Toyota Mirai (2022.) – Vodik dolazi

11 FOTOGRAFIJA

Mario Poje/Igor Doležal

Naravno, Toyotu Mirai ne pogoni vodik nego struja koja se uz pomoć njega proizvodi, ali je Toyota do nedavnog predstavljanja baterijsko-električnog modela Bz4x preferirala vodik kao ekološko gorivo. Toliko da Mirai dolazi već u svojoj drugoj generaciji. Za razliku od prethodnika koji je više izgledao kao da ga je dizajnirao neki influencer, a ne dizajner, novi model izgleda mnogo privlačnije. Tome u prilog ide i činjenica da je sada 5,5 cm niži no prije, ali i devet centimetara duži pa sad ukupno mjeri gotovo pet metara (4975 mm). Ništa manje impresivan nije ni međuosovinski razmak tik ispod tri metra (2920 mm). Naravno, atribut novi koristimo samo u smislu generacijske smjene, s obzirom na to da je druga generacija službeno predstavljena prije nešto više od godine dana.

U međuvremenu je donijela dodatni spremnik (ukupno tri), značajno reducirala veličinu i masu glavnih sklopova te i službeno postala peterosjed. Veći je problem što u Hrvatskoj nema punionica vodika, iako bi se to trebalo promijeniti u bližoj budućnosti. Ako je vjerovati Vladi. Naime, na predstavljanju Toyotinih vodikovih energetskih tehnika kao gost se našao državni tajnik Ministarstva gospodarstva i održivog razvoja Ivo Milatić koji je najavio značajna državna ulaganja (oko 360 milijuna kuna) u elektrolizatore potrebne za proizvodnju vodika (elektrolizom vode), odnosno u samo postavljanje punionica vodika. Prema njemu nema nikakvih zapreka da već u 2024./25. vidimo prve od ukupno deset predviđenih punionica.

U tom slučaju Mirai, čiji spremnici pohranjuju ukupno 5,6 kg vodika pod tlakom od 700 bara, će trebati najviše pet minuta da ih napuni do vrha. Znatno manje od klasičnog punjenja baterija i na najsnažnijim punjačima, a na razini klasičnih fosilnih goriva (dizel, benzin…). Time Toyota Mirai postaje mnogo pristupačnija, iako u Njemačkoj starta od oko 480 tisuća kuna.

Gorivni članci sprijeda, pogon straga
Elegantna vanjska pojava prenosi se i u unutrašnjosti, kako kroz iznimno bogatu opremu tako i kvalitetu izrade te korištene materijale. Osim velikih i čitljivih zaslona instrumenata i multimedije, vozaču je na raspolaganju i jednako informativan i velik head-up zaslon. Na kraju tu je i digitalni unutarnji retrovizor za neometan pogled unazad, dok vanjski retrovizori ostaju klasični. Komande pritom ostaju klasične, s gumbom za startanje desno od upravljača i ručicom automatskog mjenjača kao kod hibridnih modela. Iznimku čini jedino gumb H2O s lijeve strane koji služi za otpuštanje vode ispod automobila kao nusproizvoda kemijskog procesa u proizvodnji struje.

U vožnji vozaču najprije u oči upada vrlo dug poklopac ‘motora’, jer sva ta tehnologija ipak zahtijeva prostor za sigurno smještanje. U konačnici tamo je sada i paket gorivnih članaka kako bi se osigurala prostranija unutrašnjost. Na raskošnim prednjim sjedalima takva tvrdnja vrijedi, no na stražnjim, s obzirom na ukupne dimenzije i međuosovinski razmak, mjesta za koljena nema previše. Ništa bolje nije bilo ni za glavu, s obzirom na to da je testni primjerak u bogatoj opremi imao panoramski krov koji oduzima poprilično prostora. Jednako tako, pozamašne dimenzije u vožnji zahtijevaju dozu promišljanja prilikom manevriranja ili polukružnog okretanja kako ne biste negdje zapeli. Činjenica da je sada pogon na stražnje kotače, a ne na prednje kao prije, malo pomaže u redukciji kruga okretanja. Posljedično, ni prtljažnik sa 300 l nije raskošan, štoviše manji je no prije pa pomalo apsurdno ni ne smeta njegov relativno uzak otvor.

Bešumna vožnja, voda kao nusprodukt

U praksi novi Mirai koji nastaje na modularnoj GA-L platformi nudi idealnu raspodjelu mase 50:50 s baterijom u stražnjem dijelu, ali to u gradu ili obilaznicama oko njega ne dolazi toliko do izražaja. Period privikavanja tražio je upravljač s nešto većim otporima nego smo to naviknuli u luksuznim japanskim limuzinama, ali problema nije bilo sa željenim putanjama ili preciznim usmjeravanjima dugog nosa. Snažniji elektromotor snage 134 kW (182 KS) zanimljivo nudi manje okretnog momenta nego prije (300 Nm umjesto 335 Nm), što na papiru, i s obzirom na to da se radi o gotovo dvije tone teškom vozilu, nije ulijevalo mnogo povjerenja.

Ipak, stiskanjem papučice ‘gasa’ Mirai ne oklijeva previše pa iako performanse (9,2 do 100 km/h) možda nisu na razini baterijsko-električnih alternativa, sasvim su dostatne u svakodnevnom prometu. Status i percepcija Miraija jednostavno zahtijevaju da sve naznake temperamenta budu strogo ograničene niskom razinom buke, uz visoko apostrofiran komfor. Prosjek potrošnje kretao se oko 1,1 kg na 100 km, što je ipak nešto više od tvorničkog i sigurno nedovoljno za predviđeni doseg od 650 km. No i oko 500 km uz česta ubrzanja, te s obzirom na potencijalnu brzinu punjenja, i više je no dovoljno. Uostalom da može i štedljivije, pokazao je nedavni rekord od 1359 km s jednim punjenjem vodika.

Ono što Mirai razlikuje od klasičnih električara jest činjenica da upravo kod ovakvih naglih ubrzanja doseg ne opada rapidno, već se smanjuje linearno kao kod klasičnih benzinaca ili dizelaša. Naravno, osim što ne šteti klimi ako se dobiva iz zelenih izvora, ostaje i pitanje cijene vodika. Cijena kilograma vodika trenutačno se kreće između 12 i 15 eura (90 i 110 kuna), što znači da nas je sto kilometara koštalo između 100 i 120 kuna. A to je pak u rangu benzinca koji troši između 7,5 i devet litara. S malo manje ‘gasa’ i više predviđanja to može biti još i manje pa ne preostaje drugo nego strpjeti se još dvije godine dok ne stignu prve punionice.