Vozili smo Volkswagen Golf 8 pored konkurenata i primijetili malo drukčiji puls nego dosad

Iz olovnih sivih oblaka sipi kiša do iznemoglosti, a magla smanjuje vidljivost na jedva 100 metara. Rekli bismo – tipične vremenske (ne)prilike za sjeverni dio Njemačke. Vjerojatno atmosfera nije bila ništa drukčija ni 1972. godine. Tog ljeta, prije 47 godina, Volkswagen je predstavio najnoviju i posljednju kariku u evoluciji Bube – model 1303.

Krasili su je panoramsko vjetrobransko staklo sa širim vidnim područjem, nešto izmijenjena armatura s novim rasporedom instrumenata, novi sustav zaključavanja spremnika goriva te stražnja svjetla u većim dimenzijama. Bila je to svojevrsna oda automobilu koji je obilježio poslijeratno razdoblje, spomeniku mobilnosti 20. stoljeća.

Spomenici mobilnosti

S druge strane, iz VW-a je već tada stizala vijest da ‘mlate’ kilometre testnim automobilima koji su imali sprijeda smješten motor što se hladio tekućinom. Naravno, riječ je o Passatu, Sciroccu, Golfu… Svi su već tada znali da je era automobila s motorom smještenim straga – završila.

Vremenski odmak, na pragu smo ulaska u treće desetljeće 21. stoljeća. Kotači revolucionarnog ‘strujića’ iz Wolfsburga pod nazivom ID.3 samo što se nisu zakotrljali cestama diljem svijeta, a mi umjesto njega vozimo – osmu generaciju Golfa.

Dosad je pozornica Frankfurtskog salona bila rezervirana isključivo za njega, no ove ga godine ondje uopće nije bilo. Da, nekoć je premijera novog Golfa bila nacionalni praznik, dok su danas reflektori i oči javnosti usmjereni na neke sasvim nove igrače.

Kvaliteta izrade više nije u prvom planu

Golf VIII stigao je tiho, bez mnogo pompe i senzacije, no mi smo mu za prvi susret pripremili pravo vatreno krštenje. Tek toliko da se uvjerimo je li Golf još uvijek – Golf. S jedne strane mu se na fotografiranju prišunjala Opel Astra koja je nedavno na našoj usporedbi pobijedila favorizirani Ford Focus i Hyundai i30, dok je s druge strane predvodnik premium kompakata – Mercedes A-klase.

Golfovi s parnim brojevima gotovo su uvijek bili naglašena evolucija, modeli koji su se solidarizirali s prethodnikom, i to tako da su umjereno nadograđivali postojeću platformu. Prema uzoru na Šesticu, i Osmica preuzima platformu svog prethodnika.

Vanjski dio MQB-platforme minimalno se mijenjao u dimenzijama. Konkretno, Golf VIII je u dužinu porastao 2,6 cm, produžen mu je međuosovinski razmak 1,6, uži je 0,1, a niži 3,6 cm. Uspio je ono što je pošlo za rukom i prethodniku – za svoju klasu u unutrašnjosti nudi enormnu prostranost.

Naslijeđeni uspjeh

Ulazak u automobil, varijabilnost, prtljažnik – sve je na razini prethodnika ili prikladnije rečeno – nema pogoršanja. Isto se ne bi moglo reći za unutrašnjost koja vrvi novim tehnologijama i navikama, no o tome više na 24. stranici gdje smo opisali sve u detalje.

Time otvaramo drugo poglavlje kritika. Naime, počevši od druge Golfove generacije, uvijek smo iznova imali osjećaj da za više novca koji moramo izdvojiti za njega, dobivamo i više kvalitete no u prethodniku. Bolji, solidniji, kvalitetniji proizvod.

Počevši pak od Četvorke, svjedočimo pomnijem odabiru sve kvalitetnijih materijala, posebnoj posvećenosti nekim detaljima. Sjećate se, govorimo o plavom pozadinskom osvjetljenju instrumenata, soft-laku, kromiranim detaljima, preciznim prekidačima na klikove…

Još bolja aerodinamika

Upravo su to bili elementi kojima se VW uzdigao iznad konkurencije, ostavio prepoznatljiv pečat u mnoštvu konkurencije… S tim se možete pozdraviti, jer Osmica temeljito mijenja tu percepciju. Istina, djeluje još uvijek solidno, buka u unutrašnjosti je dobro prigušena zahvaljujući finom brušenju aerodinamike (Cw je 0,275 umjesto 0,3 na Sedmici).

