MAN Metrobus – 60 godina
Prepoznata kvaliteta: Nakon poslijeratne epizodne uloge u proizvodnji autobusa MAN je potkraj 50-ih godina prošlog stoljeća trasirao put prema vodećim proizvođačima upravo zahvaljujući ovom modelu, ali također doprinosu tvrtke Krauss-Maffei pri njegovu razvoju. Metrobus se istovremeno smatra pretečom budućih standardiziranih VÖV gradskih autobusa koji će desetak godina kasnije zauvijek promijeniti odnose među velikim njemačkim proizvođačima
19 FOTOGRAFIJA
Slamka spasa
Nakon Drugog svjetskog rata MAN je ubrzo ponovo postao dominantan u tehnologiji dizel-motora koja je 1950. ugrađena u novu seriju kamiona F8. Izuzetan uspjeh ovog modela doveo je do problema oko zadovoljavanja potražnje tržišta čije je končano rješenje uslijedilo tek 1955. otkupom bivše BMW-ove tvornice u Münchenu kamo je preseljena proizvodnja vozila, dok se u Nürnbergu nastavlja proizvodnja motora. Uslijed svega zapostavljen je program autobusa čiji je koncept preko noći postao potpuno zastario jer se upravo tih godina konkurencija mahom preorijentirala na renesansne samonosive karoserije.
MAN koji je još sredinom 20-ih godina prvi razvio zasebnu nisku šasiju isključivo namijenjenu autobusima ovog se puta našao u potpunom tehnološkom zaostatku. Tržište je praktično otpisalo autobuse sa sprijeda ugrađenim motorom pa je MAN s godišnjom proizvodnjom od svega stotinjak vozila zaostajao čak i za brojnim karoserijskim radionicama dok su vodeći njemački proizvođači Mercedes-Benz, Kässbohrer-Setra, Magirus-Deutz i Büssing bilježili četveroznamenkaste naklade. Stiglo je krajnje vrijeme za razvoj novog modela na modernoj autobusnoj šasiji, a u cilju nužnog podizanja proizvodnih brojki najveći tržišni potencijal prepoznat je u klasi gradskih autobusa gdje javni prijevoznici učestalo teže unifikaciji modela svojih velikih voznih parkova zbog jednostavnijeg održavanja. Njihovim velikim narudžbama mogli su odgovoriti samo najveći proizvođači gdje MAN ima snažne adute u obliku vlastitih modernih motora i razvijene prodajno-servisne mreže.
Navedeno uglavnom nedostaje brojnim karoseristima koji iz tog razloga sve teže konkuriraju u ovoj klasi što vrijedi i za münchensku tvrtku Krauss-Maffei koja je tada godišnje proizvodila oko 250 autobusa. Ovaj tradicionalni proizvođač lokomotiva još se prije Drugog svjetskog rata okušao s autobusima što je u poslijeratnom razdoblju nastavio prije svega po nalogu američkih snaga. Iako je još početkom 50-ih najavio povlačenje iz ove djelatnosti već je 1955. predstavio prilično atraktivan model KMS 125 sa samonosivom konstrukcijom kojemu je na putu do značajnijeg uspjeha stajala ovisnost o dobavljačima motora Magirus-Deutz i Mercedes-Benz.
Poraz ih nije obeshrabrio
Teritorijalna povezanost i zajednički interes doveli su do suradnje u koju je MAN uložio pogonsku grupu i servisno-prodajne potencijale dok je Krauss-Maffei pridodao vlastitu samonosivu konstrukciju, neovisnu prednju osovinu i zračni ovjes. Prvi zajednički model KMS 120 već je tradicionalnom oznakom odavao kako je u najvećem dijelu proizvod tvrtke Krauss-Maffei i proizvodio se u malenim količinama, ali je bio odlična osnova za evoluciju do budućeg modela čiji je razvoj dobrim dijelom obilježila velika nabavka gradskih autobusa u Hamburgu koji tamo u vrijeme jeftinog dizela istiskuju tramvaje iz sustava javnog prijevoza.
