Usporedni test Alfa Romeo Giulia QV vs. BMW M3 Competition vs. Mercedes-AMG C63 S

Mercedes-AMG C 63 S: 510 KS,
0-100 km/h za 4,1 s, od 821.078 kuna

Alfa Romeo Giulia QV: 510 KS
0-100 km/h za 4,2 s, od 754.910 kuna

BMW M3 Competition: 450 KS
0-100 km/h za 4,1 s, od 836.088 kuna

Protiv ljubavi se ne isplati boriti, a govorimo li o Alfistima, tada govorimo o bezuvjetnoj te gotovo posesivnoj ljubavi. Teško im je jer već desetljećima pate, čekajući svog proroka, ali sad im je napokon želja uslišena, a vjera oživljena. Sve ponovno ima smisla, jer Giulia je ultimativna vozačeva želja i dovoljno potentna za dokazivanje.

Naravno, i lijepa je za pokazivanje. I što je najbolje, toliko je dobro napravljena, a i dokazano je brza, da sva ta euforija ne počiva samo na nostalgiji prema slavnim modelima. Zbog Giulije će svoje ‘brakove’ preispitati mnogi Nijemci, vozači BMW-a i Mercedesa. Bit će to najpoželjnija ljubavnica, u to smo sigurni.

No, prije nego što posve zabrazdimo u filozofiju i padnemo pred čarima Giulije, izvodimo je na stazu na sučeljavanje s vrlim establišmentom. Na zahtjevan set zavoja s kompresijama i silama koje će pošteno uznemiriti svaki ovjes. Ljepota tu neće biti od pomoći, jer ovdje mnogi popuštaju pa i odustaju, no ne i ovo društvo.

Ovisnost o zavojima

Mercedes-AMG se zaista prejako naginje, a BMW bi vozačku ideju mogao prenositi nešto dosljednije. Što je s Alfom? S najdirektnijim volanom na tržištu ona se doslovce baca u svaki zavoj te siše unutarnju liniju, a potom vožnja po ravnom izgleda tako prokleto dosadna.

Jer što je Alfa napravila s upravljačkim sustavom na Giuliji, postavila volan sa samo 2,3 okretaja od kraja do kraja, osjetit ćete već i na parkiralištu. Ta izravnost upravljanja i napetost šasije posve su novo iskustvo, ali već na tom parkingu osjećamo Ackermannov efekt – kad vanjska guma pri punom zakretu volana ne može pratiti radijus unutarnje pa dolazi do tokarenja.

BMW i Mercedes-AMG nemaju taj problem, ali svejedno ljubomorno vire preko Alfinih leđa kad je riječ o volanu. Giulia zadovoljstvo izravnog upravljanja ne umanjuje ni na svakodnevnim cestama kad je na zavojima ugodno direktna, ali je stoga na pravcu šasija nešto nemirnija.

Ne na opasan način, ni približno, ali zahtijeva preciznu ruku da je (na)vodi finim korekcijama pravca na volanu podešenom kao potenciometar vintage receivera kojim treba precizno naciljati stanicu. Naravno, to uključuje i stražnju osovinu koja mora žonglirati sa 510 KS i 600 Nm. Kao i kod Nijemaca, elektronski kontrolirani samozatvarajući diferencijal (špera) u velikoj mjeri rješava problem trakcije.

Međutim, Giulia QV dodatno u kućištu diferencijala posjeduje i dvije lamelne spojke za distribuciju momenta između lijevog i desnog kotača. Poznato rješenje Torque Vectoringa – kao što znate – vozača časti dodatnim impulsom upravljanja koji 1,7 tona tešku Giuliju dodatno gura prema apeksu zavoja.

ferrari potpisuje, alfa svira

I onda, u dubokim sportskim sjedalima, tvrdo postavljenima te sjajno oblikovanima (i skupima), ispred malog trokrakog upravljača, vozač dolazi pred onu čarobnu situaciju zaljubljivanja. Kad uspijeva savršeno pogoditi točku kočenja, prebaciti masu naprijed, otvoriti volan te paralelno poklopiti papučicu gasa.

Tad prelazite u drugu dimenziju, a sva nostalgija s početka priče postaje – stvarnost. Instrumente je donio Ferrari, ali svira Alfa, i to savršeno, pa uz puno gripa vozite direktno u glazbu. Zadivljujuće je mirna. Iako smo pokušavali i nježnim provokacijama volanom, Giulia se ne da tako lako isprovocirati.

Barem na brzim magistralnim cestama gdje nije teško nagraditi njenu platformu koja je dugo mirna, pa se vozač može osloniti samo na rad ovjesa i precizan volan te guštati uz puno, puno gasa i bogatstvo povratnih informacija. Napokon, nakon desetljeća čekanja, vozač Alfist može uživati u harmoničnoj vozačkoj cjelini koja grize cestu. To je to!