No u unutrašnjosti je Golf zadesila sudbina T-Roca i T-Crossa, odnosno štedjelo se na materijalima. Tvrde plastike ima kamo god pogledate, što uvelike snižava subjektivni dojam kvalitete koji je Golf generacijama mukotrpno gradio.

Volkswagenov odgovor na naša zapažanja je – “…ali zato Golf nikada nije imao opsežniji paket serijske opreme!” Da, početni model 1,0 TSI u startu ima petera vrata, Car2X, upravljač Mu-Fu, digitalne instrumente, radio s ekranom osjetljivim na dodir, keyless, sustav za kočenje u nuždi i zadržavanje trake, automatsku klimu i LED-svjetla. Na što smo pak kontrirali – da, ima. No tu opremu u kompaktnoj klasi nude i Mazda3, Ford Focus, Kia Ceed… Ma nude je i svi ostali?! A masivnost i kvalitetu je dosad nudio – samo VW…

Konkretno, Opel Astra iznutra ne djeluje ništa lošije, Mercedes A-klasa je pak razinu iznad. Golfov vanjski izgled i dalje ostaje prepoznatljiv, pa će ga mnogi bez poteškoća raspoznati u novom izdanju, no zasigurno neće kako se Golf vozi. A vozi se, bez pretjerivanja, izvrsno!

Najbolji kompromis

Za prvu smo vožnju odabrali trenutačno najsnažniji i najmoderniji benzinski motor 1,5 eTSI sa 150 KS i 48-voltnim mildhibridnim sustavom. Isti ga ‘boosta’ pri kretanju s mjesta, za što zapravo treba najviše energije, te time štedi gorivo. Štedi ga i funkcija ‘jedrenja’ koja se aktivira kada otpustite gas – tada, naime, DSG ubacuje u prazan hod i motor se gasi.

Cjelokupna elektronika i sustavi, elektromehanički servo te pojačivač kočenja napajaju se iz 48-voltne litij-ionske baterije, a kada vozač pritisne gas, remen-generator ponovno uključuje benzinski motor. Paljenje/gašenje motora, ubacivanje u prazan hod, rekuperacija mildhibrida i ‘boostanje’ funkcioniraju jednako neprimjetno poput isključivanja cilindara na 1,5-litrenom TSI-ju.

Moderniji i složeniji eTSI pogoni Golf suverenije i snažnije, nudi potisak koji je uvelike bolji od onog u Mercedesu A 200. A-klasa pogonjena čuvenim motorom 1,33 živi od visokih okretaja, sedmobrzinski mjenjač s dvostrukom spojkom je podređen tom režimu rada pa sve djeluje nekako žustrije i glasnije. Pri kretanju s mjesta Mercedes često iznenadi trzanjem, odnosno ‘poskakivanjem’, što u Golfu ni u jednom trenu nećete osjetiti.

Bestupanjski, ali odličan

S druge strane, veliko je iznenađenje Astra, i to u pozitivnom smislu. Opel nam je za ovu usporedbu poslao 1,5-litreni trocilindarski benzinac koji dolazi isključivo s CVT-mjenjačem. Kada smo čuli za konfiguraciju, izgovorili smo: “Dragi bože, pa može li biti gore?!” No vrlo brzo se pokazalo da smo se gadno prevarili.

Naime, motor zvuči poput avionskog propelerca, žestoko prima gas te motivirano grize u svim režimima. A CVT? Ne, nismo ironični – funkcionira zaista odlično, a da pritom ne ‘zavija’ i ‘rasteže se poput elastične trake’. Uz to, Astra je prema putnom računalu trošila 6,9 l/100 km, što je litru manje od A-klase i Golfa.