Tamošnji prijevoznik Hamburger Hochbahn (HHA) usko je surađivao s radionicom Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) čiji je šef razvoja Otto Wilhelm Oswald Schultz postavio specifične zahtjeve kakve nisu ispunjavali postojeći modeli na tržištu što je podrazumijevalo značajnije preinake. Tako je „Tip Hamburg“ zahtijevao tri krovna prikaza odredišta (prednji, bočni i stražnji uz mogućnost ugradnje valjkastog mehanizma za promjenu natpisa), ispušnu cijev na podignutom krovu vozila, ulazna „harmo“ vrata u razini s bokovima vozila (zbog uspješnijeg pranja u automatskim praonicama) i zakošeni vjetrobran bez refleksija u noćnoj vožnji.
Uz neke dodatne modifikacije prilagodba modela MAN/Maffei KMS 120 dovodi od prototipa koji je pod nazivom Metrobus i oznakom 640 HO 1 predstavljen na frankfurtskom salonu 1959. Isti je prototip ubrzo ustupljen HHA na testiranje u realnim prometnim uvjetima gdje je ostao jedini Metrobus u voznom parku jer su očigledno na osnovi ranijih prodajnih referenci odabrani konkurenti Magirus-Deutz Saturn II (kasnije 150 S 10) i Büssing 11 R/U7H. Ovaj poraz u samom početku prvog MAN-ovog autobusa sa stražnje ugrađenim motorom nije djelovao nimalo ohrabrujuće pored činjenice kako je prethodno Mercedes još 1957. predstavio specijalizirani gradski model O-317 s potpuno drugačijom tehničkom platformom od putničkog O-321.
Koncept s vodoravno ugrađenim motorom između osovina i karoserijom maksimalno dozvoljene duljine 12 m uz troja široka ulazna vrata pružao je veliki kapacitet i brzu fluktuaciju putnika na stajalištima osim što je bio idealna osnova za primjenu kod zglobnog autobusa čija aktualnost raste zabranom prikolica te se činio kao imperativ kod buduće konstrukcije gradskih autobusa. Zbog velikih proizvodnih naklada različiti koncepti Mercedesu nisu predstavljali osobito opterećenje po pitanju razvojnih i proizvodnih troškova s kakvima je suočen MAN koji se u takvim okolnostima i kod gradskih autobusa ipak odlučio za stražnje ugrađeni motor jer je istu platformu namjeravao koristiti u putničkim autobusima.
Iz perspektive Mercedesa trendovi javnog gradskog prijevoza u Njemačkoj s početka 60-ih donijele su sasvim neočekivan epilog. Dok su osobni automobili postajali sve dostupniji širem sloju stanovništva javni prijevoz je sve teže konkurirao individualnom pa u prvom planu više nije toliko izražen prijevozni kapacitet autobusa koliko udobnost ili vozne karakteristike kakvima se isticao MAN/Maffei. Motor straga proizvodio je zamjetno manje buke u većem dijelu vozila, a specifičan način ugradnje u malom prostoru omogućio je iskoristivost unutarnjeg prostora u punoj duljini vozila i visinu poda iznad tla od samo 715 mm za lagane ulaske i izlaske putnika. Predviđeni slobodni prostor za kolica nasuprot središnjeg ulaza zaokružuje bavarsku dalekovidnost jer upravo će slične karakteristike u slijedećem desetljeću biti zadane kod standardiziranih VÖV autobusa kakvi će u režiji različitih njemačkih proizvođača dominirati gradskim prijevozom putnika do kraja 80-ih godina.
