Uzlet korejskih proizvođača – Koja je tajna uspjeha?

Ništa ne zvecka! Na IAA-i u Frankfurtu 2011. tadašnji šef VW-a, Martin Winterkorn, izazvao je pravu pomutnju. Dao je, naime, nemalen doprinos činjenici da Hyundai danas ima pozitivan imidž čak i među onima koji su prije pravili grimase kada su korejski automobili u pitanju. Winterkorn, koji je poznat kao strog čovjek opsjednut detaljima, sa zanimanjem je razgledao novi i30 na Hyundaijevom štandu, osvijetlio vrata prtljažnika, lijevom rukom prešao preko spoja haube i branika kako bi provjerio kvalitetu – a zatim sjeo za volan.

Zašto može?

Prelazak rukom preko stropne obloge, zatim preko A-stupa. Zaposlenici su stajali pored otvorenih vrata kada je podešavao te ponovno popravljao stup upravljača. „Ništa ne zvecka! BMW to ne može, mi to ne možemo… Kako oni mogu?” Kratki video s pametnog telefona, pogledan milijun puta na YouTubeu, donio je Hyundaiju takav marketinški učinak kakav nisu mogli ni sanjati. Godine 2011. Hyundai je, primjerice, u Njemačkoj bio aktivan tek 20 godina, počeci su bili skromni s malom tvrtkom za uvoz. Prve Hyundaije u Europi kupovali su ljudi koji su prvenstveno tražili novi auto s jamstvom i željeli za njega potrošiti malo novca.

Činjenica da je dizajn za europske prilike, najblaže rečeno, bio zastario, te da je tehnologija zaostajala jednu, ponekad čak i dvije generacije za razinom dobrih europskih proizvođača, bio je dio dogovora u kojem je zamišljeno da korejski automobili budu što pristupačniji kupcima. Pony, S-Coupé, Lantra ili Sonata – to su bili samo neki od modela koji su se krili iza koncerna Hyundai. Udio loše sive plastike u unutrašnjosti bio je visok, dok je kvaliteta karoserije, motora i kočnica bila osrednja.

Ništa bolje ne može se reći ni za drugog najvećeg južnokorejskog proizvođača automobila, Kiju, kada je 1993. započela s prodajnim aktivnostima diljem Europe. Ni kompaktna Sephia, Kijin prvi automobil iz vlastitog razvoja, ni mali automobil Pride, koji je sredinom 80-ih dizajniran s Mazdom i Fordom, nisu imali nijednu karakteristiku koja bi ga mogla postaviti iznad etabliranih konkurenata. Ali su unatoč tome u Hrvatskoj bili prodajni hitovi, budući da je cijena bila prihvatljiva, a sustav financiranja (kredit) dobro razrađen.

Kia Rio, predstavljena u Europi u ljeto 2000. bila je kompaktni automobil koji je bio dopadljivo dizajniran za to vrijeme, ali je usput pokazao zastrašujuće slabosti karoserije, ovjesa i kočnica, pa će ga se stoga uvijek sjećati svi kolege koji su tada testirali spomenuti model.

Iz današnje perspektive, međutim, ovo je samo ‘intermezzo’ u dugoj perspektivi ambicije, kreativnosti i asertivnosti održivog razvoja uspješnog proizvođača automobila u Europi. Općenito pitanje glasi – zašto biste željeli uspjeti u Europi ako već ionako vrlo dobro zarađujete na drugim tržištima? Kijin predsjednik Han Seung-Yun dao je izjavu u intervjuu za Auto motor i sport krajem 1993.: “Već izvozimo svoje modele u više od 30 zemalja. Ako smo uspješni u Europi, poglavito Njemačkoj, to je dokaz da možemo opstati na najzahtjevnijem tržištu na svijetu.” Već 2001., nakon godina poprilično stabilnog rasta prodaje te stalnog poboljšanja kvalitete, došlo je vrijeme. Hyundai Santa Fe bio je prvi korejski automobil koji je pobijedio na usporednom testu u Auto motoru i sportu – u ovom slučaju protiv Mazde Tribute i Land Rover Freelandera. Oba proizvođača u to vrijeme nisu baš bili smatrani za nekog tko stvara osrednje automobile.

Nisu svi uspjeli proći

Ako južnokorejsku automobilsku industriju svedete na marke Hyundai i Kia, koje su formirale grupu tvrtki otkako je Kia bankrotirala 1998., onda – naravno – postoje opravdani razlozi da se vjeruje korejskom uspjehu na europskom tlu. Osim ova dva brenda, europsko tržište željeli su osvojiti i Daewoo i Ssangyong. Ali Ssangyong, uvijek potresan krizama te nekako polovično na tržištima Starog svijeta, promijenio je taktiku. Rano se povukao na nišna vozila koja su često bila vrlo osebujno oblikovana, a koja vole kupovati korisnici koji traže pouzdana vozila za vuču teške prikolice.

