Usporedni test Alfa Romeo Giulia QV, BMW M3 Competition, MB AMG C63 S

Okrunjena kraljica Nordschleifea Alfa Romeo Giulia QV s Ferrarijevim motorom nesumnjivo je ‘dama’ s kojom želite završiti u krevetu. No za čvrstu pobjedu nad opakim BMW-om M3 Competition i Mercedesom AMG C 63 S zanosna talijanka ipak treba pokazati nešto više od respektabilno brzog vremena na krugu ‘Zelenog pakla’

Protiv ljubavi se ne isplati boriti, a govorimo li o Alfistima, tada govorimo o bezuvjetnoj te gotovo posesivnoj ljubavi. Teško im je jer već desetljećima pate, čekajući svog proroka, ali sad im je napokon želja uslišena, a vjera oživljena. Sve ponovno ima smisla, jer Giulia je ultimativna vozačeva želja i dovoljno potentna za dokazivanje.

Naravno, i lijepa je za pokazivanje. I što je najbolje, toliko je dobro napravljena, a i dokazano je brza, da sva ta euforija ne počiva samo na nostalgiji prema slavnim modelima. Zbog Giulije će svoje ‘brakove’ preispitati mnogi Nijemci, vozači BMW-a i Mercedesa. Bit će to najpoželjnija ljubavnica, u to smo sigurni. No, prije nego što posve zabrazdimo u filozofiju i padnemo pred čarima Giulije, izvodimo je na stazu na sučeljavanje s vrlim establišmentom. Na zahtjevan set zavoja s kompresijama i silama koje će pošteno uznemiriti svaki ovjes. Ljepota tu neće biti od pomoći, jer ovdje mnogi popuštaju pa i odustaju, no ne i ovo društvo.

Ovisnost o zavojima

Mercedes-AMG se zaista prejako naginje, a BMW bi vozačku ideju mogao prenositi nešto dosljednije. Što je s Alfom? S najdirektnijim volanom na tržištu ona se doslovce baca u svaki zavoj te siše unutarnju liniju, a potom vožnja po ravnom izgleda tako prokleto dosadna. Jer što je Alfa napravila s upravljačkim sustavom na Giuliji, postavila volan sa samo 2,3 okretaja od kraja do kraja, osjetit ćete već i na parkiralištu. Ta izravnost upravljanja i napetost šasije posve su novo iskustvo, ali već na tom parkingu osjećamo Ackermannov efekt – kad vanjska guma pri punom zakretu volana ne može pratiti radijus unutarnje pa dolazi do tokarenja.

BMW i Mercedes-AMG nemaju taj problem, ali svejedno ljubomorno vire preko Alfinih leđa kad je riječ o volanu. Giulia zadovoljstvo izravnog upravljanja ne umanjuje ni na svakodnevnim cestama kad je na zavojima ugodno direktna, ali je stoga na pravcu šasija nešto nemirnija. Ne na opasan način, ni približno, ali zahtijeva preciznu ruku da je (na)vodi finim korekcijama pravca na volanu podešenom kao potenciometar vintage receivera kojim treba precizno naciljati stanicu. Naravno, to uključuje i stražnju osovinu koja mora žonglirati sa 510 KS i 600 Nm. Kao i kod Nijemaca, elektronski kontrolirani samozatvarajući diferencijal (špera) u velikoj mjeri rješava problem trakcije. Međutim, Giulia QV dodatno u kućištu diferencijala posjeduje i dvije lamelne spojke za distribuciju momenta između lijevog i desnog kotača. Poznato rješenje Torque Vectoringa – kao što znate – vozača časti dodatnim impulsom upravljanja koji 1,7 tona tešku Giuliju dodatno gura prema apeksu zavoja.

