

Informacije radi, energija od 95 kWh koliko zaprema litij-ionska baterija novog Audijeva električara e-trona, dovoljna je za neprekidno sušenje kose u trajanju od tri puna dana. Ili pak možete ‘saugati’ 40 sati bez prekida, ako baš želite. Puniti mobitel? Nema problema, svaki dan sljedećih 15 godina ga možete napuniti. Toliko o energiji…
Dakle, s jedne strane je Audi e-tron, prvi serijski e-automobil tvrtke iz Ingolstadta, s druge Tesla X, jedan od najuzbudljivijih automobila koji se mogu kupiti.
Započnimo s etabliranim modelom. Tesla X je još uvijek pravi spektakl za oči, ako ništa drugo onda zbog krilnih vrata. Vrlo domišljato, Tesla pamti gdje je već jednom bila i je li ondje bilo dovoljno mjesta da se vrata otvore (podignu) u punom profilu. A jednom tako podignuta omogućuju iznimno komforan ulazak.
Straga sada nalazimo klupu za tri osobe, tvrđe podstavljenu i s premalo bočne potpore, ali svakako ugodniju nego što su to bila prije tri pojedinačna sjedala. Nasloni sjedala mogu se dvodijelno preklopiti u ravan pod ili pomaknuti naprijed kako bi se olakšao pristup do dva sjedala u trećem redu.
Potonji također tvore ravan pod kada nisu u funkciji, a zanimljivo je da i kada su podignuta, prtljažnik nudi 187 litara korisnog prostora, jednako kao jedan Renault Twingo.
Sveukupno, testna Tesla zauzima popriličnu površinu koja se iskazuje u čak deset metara kvadratnih. Najviše pritom profitiraju vozač i suvozač. Njihova se vrata otvaraju čim se vozač približi vozilu.
Ulazimo, pritišćemo kočnicu i vrata se ponovno samostalno zatvaraju. I svi ostali otvori mogu se kontrolirati putem zaslona osjetljivog na dodir ili daljinskog ključa. Općenito, Model X je nevjerojatno praktičan u svakodnevnoj primjeni, a svojim nas je kompleksnim opsluživanjem ponekad poprilično obeshrabrivao.
Model X, naime, ima još uvijek klasične prekidače za podešavanje vanjskih retrovizora i brisača kao i standardnu instrumentnu ploču smještenu iza upravljača. Uz to, postoji pregršt odlagališta, vrhunska navigacija te nekoliko detalja koji zahtijevaju određeno vrijeme privikavanja.
No, sve u svemu, jedan vrlo dobro posložen sustav opsluživanja. Tesla danas ne izgleda više tako neobično komplicirana jer su drugi automobili postali često nepotrebno složeniji.
Što se Audija tiče, e-tron preuzima način opsluživanja kakav imaju A6 i A8, s organizacijom klime na donjem zaslonu, infotainmenta i dodatnih funkcija na gornjem, a instrumenata na zasebnom, trećem. Stoga je bolje sve funkcije proći na miru i konfigurirati najvažnije prečace dok vozilo miruje, jer je u vožnji to jednostavno prevelika distrakcija.
Osim toga, e-tron je konfiguriran kao veliki SUV s popriličnim rezervama prostora za petero putnika. Tako iskorištava sve teoretske prednosti koje nalaže korištenje e-pogona, uključujući i 65-litreni prtljažnik ispod prednjeg poklopca gdje u pravilu stoje kablovi za punjenje.
Audi e-tron teži nemalih 2599 kilograma, od čega čak 700 kilograma otpada na baterije, uključujući i zaštitni pojas te sustav upravljanja toplinom. Baterije razumljivo leže na podu automobila, ali svejedno zauzimaju volumen od 1200 litara.
Audi, koji je ne tako davno bio predvodnik, i to vrlo glasan, u laganoj gradnji (sjetimo se aluminijskih A8 i A2) danas govori o masi ‘tipičnoj’ za jedan elektro-SUV. Oh, kako li se vremena mijenjaju.
Još veća Tesla, primjerice, teži 95 kilograma manje, ali s punom nosivošću i ona prelazi brojku od tri tone. No zato je kod Tesle, barem pri ubrzanju, lako zaboraviti svu tu masu. Naime, Model X do stotke stiže za samo pet sekundi, za što smo prije 25 godina trebali jedan Ferrari F512 M.
Za uzornu izbalansiranost elektrificirana Tesla koristi dva asinkrona motora – jedan na prednjoj, drugi na stražnjoj osovini. Iz mjesta su na raspolaganju 660 Nm i 443 KS, a kako elektronika može iznimno brzo upravljati performansama motora i razvojem snage, tako X-model nudi jedinstvenu kombinaciju iznimne trakcije i maksimalne silovitosti.
