Toyota Prius 2.0 PHEV 5D E-CVT Premium – Klinasta reforma

BLIC INFO

CIJENA: početni model od 48.768 eura, testni model 56.679 eura
SNAGA PUNJENJA: nije Priusova snaga. Može primiti svega 3.3 kW (AC)
KONKURENCIJA: BMW 320e, Mercedes CLA 250 e, Peugeot 408 PHEV

Benzinski motor, elektromotor, planetarni prijenos i velika baterija. Sve smo to već mogli vidjeti na prethodnoj generaciji Priusa, ali ne i na onima koje su započele dinastiju jer nisu bile plug-in hibridi. Prius prvi je jako rijetka pojava na europskim cestama jer ga samo nekoliko godina dijelu od statusa oldtimera (premijerno predstavljen 1997.), dok su drugi i treći uobičajena pojava i na hrvatskim cestama, ima ih koji su ‘natukli’ debelo preko 300.000 km. Hoće li takvu izdržljivost dokazati i peta generacija? Nema sumnje, no kao i kod četvrte generacije koja je dolazila i kao PHEV, ovdje nalazimo relativno veliku bateriju i utičnicu. 

Zapravo, peta generacija dolazi isključivao kao PHEV (plug-in hibrid). Utičnica za vanjsko punjenje baterije smještena je straga na desnom boku. Snaga punjenja? Mršavih 3,3 kW. Kabel je isporučen zajedno s vozilom, ali za njega nema mjesta ispod podnice, već se nalazi u praktičnoj torbi koja zauzima prostor u također mršavom prtljažniku obujma 284 litre. Prethodne generacije nisu oskudijevale s prostorom za prtljagu, no sada su stvari drukčije po tom pitanju. Ali barem je ostalo dovoljno mjesta na stražnjoj klupi, posebice za koljena jer međuosovinski razmak iznosi 2,75 m. Ergonomija sjedenja je ugodna i opuštena, osim što bi dobro došao još koji centimetar u prostoru glave, dok sprijeda ne nalazimo zamjerke.

Intuitivno i funkcionalno
Vozačka pozicija dobro je odmjerena, uz električno pokretano sjedala svatko će brzo pronaći optimalan položaj. Od prvog trenutka sjedanja u Prius sve djeluje komforno, a pažnju privlači i funkcionalno posložen kokpit. Pozdravljamo Toyotinu odluku o zadržavanju fizičkih tipki kojih zaista ne nedostaje, kako na upravljaču, tako i podno centralnog ekrana. Općenito, sučelje infotainmenta i navigacije ne djeluje ultramoderno, no to bi se moglo svidjeti konzervativnijem dijelu kupaca kojih kod Toyote ne nedostaje. Također, podešavanje klima-uređaja, odnosno ventilacije i u ovom slučaju grijanja sjedala, obavlja se putem fizičkih tipki koje su na uobičajenom mjestu i uvijek nadohvat ruke, što je ponovno u trendu kod gotovo svih proizvođača automobila.

Kao i glasovne komande, za što je potrebno izgovoriti ‘Hey Toyota’ ili pritisnuti tipku na lijevoj strani upravljača, dok su na desnoj strani upravljača uobičajene tipke za tempomat/limitator brzine. Prepozna li Prius iole nagliji vozački manevar ili distrakciju vozača, odmah će započeti s piskutavim signalima upozorenja. Sve su to dobronamjerni Toyotini alarmi, ali u svakodnevnom prometu ponekad znaju iritirati jer se ponašaju vrlo rigorozno, čak i ako na sekundu skrenete pogled kroz bočni prozor. Također, prepoznavanje prometnih znakova nije najpreciznije, pa će se akustični signal javiti i ako ubrzate jer je to prometnim znakom dopušteno. Da zaključimo ovo poglavlje, novi Prius bolje je voziti bez sustava asistencija. Zašto? Pa zato što u rukama držimo vrlo komunikativan i direktan upravljač, a cijeli automobil ostavlja dojam najagilnijeg Priusa do sada. U podvozje je udahnuta nova doza dinamike i to je svakako dobrodošla promjena.

Dva lica pogona
Ovjes se dobro nosi sa svim vrstama neravnina, a šum kotrljanja guma je vrlo dobro prigušen. Riječ je o egzotičnoj dimenziji guma 195/50 R19, u konkretnom slučaju modelu Yokohama BlueEarth, pa treba imati na umu kako će novi set koštati nepunih 800 eura, što je poprilično skupo. U svakom slučaju gripa ne manjka, kako u vožnji tako i na kočenju uz izmjereni zaustavni put 100-0 km/h od 37,5 m. Prius na vagi pokazuje, za plug-in hibrid s povećom baterijom, umjerenih 1594 kg, a svakako je pohvalno što se kočnice precizno doziraju, uz uravnotežen osjećaj na pedali. Toyota je još jednom demonstrirala kako se izvodi prijelaz s regenerativnog na frikcijsko kočenje i može biti ogledni primjer svima u autoindustriji.