ferrari potpisuje, alfa svira

I onda, u dubokim sportskim sjedalima, tvrdo postavljenima te sjajno oblikovanima (i skupima), ispred malog trokrakog upravljača, vozač dolazi pred onu čarobnu situaciju zaljubljivanja. Kad uspijeva savršeno pogoditi točku kočenja, prebaciti masu naprijed, otvoriti volan te paralelno poklopiti papučicu gasa. Tad prelazite u drugu dimenziju, a sva nostalgija s početka priče postaje – stvarnost. Instrumente je donio Ferrari, ali svira Alfa, i to savršeno, pa uz puno gripa vozite direktno u glazbu. Zadivljujuće je mirna. Iako smo pokušavali i nježnim provokacijama volanom, Giulia se ne da tako lako isprovocirati. Barem na brzim magistralnim cestama gdje nije teško nagraditi njenu platformu koja je dugo mirna, pa se vozač može osloniti samo na rad ovjesa i precizan volan te guštati uz puno, puno gasa i bogatstvo povratnih informacija. Napokon, nakon desetljeća čekanja, vozač Alfist može uživati u harmoničnoj vozačkoj cjelini koja grize cestu. To je to!

Štoviše, Alfa uopće ne komplicira. Nije potrebno stiskati gumbiće i zasebno birati programe motora, ovjesa, volana, mjenjača… Giulia naprosto to ne nudi, kao BMW i AMG, pa je i kretanje kroz izbornike infotainmenta ili putnog računala, putem okruglog selektora, zbog toga jednostavno. Ne postoji kaos isprepletenih menija. Istina, grafika navigacije je loša, ali sve ostalo djeluje vrlo dobro. Problem – Giulia značajno zaostaje s popisom dodatne sigurnosne i komforne opreme, posebno za Mercedesom, što je košta izuzetno mnogo bodova u tablici. Da, ona je i osjetno jeftinija, ali ipak je ovo prestižna klasa i cjenovni razred gdje se traži – sve!

ISKLJUČI ESP ZA SLOBODU

Uz to, kod Alfe se ne mogu zasebno podešavati modovi rada ispuha, motora, mjenjača i volana, što je u ovom njemačkom društvu, prezentira kao pravi muški auto, bez šminke i torbice preko ramena. Takva je i najviša brzina od 307 km/h, ali tu dolazimo do jedne ‘rupe u zakonu’. Giulia QV postiže je u modu Race Alfinog DNA-sustava koji automatski isključuje ESP. Mnogi to neće odobriti, a u svijetu modernih sigurnosnih sustava to izgleda zastrašujuće. Zar Alfa toliko vjeruje svojim kupcima? Prema proizvođaču, QV bi i u modu Dynamic trebao biti slobodan za jurnjavu, ali na testnom vozilu iznad 260 km/h je nismo uspjeli natjerati pa smo morali upaliti program Race.

Kad smo već na visokim brzinama, neugodno nas je iznenadila i stalna borba s neravninama u Mercedesu-AMG C 63 S. Poglavito jer i BMW, usprkos 20-colnim kotačima, kroz iste zadatke prolazi s lakoćom. A Giulia QV? Ni ona ne zaostaje za M3. Nakon autoceste, isto je dokazala i magistralna cesta, a potom i trkaća Boscheva staza u Boxbergu.

