Usporedni test Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 vs 1.3 DIG 160 DCT

Dimenzije su nakon redizajna ostale u kompaktnim granicama (440 cm), ali je sve ostalo upakirano u atraktivnije linije. No to bi značilo – ili malo ili ništa – da je ostao onaj tanki osjećaj iznutra.

Qashqai je stoga dobio kvalitetnije materijale, deblja stakla i bolju izolaciju, dorađeni su ovjes i upravljački sklop, a moderni sustavi pomoći uključuju poslastice poput opcionalnog sustava ProPilot s natruhama poluautonomne vožnje.

Kada podvučemo crtu, dobila se ona solidnost koja u pravilu krasi premium konkurenciju. Dakle, ostalo je samo pitanje motora.

Sve je bolje nego prije

Prije nekoliko mjeseci u igru je ušao 1,3-litreni turbobenzinac i odmah osvojio povjerenje četiri petine novih kupaca. Uspjeh nije slučajan, jer je s jedne strane dosadašnji početni benzinac (1,2 sa 115 KS) bio pomalo neadekvatan za 1,4 tone tešku karoseriju, dok je snažniji 1,6 sa 163 KS, jednostavno većini bio preskup.

Novi je motor dualnog karaktera te je u početnoj izvedbi sa 140 KS zamišljen kao alternativa 1,2, dok bi snažnija izvedba sa 160 KS trebala preuzeti ulogu dosadašnjeg 1,6. Motor je rezultat suradnje Alijanse (Renault-Dacia, Nissan, Mitsubishi) i Daimlera (Mercedes) s temeljnim potpisom ‘francuza’, ali i daškom japanske tehnologije (poseban premaz cilindara ‘posuđen’ iz GT-R-a).

Qashqai 1.3 DiG sa 140 KS stoji 164.054 kune, dok izvedba sa 160 KS počinje sa 172.294 kn. Postoji li razlika u snazi koja opravdava tu, doduše vrlo prihvatljivu doplatu?

Time se posljedično smanjuju trenje i gubici, a sam se aluminijski motor od dijela trocilindarske konkurencije razlikuje cilindrom više te varijabilnim razvodom, kao i upravljanjem ulaznim i izlaznim ventilima.

Moment je 50 Nm je viši nego kod prethodnog 1,2 turbaka i samo 20 Nm manji od 1,5 dCi

Novo je dizajnirana i komora za izgaranje, pa se putem šest središnje postavljenih brizgaljki gorivo pravilnije raspoređuje pod tlakom od 250 bara (prije 200 bara). Integracijom ispušnih kolektora u glavi cilindara brže se hlade ispušni plinovi što pogoduje turbini, ali se ujedno omogućuju i veći tlakovi izgaranja.

Posljedično je učinkovitost bolja, i to posebno na niskim okretajima. Kako bi ujedno i reakcije pod opterećenjem bile što izravnije, upravljanje ventilima kod turbopunjača se kontrolira elektronski. Bravo za inženjera, ali vrijeme je da teoriju provjerimo u praksi.

U redu, 1,3 – ali koji?

Najprije sjedamo u DIG-T sa 140 KS i ručnim mjenjačem. Naznake obećanog u odnosu na 1,2 odmah donosi puniji zvuk u praznom hodu. Zaslon mjernog uređaja pokazuje ubrzanje do 100 km/h za 9,4 s, što je više od sekunde bolje od tvorničkih mjerenja. Solidan nastup sada ima i opipljivu podlogu.

Starom je modelu trebalo 5,7 sekundi od 80 do 100 km/h, dok novi to obavi za samo 4,5. Štoviše, i kada krenemo sa 60 km/h, još uvijek nam treba manje. Razvoj snage više nije toliko valovit, a moment je dostupan u znatno širem rasponu. Stoga je lakše Qashqai zadržati u jednom stupnju koji pokriva viši raspon brzina.

I sve to bez potrebe da nadoplatite 16.300 kuna za 1,5 dCi. Čudi li zapravo da za preostale modele 1,2 u salonima i nema previše zanimanja?

Snažnija izvedba (160 KS) nudi vrlo sličan razvoj snage kao donedavno aktualan 1,6 (163 KS) pa je i tu naglasak, iako ne tolik naglašen, na 20 Nm okretnog momenta više u slučaju modernijeg motora manjeg obujma.

Istina, taj je moment dostupan u nešto manjem spektru, ali u vožnji to nije toliko primjetno. Štoviše, testni je primjerak bio prvi Qashqai s DCT-mjenjačem (dvostruka spojka), pa je na raspolaganju imao dodatnih 10 Nm (270 Nm) više. Međutim, primjetna je pola litre niža potrošnja, jer 1,3 DIG-T ne pati od ‘downsizing’ boljke rapidno niže potrošnje čim ga se malo jače pritisne.

