Upalila se check engine lampica. Evo zašto!

Kontrolna lampica motora ili ‘check engine’ vozača vizualno upozorava da s motorom nešto nije u redu. Neki proizvođači nadzor motora dijele na dvije osnove, pa katkad trebate poznavati i dvije kontrolne lampice za nadzor rada motora.

Jedna je klasična koja se aktivira na svaku grešku ili anomaliju. Ako proizvođač stavi i drugu, koja može imati i natpisno upozorenje kao kod Renaulta (injection fault), ona će najčešće imati oblik mehaničarskog viličastog ključa.

Ako su obje lampice prisutne, tada ova u obliku ključa alarmira nepravilnost koja je vezana za sustav ubrizgavanja i sustav zapaljenja smjese (kod benzinaca), dok druga (klasična) upozorava na probleme s ostatkom sustava na motoru (obrada ispušnih plinova, nadzor i mjerenje ulaznog zraka, mjerenje određenih temperatura i pritisaka…).

1. Sve započinje iz ECU-jedinice

Vrlo je važno naglasiti da lampica svijetli s razlogom i da se njezinim prisilnim gašenjem problem neće dugoročno riješiti. Stoga je najbolje razjasniti što znači dijagnostika ‘check engine’ i što se sve nadgleda. Upravljačka jedinica motora, ili skraćeno ECU (mozak motora), odrađuje iznimno ozbiljne zadatke. Svi senzori na motoru koji nešto mjere izmjerene vrijednosti moraju u jednom električnom signalu javiti ECU-u.

Na osnovu svih informacija ECU izračunava što treba učiniti te tako aktivira izvršitelje (aktuatore). Ti aktuatori su, primjerice, injektori, električne leptir zaklopke, EGR-ventili te svi elementi koji nešto odrađuju na motoru. Na kraju ECU uvijek želi doznati je li zadatak napravljen ispravno, a tomu služe informacije od kontrolnih senzora kao što su lambda sonda ili kod dizela NOx-sonda.

Dakle, jedna strana na kojoj su mjerni senzori i aktuatori suprostavljena je kontrolnim senzorima. Dođe li do određenog poremećaja ili anomalije u radu jedne od navedenih skupina, ECU pali lampicu te upozorava da nešto nije u redu. Tada moramo napraviti dijagnozu te ustvrditi vrstu i uzrok kvara. Dijagnoza ne bi smjela biti samo očitavanje koda greške i zamjena neispravnog djela.

ECU ne može uvijek precizno odrediti što iz navedenih skupina pravi probleme. Ipak, ECU uvijek opisuje problem koji nastaje, pa se iz opisa i interpretacije stvarnih vrijednosti detektira i konkretan kvar.

2. Električna, funkcionalna ili racionalna greška

ECU može točno prepoznati tri greške – električnu, funkcionalnu i racionalnu. Električna uglavnom nastaje kada pukne neki električni vod koji je zadužen za napajanje senzora ili aktuatora, ili ako sam senzor i/ili aktuator prestanu s radom.

Budući da napajanje senzora i upravljanje aktuatorima često proizlazi izravno iz ECU-a, upravljačka jedinica može vidjeti kada nešto s njima nije u redu. Tada se pali lampica, a mehaničar čita s dijagnostičkim uređajem u opisu sljedeće – ‘otvoren strujni krug EGR-a ili spoj na masu’. Tada se treba uhvatiti traženja greške u instalaciji, senzoru ili aktuatoru.

Funkcionalna greška nastaje kada se nešto trebalo odraditi, a nije se pokrenulo. Recimo, nakon svih dobivenih informacija ECU je odlučio da tlak punjenja turbine treba biti na nekoj vrijednosti (primjerice 1,4 bara), a senzor koji mjeri tlak punjenja javlja kako je postignut samo 1,1 bar.

To znači da imamo mehanički problem (turbina ne puni kako treba, regulacija je u kvaru ili postoji neka propusnost). Tada ECU pali lampicu i preko dijagnostike čitamo funkcionalnu grešku koja će u opisu biti ‘tlak punjenja prenizak’. Mogućnost električnog kvara je isključena, a postoji neki mehanički kvar.