TEHNIČKI PODACI I MJERENJA

ModelAlfa Romeo
Giulia QV
BMW M3
Competition
Mercedes-AMG
C 63 S
Pogon
Tip motora/broj cilindaraV/6redni/6V/8
Obujam ccm289129793982
Snaga kW (KS)
pri o/min
375 (510)
6500
331 (450)
5500
375 (510)
5500
Okretni moment Nm pri o/min600 bei 2500550 bei 1850700 bei 1750
Prijenos snagena stražnje kotače,
6 brzina
na stražnje kotače,
7 brzina, DKG
na stražnje kotače,
7 brzina, AT
Gume sprijeda
straga
245/35 R 19 Y
285/30 R 19 Y
Pirelli
P-Zero Corsa
265/30 R 20 Y
285/30 R 20 Y
Michelin
Pilot Super Sport
245/35 R 19 Y
265/35 R 19 Y
Michelin
Pilot Super Sport
Masa/dimenzije
Masa/nosivost kg1672/4281624/4761766/414
Dužina × širina mm
(s retrovizorima) × visina
4639 × 1873
(2024) × 1426
4671 × 1877
(2037) × 1424
4686 × 1810
(2020) × 1442
Međuosovinski razmak mm282028122840
Krug okretanja lijevo/desno m11,6/11,611,4/11,411,2/11,3
Prtljažnik l/VDA480480480
Unutrašnja širina spr./str. mm1490/14251465/14601465/1465
Unutrašnja visina spr./str. mm1020/9501020/955995/940
Prostor za sjedenje mm770705695
Potrošnja/doseg/CO2
Potrošnja na testu l/100 km
ams-eco
ams-prigradska
ams-sportska
CO2-emisije g/km
11,1
7,8
11,3
13,4
258
11,3
7,9
11,5
13,6
263
11,5
8,7
11,6
13,8
267
NEDC-potrošnja l/100 km
grad/magistrala/ukupno
eurosuper plus
12,8/6,0/8,5
eurosuper plus
11,1/6,7/8,3
eurospuper plus
10,8/6,7/8,2
Ekološka normaEuro 6Euro 5Euro 6
CO2-emisije (NEDC) g/km198194192
Klasa učinkovitostiEEE
Spremnik goriva l586066
Doseg km522530573
Ubrzanja/najviša brzina
Ubrzanje s
0–  80 km/h
0–100 km/h
0–120 km/h
0–130 km/h
0–140 km/h
0–160 km/h
0–180 km/h
0–200 km/h
0–400 m

3,1
4,2
5,6
6,4
7,1
8,8
11,2
13,7
12,2

3,1
4,1
5,4
6,1
6,9
8,7
10,8
13,5
12,1

3,1
4,1
5,4
6,1
6,8
8,5
10,6
12,9
12,1
Međuubrzanje s
60–100 km/h
80–120 km/h

2,1
2,5

1,9
2,3

1,9
2,3
Najviša brzina km/h307280290
Test kočenja
sa 100 km/h hladne m
sa 130 km/h hladne/zagrijane
sa 190 km/h hladne
34,0
55,5/55,4
117
33,8
57,4/56,4
120
35,6
58,2/60,1
126
Unutarnja buka
pri   80 km/h posljednji stupanj
pri 100 km/h dB(A)
pri 130 km/h
pri 160 km/h
pri 180 km/h
66
68
72
76
78
71
73
74
76
78
70
71
73
78
79
Test dinamike
Slalom 18 m TC/ESP uklj./isklj.
Dvostruka izmjena trake km/h
68,5/69,5
145,1/148,3
69,5/70,1
146,7/147,8
68,2/68,7
144,0/145,1
Početna cijena
Cijena kuna754910836088821078

Putovanje na limitu

Da, Alfa Romeo zaista raspolaže harmoničnim i ujednačeno podešenim ovjesom. Jako nam se dopao njegov omjer, savršena mješavina agilnosti i komfora ovjesa. Koliko savršena? Giulia QV na zavojitoj handling-stazi (vidi okvir) je na dugim zavojima snažno podupravljala, što degradira fantastične dojmove s otvorene ceste gdje se pokazala najslasnijim zalogajem. Vidljivo je to i po grafikonu, gdje možete pronaći zavoj na kojem je Giulia QV sporija čak i 10 km/h! I zato, na stazi gdje nema ograničenja, Alfu prestiže AMG C63 S, a oba moraju pak propustiti M3.

Bavarac modificiran paketom Competition (sportski ovjes) dinamično upravljanje prihvaća sa zadovoljstvom i vrlo dugo ostaje miran. Jednostavno je rođen za stazu. Međutim, kod brze dvostruke izmjene smjera, BMW M3 dolazi nešto silovitije od rivala i ipak ne uspijeva ostati dovoljno miran, pa kad izgubi liniju, to čini prebrzo i dramatično. Stoga gubi bodove na polju sigurnosti. M3 Competition traži iznimno vještog vozača i, iako je slabiji, uspijeva se nametnuti snažnijoj Alfi i AMG-u. Razlog? Između ostalog manja masa (Alfa je teža 48, a Mercedes čak 142 kg) koja kompenzira manjak od 60 KS. No C-klasa ipak postiže bolja vremena po krugu od Giulije, ponajprije zahvaljujući okretnom momentu (700 Nm) vrlo moćnog V8-motora, posljednjeg velikog umjetnika u svom segmentu. To četverolitreno čudovište koje potpisuje AMG neumoljivo gura karoseriju, uz riku motora koja se može koristiti u horor filmovima. Mercedes tako mišićima kompenzira veću masu karoserije. Za samo 4,1 sekundu dolazi do 100 km/h, a 200 km/h pada već za 12,9. Ta snaga motora može se često iskoristiti kako bismo C-klasu izvukli iz podupravljanja u koja se jednako često zakopa.