Štoviše, Alfa uopće ne komplicira. Nije potrebno stiskati gumbiće i zasebno birati programe motora, ovjesa, volana, mjenjača… Giulia naprosto to ne nudi, kao BMW i AMG, pa je i kretanje kroz izbornike infotainmenta ili putnog računala, putem okruglog selektora, zbog toga jednostavno. Ne postoji kaos isprepletenih menija. Istina, grafika navigacije je loša, ali sve ostalo djeluje vrlo dobro.

Problem – Giulia značajno zaostaje s popisom dodatne sigurnosne i komforne opreme, posebno za Mercedesom, što je košta izuzetno mnogo bodova u tablici. Da, ona je i osjetno jeftinija, ali ipak je ovo prestižna klasa i cjenovni razred gdje se traži – sve!

ISKLJUČI ESP ZA SLOBODU

Uz to, kod Alfe se ne mogu zasebno podešavati modovi rada ispuha, motora, mjenjača i volana, što je u ovom njemačkom društvu, prezentira kao pravi muški auto, bez šminke i torbice preko ramena. Takva je i najviša brzina od 307 km/h, ali tu dolazimo do jedne ‘rupe u zakonu’. Giulia QV postiže je u modu Race Alfinog DNA-sustava koji automatski isključuje ESP.

Mnogi to neće odobriti, a u svijetu modernih sigurnosnih sustava to izgleda zastrašujuće. Zar Alfa toliko vjeruje svojim kupcima? Prema proizvođaču, QV bi i u modu Dynamic trebao biti slobodan za jurnjavu, ali na testnom vozilu iznad 260 km/h je nismo uspjeli natjerati pa smo morali upaliti program Race.

Kad smo već na visokim brzinama, neugodno nas je iznenadila i stalna borba s neravninama u Mercedesu-AMG C 63 S. Poglavito jer i BMW, usprkos 20-colnim kotačima, kroz iste zadatke prolazi s lakoćom. A Giulia QV? Ni ona ne zaostaje za M3. Nakon autoceste, isto je dokazala i magistralna cesta, a potom i trkaća Boscheva staza u Boxbergu.

Putovanje na limitu

Da, Alfa Romeo zaista raspolaže harmoničnim i ujednačeno podešenim ovjesom. Jako nam se dopao njegov omjer, savršena mješavina agilnosti i komfora ovjesa. Koliko savršena? Giulia QV na zavojitoj handling-stazi (vidi okvir) je na dugim zavojima snažno podupravljala, što degradira fantastične dojmove s otvorene ceste gdje se pokazala najslasnijim zalogajem.

Vidljivo je to i po grafikonu, gdje možete pronaći zavoj na kojem je Giulia QV sporija čak i 10 km/h! I zato, na stazi gdje nema ograničenja, Alfu prestiže AMG C63 S, a oba moraju pak propustiti M3.

Bavarac modificiran paketom Competition (sportski ovjes) dinamično upravljanje prihvaća sa zadovoljstvom i vrlo dugo ostaje miran. Jednostavno je rođen za stazu. Međutim, kod brze dvostruke izmjene smjera, BMW M3 dolazi nešto silovitije od rivala i ipak ne uspijeva ostati dovoljno miran, pa kad izgubi liniju, to čini prebrzo i dramatično. Stoga gubi bodove na polju sigurnosti.

M3 Competition traži iznimno vještog vozača i, iako je slabiji, uspijeva se nametnuti snažnijoj Alfi i AMG-u. Razlog? Između ostalog manja masa (Alfa je teža 48, a Mercedes čak 142 kg) koja kompenzira manjak od 60 KS. No C-klasa ipak postiže bolja vremena po krugu od Giulije, ponajprije zahvaljujući okretnom momentu (700 Nm) vrlo moćnog V8-motora, posljednjeg velikog umjetnika u svom segmentu.

To četverolitreno čudovište koje potpisuje AMG neumoljivo gura karoseriju, uz riku motora koja se može koristiti u horor filmovima. Mercedes tako mišićima kompenzira veću masu karoserije. Za samo 4,1 sekundu dolazi do 100 km/h, a 200 km/h pada već za 12,9. Ta snaga motora može se često iskoristiti kako bismo C-klasu izvukli iz podupravljanja u koja se jednako često zakopa.

Vrijeme za slavlje

Mercedes živi za i od svog motora na mnogo načina pa ga treba voljeti. Iskren je! Osim toga, oduševljava svojom visokovrijednom te temeljito stiliziranom kabinom jer interijer je jednostavno – wooow. Na koncu je vrlo poželjan i kao rabljeni jer dobro opravdava visoku cijenu.

E sad, zašto iza upravljača nema toliko strasti kao u Alfi ili BMW-u? Sjedala jesu skupa i fino izrađena, ali su jednostavno previsoko postavljena. Nije tu kraj, jer karoserija je sklona ljuljanju, a iako je ‘mekana’, ne bismo je proglasili najudobnijom. Što je još zanimljivije, ljuljanje ne popravlja ni ovjes postavljen u mod Sport+.