Ispunjena očekivanja
U novonastalim okolnostima mnogi njemački gradovi prepoznali su kvalitete Metrobusa koji je prema dotadašnjim kriterijima tvrtki MAN-a i Krauss-Maffei dostizao odlične proizvodne rezultate. Do proljeća 1961. na prednjici vozila istaknuta su obilježja oba proizvođača kad se nakon 343 primjerka obustavlja proizvodnja u Krauss-Maffei koji se potpuno preusmjerio proizvodnji lokomotiva i tenkova Leopard, a 1965. potpuno je zaustavljena proizvodnja autobusa. MAN je nastavio proizvodnju Metrobusa koji je 1962. preimenovan u 750 HO-M 10. Napretkom modularne gradnje pored osnovne 10-metarske inačice ubrzo je dostupan u duljinama 11 m (750 HO-M 11) i 12 m (750 HO-M 12), a kod svih navedenih modela uz dodatnu oznaku A pridodana je mogućnost produljenog prednjeg prevjesa s kraćim osovinskim razmakom što omogućuje ugradnju širokih četverokrilnih prednjih vrata i manji krug okretanja.
Također je razvijeno podvozje s vodoravno ugrađenim motorom između osovina koje konkurira Mercedesu O-317, ali se ovi modeli s početnom oznakom 890 unatoč znatnoj količini zajedničkih dijelova ne smatraju dijelom izvorne Metrobus obitelji. Najveći dobitak ove osnove je zglobni model 890 UG duljine 16,6 m koji se proizvodio u suradnji s Göppel Bus iz Augsburga na sličan način kao što je Mercedes-Benz takva vozila producirao kroz suradnju s vanjskim suradnicima poput tvrtke Vetter. Smanjena potražnja javnog prijevoza u Njemačkoj daje za pravo takvom pristupu velikih proizvođača prema autobusima povećanog putničkog kapaciteta pa se i solo-model 890 UO-12 A na jednakoj osnovi u Njemačkoj zadržao na malenim brojkama.
Sasvim suprotni trendovi vladali su na području Balkana gdje su takvi modeli s „visećim“ motorom ostvarili solidan financijski učinak kroz licencnu proizvodnju. Tako je skopski 11. Oktomvri proizvodio Mercedes O-317 u solo i zglobnoj izvedbi kao što se zemunski Ikarus odlučio za obje izvedbe MAN-a 890 sa središnjim motorom. Ljubljanska Avtomontaža u početku je 1968. preuzela šasiju solo-modela 750 HO 11 A sa stražnjim motorom (160 KS, 6-stupanjski mjenjač) i zglobnog modela 890 UG 16 sa središnjim motorom (192 KS, 4-stupanjski mjenjač) uz vlastitu interpretaciju karoserije da bi od 1975. usvojila podvozje 890 UO-12 A također kod visokokapacitetnog solo-modela koji je nominalno primao zavidnih 112 putnika, a u praksi bi ih se tokom „špica“ natiskalo i barem 40-ak više. U takvim ekstremnim okolnostima kod svih navedenih modela osobito se iskazala izdržljivost preopterećenog zračnog ovjesa ili originalnog sustava četverokrilnih vrata, ali su u konačnici putnici, a osobito vozači najviše cijenili šasiju 750 HO zbog tihog rada motora i nižih stepenica unatoč nešto manjoj snazi i višku stupnjeva prijenosa.
Licencna proizvodnja teglećeg modela 890 u rumunjskom Romanu samo dodatno popravlja financijski učinak uspjeha modela na osnovi Metrobusa zahvaljujući kojem se MAN zauvijek uvrstio među velike proizvođače autobusa. Već 1962. proizvodnja je dostigla 230 vozila ovog tipa da bi nakon pokretanja nove tvornice u Penzbergu 1967. do rekordne 1970. narasla na 862 primjerka. U međuvremenu je Metrobus tehnički napredovao pa je nakon početnog motora DO 836 1LI (7030 ccm, 135 ili 150 KS) od 1965. na raspolaganju izbor snage 160 ili 192 KS, a ukupno je do 1974. proizvedeno 227 modela 640 HO i 4631 primjeraka s oznakom 750 HO. Osim u gradskom prometu ispunio je očekivanja i kao prigradski autobus 750 HO-V11 ili regionalni 750 HO Ü 11, a na istoj tehničkoj osnovi nastao je putnički autobus 535 HO duljine 9 ili 10 metara s motorima snage do 230 KS.