Vrijeme za slavlje

Mercedes živi za i od svog motora na mnogo načina pa ga treba voljeti. Iskren je! Osim toga, oduševljava svojom visokovrijednom te temeljito stiliziranom kabinom jer interijer je jednostavno – wooow. Na koncu je vrlo poželjan i kao rabljeni jer dobro opravdava visoku cijenu. E sad, zašto iza upravljača nema toliko strasti kao u Alfi ili BMW-u? Sjedala jesu skupa i fino izrađena, ali su jednostavno previsoko postavljena. Nije tu kraj, jer karoserija je sklona ljuljanju, a iako je ‘mekana’, ne bismo je proglasili najudobnijom. Što je još zanimljivije, ljuljanje ne popravlja ni ovjes postavljen u mod Sport+. Sve to ‘kastrira’ vozački gušt, a dodatne sitnice koje uzimaju bodove su najograničeniji komfor stražnje klupe te ne pretjerano brz sedmostupanjski automatik. S druge strane, pregršt bodova donosi najopsežniji program sigurnosnih asistenata koji ga u konačnici stavljaju na drugo mjesto.

No, je li Alfa Romeo zbog svoje ograničavajuće sigurnosne opreme i ne baš modernog infotainmenta manje vrijedna pa zaslužuje pasti na treće mjesto? Jer, Giulia bi pobijedila u poglavlju komfora da ima više sustava, a i vjerojatno preskočila Mercedes u ukupnom poretku. Uvelike to ovisi o kupcu jer istina je da testno vozilo s početnom cijenom od 754.910 kuna stoji znatno manje od M3 (836.088 kn) ili C63 S (821.078 kn), ali za taj se iznos ipak od svakog auta očekuje potpun paket.

Jedno je sigurno, kupci će očekivati bolji mjenjač od Alfinog. Jer, kako je Giulia na testu bila jedina s ručnim mjenjačem, tako joj je dio redakcije već u početku bio skloniji te pozdravio tu konfiguraciju. Međutim, sada znamo, to ubuduće neće činiti jer otkriveno je – ručica ima preduge hodove, predugo je i proračunata, a povrh toga i neprecizna.

Ljubav prema Alfinom 2,9-litrenom biturbo-V6 djelomično se temelji i na rodbinskim vezama s V8-motorom iz modela Ferrari 488. To je turbak koji želi zadržati čaroliju ravnomjernim razvojem snage kroz okretaje kao što to čini usisni motor u Ferrariju. Međutim, iznad 6500 okretaja, gdje razvija najveću snagu, ipak nema toliko života koliko bismo očekivali

S druge strane, dug redni šestak u BMW-u rado odlazi i iznad 7000 okretaja kad ćete ga prepoznati po karakterističnom metalnom zvuku. No, pri nižim okretajima ima i dovoljno dubokih tonova da bi se adekvatno i teatralno najavio dolazak bavarskog asa. Bi li štedljiv Alfin pogon (11,1 l/100 km) ipak trebao imati jače vokale? Svakako, jer BMW i Mercedes čak i tijekom hladnog starta susjedima javljaju da počinje vaš lijep vozački dan. Ljepotica iz Milana je tu ostala suzdržana, gotovo damski, ali nakon 3500 okretaja počinje veselje. Najprije moćno kreću tromboni, a zatim prateći orkestar pokazuje svu svoju raskoš, no samo u dinamičkom modu. Tko otpočetka želi punu orkestralnu izvedbu, mora prebaciti u mod Race. I ne zaboravite, ESP tad ostaje isključen, pa Alfa svira samo hrabrima.