A pored standardnog položaja mjenjača ‘D’, tu je i ‘B’ s osjetno izraženijim efektom ‘kočenja motorom’, odnosno intenzivnijim regenerativnim kočenjem koje je od velike koristi na nizbrdicama, dok u gradu uvelike smanjuje potrebu za pritiskanjem pedale kočnice. Koliki je intenzitet usporavanja? Negdje duboko u izbornicima moguće je odabrati jednu od tri postavke, a Prius pritom mora biti parkiran. No nastavimo s vožnjom, po mogućnosti električnom koja po tvorničkom obećanju može potrajati do 93 km. Na testu smo pak izmjerili kombiniranu potrošnju od 1,1 litre eurosupera i 9,8 kWh struje na prevaljenih 100 km. Govorimo li o vožnji s praznom baterijom, četverocilindarski motor u prosjeku se zadovoljava s 5,4 l/100 km.

Glavni adut atmosferskog benzinca koji je prvenstveno podređen učinkovitosti krije se u Atkinsonovom ciklusu, a u smirenoj vožnji posebno godi vrlo niska razina vibracija i buke samog motora. No, to vrijedi samo ako kazaljku ekonometra držite u području ‘Eco’. Nagazite li gas do daske benzinac će isporučiti maksimum od 151 KS, a u putnički prostor prodirat će reske melodije visoke frekvencije. Zahvaljujući ispomoći elektromotora snaga sustava iznosi 223 KS, a ubrzanje 0-100 km/h traje sportskih 7,5 s. U lijevoj traci autoceste možete se zadržati sve dok se ne pojavi netko tko juri brže od 177 km/h, pa ukupno govorimo o visokim performansama za vozilo naglašeno ekološkog predznaka.

Može i poluautonomno
Preferirate opuštenu vožnju i računate na blagodati modernih sustava asistencija? Prius može i tako. Štoviše, može voziti poluautonomno, jer zahvaljujući radarima i kamerama samostalno održava razmak od vozila ispred, odnosno zadržava se između dvije bijele linije u sredini prometne trake. Ako je intenzitet prometa slab, Prius će asistirati i prilikom prestrojavanja, odnosno promjene trake – potrebno je uključiti pokazivač smjera i držati barem jednu ruku na kapacitivnom upravljaču. No cijela ta Priusova procedura traje predugo, posebice ako u središnjem retrovizoru vidite nadolazeća vozila ili vam se netko iznenada ‘prilijepi’ na stražnji branik. U konačnici, bolje je stvar uzeti u svoje ruke i sam izvesti manevar prestrojavanja.

A najmanje pažnje potrebno je posvetiti konfiguraciji samog vozila. Naime, Prius pete generacije dolazi isključivo kao plug-in hibrid, a na raspolaganju su tri razine opremljenosti: Elegant, Executive i Premium. Najjeftiniji Prius tako kreće od 48.768 eura i od samog starta dolazi sa sveobuhvatnim sigurnosnim sustavima ‘Toyota Safety Sense’ i kudikamo ekonomičnijim formatom guma 195/60-17. U višim razinama opremljenosti stižu brojni šminkerski i luksuzni detalji koji podrazumijevaju 19-colne kotače s egzotičnom dimenzijom guma, solarni krov, kožna sjedala s grijanjem i hlađenjem itd. Jedini stvarni nedostatak koji se nažalost ne može unaprijediti je snaga punjenja ograničena na svega 3,3 kW.

Budući da je kao PHEV zamišljen da se što više koristi blagodatima elektropogona, svi vlasnici koji nemaju garažu ili pristup običnoj kućnoj utičnici osuđeni su na višesatno gubljenje vremena po komercijalnim punionicama, što u konačnici nije isplativo. Zapravo je najveća ‘šteta’ što se peta generacija Priusa ne nudi kao klasičan hibrid koji bi više odgovarao gradskoj klijenteli, odnosno osobama koje žive u višestambenim zgradama. Na državne subvencije koje su do sada obuhvaćale plug-in hibride ionako ne treba računati, pa bi klasični hibridni Prius bio bolji, ali i cjenovno pristupačniji za širi krug kupaca.

POGONSKA TEHNIKA

151 plus 163 jednako 223

Priusov pogonski sklop ima tri motora i planetarni sustav prijenosa. A tu je i nova veća baterija s vanjskim punjenjem

I osnovnoškolcima je jasno da matematika iz naslova ne štima. To je igra brojki koja opisuje maksimalnu snagu benzinskog motora (151 KS) i električnog motora (120 kW/163 KS), no oni te vrijednosti nikad ne postižu istovremeno. Zato i nema jednostavne operacije zbrajanja individualnih vrijednosti koja bi rezultirala snagom od 314 KS. Uostalom, takva je praksa sa svim hibridnim vozilima, kod kojih se deklarira tzv. snaga sustava. Između četverocilindarskog benzinca i sinkronog elektromotora sa stalnim magnetima smjestili su se planetarni zupčanici prijenosa, a tu je još jedan mali elektromotor koji pomaže benzincu u ključnim trenucima. Novost kod pete generacije Priusa je kompaktnija litij-ionska baterija kapaciteta 13,6 kWh (kod prethodnog modela ugrađivala se nikal-metal-hidridna od 8,6 kWh), smještena ispod stražnjeg sjedala radi ravnomjernije distribucije mase. A iza nje nalazi se spremnik goriva obujma 40 litara.