica novog Mackovog E 9 snage 390, 430 ili 470 KS. U prvih deset godina uvedene su dvije generacije upravljačkog managementa V-MAC, EBS-kočnice s diskovima na svim kotačima (zaustavni put pri 90 km/h kraći za 12 m), opcije potpunog zračnog ovjesa, telemetrijski sustav Infomax…
Redizajn svojstvene kabine i nadalje nastoji nametati nove trendove brojnim originalnim rješenjima, a novi Magnum Integral je 1997. označen kao druga generacija ovog modela. Uz znatno moderniji vanjski dojam dodatno je poboljšana aerodinamika dok je novi zračni ovjes kabine s pridodanom stabilizacijskom polugom primirio njezino problematično ljuljanje. U potpuno preuređenoj unutrašnjosti detalji poput nove table, modernih materijala, širih kreveta ili okretnog suvozačkog sjedala podižu razinu luksuza, ergonomije i varijabilnosti.

U Australiji se prodavao 1999-2003. pod markom Mack s motorima Cummins (500-580 KS), Eatonovim 18-stupanjskim mjenjačem, pogonskim osovinama Dana ili Roxwell i zračnim ovjesom Hendrikson

VRIJEME VELIKIH PROMJENA

Dolaskom novog tisućljeća osobito je aktualno povezivanje RVI s Volvom. U Göteburgu su odlučili učvrstiti poziciju drugog najvećeg proizvođača gospodarskih vozila u svijetu, a nakon neuspjelog pokušaja preuzimanja Scanije usmjerili su se prema francuskom gigantu. Naposljetku se RVI ispostavio poželjnijim partnerom jer je bio veći od Scanije i pružao je mogućnost proširenja programa u klasu ispod 16 t. Magnum se nije najbolje uklapao u švedski scenarij pošto je Volvo u toj klasi imao daleko uspješnije vlastite modele.

U samom proizvodnom programu nije bilo značajnih promjena slijedećih pet godina pa je 2001. predstavljena već pripremljena treća generacija Magnuma. Tada je dizajner Xavier Allard najvećim dijelom definirao njegov konačni oblik uključujući ponovo obnovljenu unutrašnjost, a upotrebom laganih materijala vozilo je olakšano za najmanje 51 kg (masa osnovnog tegljača 7,4 t). Zamjetan je izostanak V-8 motora koji očigledno nije svladao Euro 3, a uz maksimalnih 480 KS Magnum se više nikada neće vratiti na raniju razine snage što do danas jednako vrijedi za sve Renaultove kamione.

Treća generacija je 2001. donijela novi višedijelni prednji dio od polimernih materijala s H-7 farovima i bolje riješenim gazištima za pristup vjetrobranu dok su retrovizori pričvršćeni na okvir vjetrobrana. Ponovo je dotjerana dvobojna armatura s modularnim tahografom uz još više odlagališta i varijabilnih rješenja unutrašnjosti

PRELAZAK NA VOLVO TEHNIKU

Značajne konstrukcijske promjene koje su 2005. zahvatile Magnum izvana su gotovo neprimjetne, a odnose se na proširenu kabinu i šasiju zbog prilagodbe pogonskoj tehnici Volva. Uz veći izbor osovinskih razmaka i smanjenu potrošnju za 3-4 posto po prvi put je uvedena ekonomična izvedba Optifuel. Izbor snage ograničen na 440 ili 480 KS nije posljedica švedske sabotaže već očekivanja novog 13-litarskog motora koji je u Magnum ugrađen već 2006. kao DXi 13 s 500 KS (od 2009. do 520 KS).

Nakon što je Šveđanima prepušten razvoj pogona Francuzi su se mogli posvetiti ugađanju performansi i Magnumovoj specijalnosti – kabini. Limitirana serija Magnum Vega bila je 2007. prethodnica slijedeće godine obnovljenog modela. Između manjih optičkih korekcija najznačajniji je podignuti krov kojim je unutarnja visina povećana za 20 cm, a još jednom modificirana unutrašnjost pruža više odlagališta, suvremenu multimedijsku opremu, ambijentalno LED-osvjetljenje i veće mogućnosti personalizacije. Francuska lucidnost prema detaljima ogleda se u još nekim limitiranim modelima poput Route 66 ili Legend, a posljednja dva Magnuma isporučena su 26.6.2013. Iako ga ljubitelji nikad nisu prežalili njegovo nasljeđe primjetno je i kod znatno trezvenijeg nasljednika koji ipak pruža brojna originalna rješenja unutrašnjosti kakva se ne mogu naći kod konkurencije.

Otkad Volvo brine za pogon, Francuzima je uglavnom preostalo dotjerivanje kabine. Redizajn iz 2008. izvana se prije svega zasniva na ukusnim kromiranim i alu-ukrasima, a još se redovitije na visokoj razini održava unutrašnjost čija visina sada nadmašuje dva metra

Kod prototipa VE-10 vidljiva su iskustva tada aktivne ekipe Formule 1

PROTOTIP VE 10

Iako je kamionski dio Renaulta odvojen od automobilskog kod prototipa VE-10 vidljiva su iskustva tada aktivne ekipe Formule 1 i posjedovanje kućnog aerodinamičkog tunela. Konfiguracija tegljača 6×4 s jednostrukim kotačima planirana je i kod serijskog AE od čega se u zadnji čas odustalo. U samim gumama kao i većem dijelu pneumatskog sustava koristio se dušik, kočnice su disk na svim kotačima, a šasija je izrađena od aluminija. Unatoč troosovinskom konceptu masa ovog tegljača iznosi samo 6995 kg, a pokretanju služi 6,2-litarski motor snage 320 KS s automatiziranim 18-stupanjskim mjenjačem uz Valeo spojku s keramičkim oblogama. Prikazana aerodinamička rješenja postaju sve aktualnija narednih desetljeća poput zatvaranja šasije ili prostora između tegljača i poluprikolice tvrtke Ateliers Sainte Catherine. Još tada je prikazala sklopivi produljeni rep koji danas (35 godina kasnije) očekuje legalizaciju.