Kod Audija dva asinkrona motora sa 408 KS i 664 Nm ostavljaju tek mrvicu skromniji dojam snage. I tu svaki motor pogoni svoju osovinu. No kako e-tron doslovce savršeno upravlja dostupnom snagom i kako se kotači lijepe za podlogu – tako pomalo nepravedno – osjećaj ubrzanja nije toliko izražen.
To se iskazuje i kod nešto manje žestokih voznih osobina. Uz to, Audi je uglađeniji, a Tesla sve zajedno čini znatno bučnije. U Audiju su putnici osjetno bolje zaštićeni od svake buke vanjskog svijeta. Iako u unutrašnjost dopire konstantno zujanje električnih motora, ovisno o trenutačnoj brzini, e-tron je i do četiri decibela tiši od hukom vjetra umotane Tesle.
Svog vozača Audi ne samo da udaljava od buke, već i osjećaja da se dio momenta prenosi i na prednje kotače. Od svih Audijevih upravljača, ovaj u e-tronu donosi najmanje povratnih informacija, ali se to više prenosi u komfor vožnje nego u negativan doživljaj upravljivosti.
Naime, za svoju veliku masu e-tron je zapravo nevjerojatno dobro uravnotežen, u čemu mu pomaže i kombinacija niskog težišta i sposobnog zračnog ovjesa. Time je visoko apostrofirana sigurnost u vožnji s iznimnim komforom, čak i kada je ovaj veliki električar potpuno opterećen, a vozi se poprilično zavojitim cestama.
Tesla ne dostiže ovako visoko postavljen ‘set-up’ Audija, ali ga vrlo odlučno prati jer su Amerikanci u međuvremenu znatno podignuli komfor zračnog ovjesa u Modelu X. U konačnici ovjes reagira nešto grublje, a izrazite neravnine ne odrađuje tako suvereno kao Audi.
No pozitivno je da osim tvrdog podešenja pri testovima dinamike i promjene smjera, Tesla cijelo vrijeme ostaje sigurna. Vrlo slično možete uprijeti prstom u upravljač i reći da je ponekad preagresivan i nasrtljiv, ali mu preciznost i povratne informacije s podloge ne možete poreći.
A osporiti ne možemo ni da se Model X vozi uobičajeno, poglavito ne kada mu potpuno prepustite upravljanje. Tada autopilot vrlo hrabro odabire brzinu i linije kojima će opasati zavoje. No kako je sustav, baš kao i adaptivni tempomat još u beta-fazi, samo će najveći entuzijasti ove marke naći za shodno hvaliti ovu nekonvencionalnu hrabrost u vožnji i svježi pristup temi sigurnosti. A ponovno, čini se da su vlasnici Tesli upravo ta sorta ljudi.
Kao još jedan prikaz futurizma, Audi je elektrificirao poklopac punjača pa je dovoljan jedan pritisak gumba za pristup utičnici. Punjenje baterija na 22-kW punjaču kod e-trona traje nešto dulje nego kod Modela X. Iako oba modela koriste trofazno punjenje, kod Audija je najveća snaga struje ograničena na 16 ampera, a kod Tesle su to 24 A.
Posljedično, ‘amerikanac’ za trećinu vremena brže napuni. Što se testne potrošnje tiče, na našoj, pažljivo odvezenoj, standardnoj dionici oba rivala nude gotovo podjednake rezultate – 24,8 kWh/100 km je prosjek e-trona, 25 kWh/100 Modela X.
U novcu, barem zasad dok je većina punionica besplatna, a cijene kućnog punjenja praktički zanemarive, razlike gotovo i nema. Nešto je veća razlika kod kapaciteta baterije gdje Tesla sa 100 kWh nudi pet kilovatsati više od Audija. Naravno, njihova puna iskoristivost, dijelom i na račun sigurnosnih rezervi je nešto manja, ali svejedno Tesla bolje iskorištava svoj kapacitet te našu testnu e-rundu završava s dosegom od 428 km, 48 km više od Audija.
Tesla X tako bez sumnje daleko stiže, ali u konačnici ne prestiže Audi e-tron. E-tron zasigurno nije toliko revolucionaran u svom nastupu kao Model X ili kako bi to neki vozači mogli očekivati, ali je zato pravi Audi u svom pozitivnom smislu. Čak i ako je to prvi serijski proizvod tvrtke iz Ingolstadta, sadašnjost izgleda uzbudljivo.
Ne toliko hrabar u početku, ali zato gotovo pa savršen u konačnoj izvedbi. S velikom dozom komfora, visoko izražene sigurnosti i učinkovitim pogonom, e-tron zasluženo odnosi pobjedu. Ako moramo naći mane, upravljač i opsluživanje su nešto lošiji
Znatno komfornija, varijabilnija i nadasve solidnija nego kod premijere. Model X i dalje predstavlja svojevrsnu revoluciju. Hvalimo prvenstveno pogon, učinkovitost i svakodnevnu uporabljivost. Manje nam se dopadaju sustavi pomoći vozaču i sama izrada