S druge strane, Golf još uvijek diktira tempo glede komfora i upravljivosti. Baš kao i Passat, dobio je adaptivni ovjes s vrlo širokim uporabnim područjem koje se može dodatno individualizirati. Općenito, vozač može korigirati osjećaj na upravljaču, reakcije na dodavanje gasa i ublažavanje ovjesa. Golf u najudobnijoj postavci ne tendira ‘lelujanju’, no preko najvećih neravnina ipak prolazi stabilno i bez neugodnih zvukova.

Dobar u svim režimima

Mnogo tvrđe podešena A-klasa na tom istom mjestu ispušta zvuk ‘klok’ te lagano trza na upravljaču (mod Komfor), dok se Astra, zahvaljujući konvencionalnom ovjesu, sa svime poprilično dobro nosi. Golf je pak konstanta u svim režimima i podjednako se dobro snalazi u žustroj i penzionerskoj vožnji. Njegov set-up ovjesa ‘popija’ sve vrste neravnina podjednako dobro, za razliku od Mercedesa koji podosta nervozno reagira na kratke poprečne neravnine.

E sad, zaključili bismo na prvu da se A-klasa zbog osjetno tvrđeg podešenja bolje snalazi pri dinamičnoj vožnji. I još jednom bismo pogriješili, jer primjerice Astra mnogo preciznije reagira na upravljaču, dok Golf nudi najbolji kompromis između izravnosti i ugode.

Koliko je brza budućnost?

Još preciznije, sigurnije i ugodnije? Da, Golf VIII još suverenije vlada poglavljem upravljivosti i dinamike no prije. Doduše, i prije je po tom pitanju bio briljantan, no odsad je tu dodatak enormnog osjećaja sigurnosti i opuštenosti. Dugo ostaje neutralan, kasno podupravlja, daje izravnu i preciznu informaciju s upravljača, nudi dovoljno agilnosti i zabave… Ukratko, Golf se vozi jednostavno i harmonično, kako smo to uostalom od njega i naviknuli.

Kako na kraju sumirati prve dojmove o Osmici? Recimo da je novi Golf automobil koji pobuđuje kontroverze – komforan je, a opet i agilan, izvana gotovo da nije rastao u dimenzijama, a nudi više prostora, besprijekorno je sterilan, a u nekim elementima i dovoljno temperamentan…

Izuzmemo li poglavlje opsluživanja i kvalitete materijala u unutrašnjosti, bez dvojbe je riječ o najboljem Golfu koji smo dosad imali prilike voziti. Prava je šteta što je iza njega više povijesti no što je ispred njega – budućnosti.

Zaključak

Osma generacija je na scenu stigla skromno i ponizno, bez previše pompe. Golf VIII prvi je put u nekim dosad prepoznatljivim elementima učinio korak nazad, no još umnogome oduševljava. No već tijekom prve vožnje u kojoj smo mu pridružili lukavo konfiguriranu Opel Astru te predvodnika premiuma Mercedes A-klase, vidljivo je da mu u budućnosti neće biti lako. Opsluživanje je prekomplicirano, tu nema dvojbe, no jaki aduti su pogon, upravljivost i komfor. Uglavnom, prva usporedba s konkurencijom bit će neizvjesna kao nikad dosad.

Poznate su i cijene, osim za početne modele!

Službeni početak prodaje Golfa 8 predviđen je za drugu polovicu ožujka, ali cijene određenih modela već su vidljive na službenom konfiguratoru u svrhu narudžbi i pretprodaje. Početni model VW Golfa 8 bit će model s motorom 1,0 TSI sa 110 KS, no njegova cijena još nije poznata.
U ovom trenutku poznate su sljedeće cijene. Golf 1,5 TSI Life sa 130 KS i ručnim mjenjačem stoji 177.809 kn, dok izvedba sa 150 KS počinje sa 194.029 kn. Najjeftiniji automatik zasad je 1,5 eTSI sa 150 KS (DSG7) i on stoji 204.536 kn.
Najjeftiniji dizelski model je 2,0 TDI sa 115 ks (6 MT) i cijena mu je 183.812 kn. Početni dizelski automatik je 2,0 TDI sa 150 KS (DSG7) i takav stoji od 223.970 kn.