Orkestar na mjerenju

Orkestar prati Alfu i na mjerenjima ubrzanja gdje Giulia QV minimalno kaska za tvorničkim podacima, ali fantastično usporava. Vozno i dinamički leži posve na razini superiornog BMW-a, dok AMG čak i premašuje. Tko zna, možda bi rezultat bio još bolji kad bi postojao sportski program Race koji radi s aktiviranim ESP-om. Odnosno, testove s ESP-om smo ponovili u sporijem modu Dynamic koji je manje oštar od moda Race. Stoga BMW M3 i C63 S kroz testove s ESP-om uspijevaju proći brže jer u sportskim programima njihova elektronika, koja ipak radi, dopušta veći kut proklizavanja.

U konačnici i taj detalj Giuliju QV spušta na treće mjesto. Gorak okus u ustima, gotovo osjećaj nepravde i poraza. Treba li tako biti? Ne, ovo nije neuspjeh jer Giulia je nakon desetljeća uspjela hrabro stati u ring s modelima koji tu caruju već godinama. To ne može svatko! Štoviše, to je prvim povratničkim modelom mogao samo i jedino Alfa Romeo. Za nas je neizvjesna borba s najboljima itekakav uspjeh. Bravo, ma bravissimo!

OCJENA I BODOVI

Model
(maksimalni broj bodova)
BMW M3MB AMG C 63 SAlfa R. Giulia QV
Karoserija
Ponuda prostora209810
Vanjske mjere10455
Prtljažnik15666
Nosivost10655
Varijabilnost/funkcionalnost10877
Instrumenti/pokazivači5544
Opsluživanje10978
Preglednost10777
Osjećaj kvalitete10897
Zbroj100625859
Sigurnost
Sigurnosna oprema/sustavi4014227
Svjetla10997
Kočenje hladne (100 km/h)10746
Kočenje zagrijane (130 km/h)5334
Kočenje zagrijane (130 km/h)10868
Usporavanje (190 km/h)5555
Osjećaj na papučici5455
Sigurnost u vožnji15131414
Zbroj100636856
Komfor
Udobnost ovjesa25191619
Sjedala sprijeda15141214
Sjedala straga10878
Multimedija20191614
Komfor-sustavi pomoći103101
Klima-uređaj10787
Unutrašnja buka – mjerenje5223
Osjećaj buke5555
Zbroj100777671
Pogon
Kultiviranost motora10888
Dostupnost snage10999
Razvoj snage5543
Mjenjač/prijenosni omjeri101095
Ubrzanje/najviša brzina15131313
Međuubrzanja5555
Potrošnja na testu20445
Punjenje10
Doseg elektropogon10
Doseg5232
Zbroj100565550
Vozne osobine
Vozna dinamika20151314
Upravljivost/užitak u vožnji25242223
Upravljač20181717
Krug okretanja10221
Trakcija/zimske mogućnosti15878
Stabil. na pravcu/utjecaj vjetra10998
Zbroj100767071
Ekologija
CO2-emisije30889
Emisije prema NEDC-normi15666
Statična i buka u vožnji5101
Zbroj50151416
Zbroj bodova550349341323
Troškovi
Početna cijena*-25191925
Opremljenost*103510
Cijena dodatne opreme-5333
Mogućnost dodatne opreme5332
Jamstvo5335
Zbroj50313345
Ukupan zbroj bodova600380374368

1. BMW
S ovjesom Competition BMW M3 pokazuje manju osjetljivost na promjenu opterećenja te dulje ostaje neutralnim. Moguće ga je dobro pozicionirati kočenjem.

2. MERCEDES-AMG
C63 S vrlo pouzdano donosi okretni moment moćnog V8 na podlogu. Podupravlja znatno više od M3, a brzina izmjene mjenjača traje dulje.

3. ALFA ROMEO
Nakon ciljne ravnine koja donosi veliku brzinu Alfa QV u lijevom oštrom zavoju pokazuje tendenciju snažnog podupravljanja, i ne reagira na promjenu opterećenja.