Racionalnu grešku je najteže detektirati jer se u ECU-u ne poklapa matematika od raznih senzora te dolazi do konfuzije dobivenih vrijednosti. Primjerice, na ulazu u usisnu granu mjerimo masu i temperaturu zraka koji ulazi u motor, na samoj usisnoj grani mjerimo tlak usisne grane te ponovno temperaturu u usisnoj grani.

Ako dođe do ekstremnog odstupanja između temperature usisanog zraka i temperature u usisnoj grani, pa ako ta vrijednost izađe iz zapisanih parametara, ECU će očitati racionalnu grešku. Ne zna točno što se događa i odakle razlika, ali je jasno da su vrijednosti izvan granica. Lampica je upaljena i dijagnostika očitava ‘nelogičan (racionalan) signal’.

Treba naglasiti da su svi hrvatski prijevodi opisa kvarova u najmanju ruku loši ili manjkavi. Kod tih grešaka dolazi do izražaja prava dijagnoza i dijagnostička procedura.

3. Postoji i pasivna greška

Pored tri osnovne greške, dijagnostika još može čitati aktivnu ili povremenu (pasivnu) grešku. Aktivna znači kvar prisutan u trenutku očitavanja, dok pasivna greška znači sporadično pojavljivanje pod određenim uvjetima.

Obično su u pitanju banalni razlozi poput lošeg kontakta koji uzrokuje gubitak napajanja nekog senzora. Kod novijih vozila često se javlja čim akumulator značajnije oslabi – pri pokretanju vozila, zbog potrebe za jakom strujom, senzori nemaju dovoljno napajanja.

4. Ventilator kao signal dijagnostike

Aktivne greške treba odmah riješiti jer znače da nešto nije u funkciji na motoru, a takav kvar može dovesti do njegova još većeg oštećenja. Recimo, ako na dizelskim motorima s DPF-om svijetli lampica od motora, isti neće pokrenuti regeneraciju DPF-a u vožnji i doći će do začepljenja.

Ako je riječ o nekom ozbiljnijem problemu, a to je većinom aktivna greška, ECU se prebacuje u sigurnosni režim rada. To znači da vam ograničava broj okretaja motora i okretni moment, taman na onoliko da se dovučete do servisa.

Ako se iz nekog razloga kontrolna lampica ne upali, prvi indikator da nešto nije u redu je neprestani rad ventilatora rashladnog sustava, što je također dio sigurnosnog režima rada motora.

Izdvojeno – Problem pravilne dijagnoze

Postoje dva osnovna protokola gdje je jedan većini poznat kao protokol EOBD II (Euro On Board Diagnostic) i onaj proizvođača vozila. Prvi se može očitavati i s kineskim čitačima te aplikacijama koje možete preuzeti za nekoliko eura ili čak besplatno (legalno). U posljednje vrijeme mnogi se iz hobija upuštaju u dijagnozu, pa čine osnovne pogreške.

Za ozbiljnu dijagnozu nije dovoljan samo protokol EOBD II. Taj protokol obvezuje sve proizvođače automobila da s jednim kodom i opisom opišu neki određeni kvar na vozilu. Ili konkretno – kod P0301 po protokolu EOBD II znači ‘Cylinder 1 Misfier’ (izostanak paljenja na prvom cilindru). Taj kod i opis moraju opisati izostanak paljenja na prvom cilindru za sve proizvođače automobila koji prodaju vozila u Europi.

I zato P0301 ima isto značenje kod BMW-a, VW-a, Mercedesa, Kije, Toyote… Problem je što ponekad svi proizvođači moraju biti obuhvaćeni u relativno šturom opisu koji ne opisuje posljedicu. Drugi protokol je značajno precizniji te daje mnogo više detalja za svakog proizvođača automobila pojedinačno te se ne može čitati s jeftinim čitačima EOBD II.

Za njega su potrebni isključivo namjenski dijagnostički uređaji znatno skuplji od navedenih čitača EOBD II. Za sitne probleme je protokol EOBD II dovoljan, ali nije za ozbiljniju dijagnozu kakva se nudi na adresi LINK