Sve to ‘kastrira’ vozački gušt, a dodatne sitnice koje uzimaju bodove su najograničeniji komfor stražnje klupe te ne pretjerano brz sedmostupanjski automatik. S druge strane, pregršt bodova donosi najopsežniji program sigurnosnih asistenata koji ga u konačnici stavljaju na drugo mjesto.

No, je li Alfa Romeo zbog svoje ograničavajuće sigurnosne opreme i ne baš modernog infotainmenta manje vrijedna pa zaslužuje pasti na treće mjesto? Jer, Giulia bi pobijedila u poglavlju komfora da ima više sustava, a i vjerojatno preskočila Mercedes u ukupnom poretku.

Uvelike to ovisi o kupcu jer istina je da testno vozilo s početnom cijenom od 754.910 kuna stoji znatno manje od M3 (836.088 kn) ili C63 S (821.078 kn), ali za taj se iznos ipak od svakog auta očekuje potpun paket.

Jedno je sigurno, kupci će očekivati bolji mjenjač od Alfinog. Jer, kako je Giulia na testu bila jedina s ručnim mjenjačem, tako joj je dio redakcije već u početku bio skloniji te pozdravio tu konfiguraciju. Međutim, sada znamo, to ubuduće neće činiti jer otkriveno je – ručica ima preduge hodove, predugo je i proračunata, a povrh toga i neprecizna.

Ljubav prema Alfinom 2,9-litrenom biturbo-V6 djelomično se temelji i na rodbinskim vezama s V8-motorom iz modela Ferrari 488. To je turbak koji želi zadržati čaroliju ravnomjernim razvojem snage kroz okretaje kao što to čini usisni motor u Ferrariju. Međutim, iznad 6500 okretaja, gdje razvija najveću snagu, ipak nema toliko života koliko bismo očekivali

S druge strane, dug redni šestak u BMW-u rado odlazi i iznad 7000 okretaja kad ćete ga prepoznati po karakterističnom metalnom zvuku. No, pri nižim okretajima ima i dovoljno dubokih tonova da bi se adekvatno i teatralno najavio dolazak bavarskog asa. Bi li štedljiv Alfin pogon (11,1 l/100 km) ipak trebao imati jače vokale?

Svakako, jer BMW i Mercedes čak i tijekom hladnog starta susjedima javljaju da počinje vaš lijep vozački dan. Ljepotica iz Milana je tu ostala suzdržana, gotovo damski, ali nakon 3500 okretaja počinje veselje. Najprije moćno kreću tromboni, a zatim prateći orkestar pokazuje svu svoju raskoš, no samo u dinamičkom modu.

Tko otpočetka želi punu orkestralnu izvedbu, mora prebaciti u mod Race. I ne zaboravite, ESP tad ostaje isključen, pa Alfa svira samo hrabrima.

Orkestar na mjerenju

Orkestar prati Alfu i na mjerenjima ubrzanja gdje Giulia QV minimalno kaska za tvorničkim podacima, ali fantastično usporava. Vozno i dinamički leži posve na razini superiornog BMW-a, dok AMG čak i premašuje. Tko zna, možda bi rezultat bio još bolji kad bi postojao sportski program Race koji radi s aktiviranim ESP-om.

Odnosno, testove s ESP-om smo ponovili u sporijem modu Dynamic koji je manje oštar od moda Race. Stoga BMW M3 i C63 S kroz testove s ESP-om uspijevaju proći brže jer u sportskim programima njihova elektronika, koja ipak radi, dopušta veći kut proklizavanja.

U konačnici i taj detalj Giuliju QV spušta na treće mjesto. Gorak okus u ustima, gotovo osjećaj nepravde i poraza. Treba li tako biti? Ne, ovo nije neuspjeh jer Giulia je nakon desetljeća uspjela hrabro stati u ring s modelima koji tu caruju već godinama. To ne može svatko! Štoviše, to je prvim povratničkim modelom mogao samo i jedino Alfa Romeo. Za nas je neizvjesna borba s najboljima itekakav uspjeh. Bravo, ma bravissimo!

Veliku tablicu možete otvoriti u galeriji koju ćete pronaći na prvoj objavljenoj fotografiji

1. BMW
S ovjesom Competition BMW M3 pokazuje manju osjetljivost na promjenu opterećenja te dulje ostaje neutralnim. Moguće ga je dobro pozicionirati kočenjem.

2. MERCEDES-AMG
C63 S vrlo pouzdano donosi okretni moment moćnog V8 na podlogu. Podupravlja znatno više od M3, a brzina izmjene mjenjača traje dulje.

3. ALFA ROMEO
Nakon ciljne ravnine koja donosi veliku brzinu Alfa QV u lijevom oštrom zavoju pokazuje tendenciju snažnog podupravljanja, i ne reagira na promjenu opterećenja.