A Daewoo? Imali su više ambicija, fantazijama o velikom uspjehu, da tako kažemo. Plakati su 1995. bili u svakoj ulici. Plaćale su se nečuveno skupe uvodne reklame, tijekom koje je Jennifer Rush s crveno našminkanim usnama također pjevala: “Daewoo, Daewoo i ti.” Da skratimo priču. Njihovi automobili, isprva traljavo prerađeni stari Opeli, uopće nisu zadovoljili ukus europskih kupaca. Posao se zapravo nikad nije ni zakotrljao, Daewoo je bankrotirao na prijelazu tisućljeća te kasnije završio pod kišobranom General Motorsa. Netko je imao slavnu ideju brendiranja i dalje osrednjih automobila pod markom Chevrolet. Corvette-zajednica nije bila sretna zbog toga.

Nema automobila za cijeli svijet

Hyundai i Kia imali su drugačiji pristup. Rano su uvidjeli da Europa funkcionira drugačije od Sjeverne Amerike, Japana ili Koreje. Tamo gdje je utvrđeno da postoji potreba za sustizanjem, to je trajno eliminirano. Primjer – iako je dizel bio relevantan samo za osobna vozila u Europi, razvijeni su motori s kompresijskim paljenjem i kupljeno je pretežno njemačko inženjersko znanje i iskustvo. U Rüsselsheimu je 2003. osnovan poseban centar za inženjering i dizajn razvoja pogona i šasije za Kiju i Hyundai namijenjene Europi. Godine 2006. Kia je potpisala ugovor s Peterom Schreyerom.

S prvim modelom TT, dizajner marke Audi, koja je u to vrijeme bila donekle konzervativna, dao je zamah koji i danas odjekuje. I to je upravo ono što mu je uspjelo u godinama koje su uslijedile, u kojima je trebao dobiti i globalnu odgovornost za dizajn marke Hyundai, uključujući i ambiciozne proizvođače iz Južne Koreje.

Kvaliteta materijala znatno se poboljšala, kao i dizajn koji je jednostavno postao više europski. Za razliku od mnogih njemačkih premium proizvođača, Hyundai i Kia već dugo nemaju isti dizajn i tehnologiju za sva tržišta, već si mogu priuštiti luksuz razvoja automobila za Europu koji se ne mogu kupiti ni u Koreji ni SAD-u – i obrnuto. Tako ste blizu kupca, koji ni danas nije pretjerano mučen s konceptima upravljanja dodirom i klizanjem prstima na multimedijskom zaslonu, kao što je slučaj u novim VW-vozilima. Vozači se vole osloniti na klasične prekidače za važne funkcije ili barem učiniti dodirne površine praktičnima.

Samo budite blizu kupca

A budući da se automobili povremeno trebaju ponašati na sportski način, zamjenik voditelja razvoja u BMW-ovom M-odjelu, Albert Biermann, Hyundaiju se pridružio 2014. godine. Njegova misija je da sportski Hyundai N-modeli moraju biti na najvišoj razini svoje klase. Automobili poput i20 N ili i30 N, ali i modeli luksuzne marke Genesis, jasno pokazuju ambiciju da budu u vrhu na svim obećavajućim poljima. I ne samo to. Umjesto da se sve stavi na karticu e-mobilnosti, ostaju otvorene mogućnosti za nove tehnologije u budućnosti. Ključna je riječ Hyundai Nexo – koji za gorivo koristi vodik. Osim toga, tu su i uvjerljivi plug-in hibridi uz električna vozila kao što su Hyundai Ioniq 5 ili Kia EV6 sa 800-voltnom tehnologijom visoke klase.

Nije važno u kojoj se klasi Kia ili Hyundai danas natječu na usporednim testovima, jer oni obično završe u samom vrhu. Možda ne donose vrhunske performanse u jednom ili dva područja, ali pružaju ravnotežu koja proizlazi iz uglavnom uvjerljivog rada, dobre kvalitete, svakodnevnih praktičnih rješenja te suvremene opreme. U ovo posljednje uključena su i sigurnosna pitanja, stabilne kočnice, kao i udobna, a istodobno sigurna karoserija.

Prednost u cijeni više nije tako velika kao prije 30 godina, ali je omjer cijene i performansi, uz sedam (Kia) ili pet godina jamstva (Hyundai), itekako vrijedan. Jedno je sigurno – Kia i Hyundai postaju sve bolji automobili na toliko razina da već mogu s ponosom stati uz bok renomiranim europskim markama, ako ne i biti bolji od njih.