Novi Qashqai je tiši no prije. Iznad 140 km/h zna biti bučniji od konkurencije, ali to ide na račun guma i vjetra, a ne motora. Potonji se može pohvaliti i deset tisuća kilometara dužim servisnim intervalima (ukupno 30.000 km).

Završni dvoboj

U izravnoj usporedbi dvojbe nema, 20 KS i 30 Nm (DCT) čini razliku. Snažnija izvedba tako donosi mnogo više zadovoljstva u vožnji, živahnija je i bolje reagira na nižim okretajima. Nema potrebe igranja gasom i spojkom kao kod 140 KS, a dojmljivija su i ubrzanja na izlascima iz zavoja.

Pri zajedničkom ubrzanju, a osobito kod modela s dvostrukim mjenjačem kakav je imao testni DIG-T 160, relativno sporo odvajanje za dužinu i pol automobila na prvu možda ne izgleda impresivno, baš kao ni kick-down kod kojeg treba proći cijela sekunda da se Qashqai posloži i krene.

No u praksi je zaobilaženje sporijih automobila upravo toliko sigurnije da će i neodlučnijem vozaču vratiti točno onoliko samopouzdanja koliko treba. Vještiji vozači još bi i lakše iskoristili dani potencijal, ali koliko god siguran Qashqai dinamički ne pripada samom vrhu klase.

Manje je to zbog inertnog upravljača, a više na račun općenito konzervativnih postavki. Tako će ESP u oštrijim zavojima vrlo rano reagirati i dugotrajno kočiti, ne dopuštajući pritom da iskoristite puni potencijal 160 KS snažnog motora.

Potvrđuju to i testovi dinamike gdje je Qashqai usprkos dobroj trakciji, djelomice i na račun širokih guma, dobrih pet km/h sporiji u prolasku kroz čunjeve. Stoga se postavlja racionalno pitanje, isplati li se nadoplata od 8240 kuna samo za drukčiju mapu motora?

Subjektivno ne dvojimo ni trenutka, ali je jasno da većina kupaca neće tražiti sportske ambicije u Qashqaiju.

Što se potrošnje tiče, tvorničkih razlika nema, tek DCT-mjenjač troši decilitar više. Na autocesti gdje smo se strogo držali ograničenja, izvedba sa 160 KS trošila je decilitar manje nego ona sa 140 KS (7,7 l), i to zbog izmjena brzina kojih gotovo i nije bilo, DCT ima stupanj više.

Posljedično, motor se pri 134 km/h (po GPS-u) vrtio na 2850 okretaja, dok je slabija izvedba trebala 150 više. Razlika na brzinomjerima proizlazila je iz činjenice da je potonja izvedba imala 18-colne kotače (143 km/h) u izvedbi N-Connecta, a snažnija 19-ice (140 km/h) unutar opreme Tekna.

Kombinacija vrlo nježne vožnje u gradu (manje) i otvorene ceste (više) s češćim izmjenama stupnjeva okreće taj omjer na stranu izvedbe sa 140 KS koja prosječno troši 5,9 litara spram 6,6 litara snažnije varijante.

Ako želite mjenjač s dvostrukom spojkom, snažnija je izvedba obavezna.

Izbor na kraju je jasan – srce će, ako mogućnosti dopuštaju, odabrati snažniju izvedbu pa čak i vrlo komforan mjenjač s dvostrukom spojkom koji zahtijeva 10.750 kuna nadoplate. Manje, nego kod većine konkurencije.

Razum pak, kakvih je zasigurno više, i u izvedbi sa 140 KS dobiva više od traženog, ne samo u odnosu na prije (1,2 sa 115 KS), već i kao dobra alternativa za 1,5 dCi 115, s minimalnim razlikama u potrošnji, ali stoga velikim dobicima u performansama i cijeni.

1. Qashqai N-Connect 1.3 DIG-T 140 KS

AMS se temelji na objektivnosti pa kada podvučemo crtu, početni je benzinac sasvim dovoljan. Motor je kultiviran te dovoljno snažan da u kombinaciji sa šeststupanjskim ručnim mjenjačem izvrsno posloženih omjera obavi sve svakodnevne zadaće. Performansama će iznenaditi i ljubitelje dizela.

2. Qashqai Tekna 1.3 DIG-T 160 KS DCT

Ni deset tisuća kuna (8240 kn) za isključivo softversku nadogradnju nije previsoka cijena, a i nadoplata za DCT-mjenjač nije nerazumna (10.750 kn). Time se dobiva i gumb Eco za one koji povremeno žele trošiti kao da voze slabiju izvedbu. Najveći nedostatak? Nema poluga za izmjenu stupnjeva na upravljaču.