Toyota CH-R 1.8 HEV C-Enter – Osnova iznad očekivanja

Prije nepunih osam godina nastao je CH-R, kao prvi produkt Toyotine odluke kako više ne želi proizvoditi dosadne automobile. U tom smjeru je hrabro primijenjen dizajn preuzet s konceptnih automobila uz osnovu prema principu kompaktne SUV-klase. Takva kombinacija iznjedrila je svojstveni koncept koji Toyota naziva ‘Coupe High Rider’ (CHR), a nastoji združiti elegantniju karoseriju s robusnim karakterom i povišenom vozačkom pozicijom poput SUV-a. Druga generacija nastavlja istim putem dok po gotovo jednakoj cijeni pruža niz konstrukcijskih poboljšanja, zavidnu količinu najsuvremenije opreme i serijski hibridni pogon u nekoliko izvedbi.

Kompromisi osnovnog modela

Ponuda sastavljena od pet paketa (i dva prigodna s dodatnom Premiere) započinje modelom C-Enter koji je dostupan od 32.285 eura, odnosno 2500 eura manje uz Toyotine financiranje uz početni hibrid snage 140 KS i automatski CVT-mjenjač. Primjena visokotehnoloških detalja na granici luksuza nastavlja se primjerima kao što su kožom presvučeni multifunkcijski upravljač, automatska klima, digitalni instrumenti, osmoinčni multimedijski dodirni zaslon, kompletno LED-osvjetljenje uključujući farove, električna parkirna kočnica, a barem jednako impresivan je i ‘Toyota Safety Sense’, paket naprednih sigurnosnih sustava.

Navedenom opremom C-Enter u ovoj klasi vozila nesumnjivo nadmašuje očekivanja prosječnih kupaca, a ipak ne može potpuno izbjeći sudbinu osnovnog modela pri čemu se politika opremanja ponekad čini nelogičnom. Tako bismo, primjerice, uz LED-farove, čiji automatski rad podrazumijeva uključenje dugog svjetla, očekivali maglenke ili automatske brisače što ovdje ipak izostaje. Na sličan način je kod pokretanja pogonskog sustava preko prekidača nužna tek bliska prisutnost ključa, dok otključavanje zahtijeva pritisak na tipku pri čemu nedostaje zasebna za vrata prtljažnika.

Naravno, to sve otklanja oprema C-Ult koja za približno dodatnih 1500 eura donosi dvozonsku klimu, automatsko zatamnjenje unutarnjeg retrovizora i veći 12,3-inčni digitalni info-zaslon koji smjenjuje klasične instrumente. Isti je jedino kod C-Entera ograničen na 7,0 inča što ne kvari značajno optički dojam jer je pomoću iluminacije izvrsno integriran s okolnim analognim mjeračima, ali je – za razliku od ostalih modela – ograničen na samo jedan osnovni prikaz te nešto manju količinu informacija u istom trenutku.

Vozački orijentiran kokpit

Kod ostatka kokpita nema izraženijih razlika u odnosu na skuplje pakete, a prvenstveno se svode na količinu prekidača i određenih ukrasa. Dominiraju kvalitetni matirani materijali, dok je tek kod kvaka na vratima korištena nešto jeftinija plastika. CH-R nastoji ostaviti dojam vozačkog automobila uz zakrenutu središnju konzolu u stilu nekadašnjih BMW-a i povišenom pregradom prema suvozaču. Na vrhu je multimedijski uređaj koji nije postavljen previsoko pa ne ometa pogled kroz vjetrobran. Kod tri početna paketa koristi manji dodirni zaslon dijagonale osam inča s dovoljnom količinom funkcija što uključuje Apple Car Play i Android Auto koji se mogu i bežično povezati. Toyota se nije pretjerano zanijela modernom tehnologijom pa su zadržani klasični prekidači klimatizacije kao nesumnjivo bolje rješenje. Kratka ručica automatskog mjenjača preuzeta s Lexusa je jednaka kod svih modela. Podrazumijeva iznimno dopadljivu mogućnost direktnog uključenja željenog predizbora bez potrebe prolaska kroz ostale položaje što, između ostalog, omogućuje gotovo trenutačnu promjenu smjera kretanja naprijed-nazad.

Ugodnu povišenu vozačku poziciju podržavaju odlično oblikovana sjedala te solidno ugađanje upravljača po visini i dubini. Preglednost nadmašuje očekivanja s obzirom na futuristički dizajn karoserije, a prvenstveno se temelji na velikom vjetrobranu i izvrsnim retrovizorima s nadzorom mrtvog kuta. Unatoč visokom coupeovskom stražnjem dijelu čak je i pogled kroz stražnji prozor relativno dobar. Na pognutom stražnjem staklu izostavljen je brisač jer bi prema navodima tvornice trebao biti suvišan uz karakteristični dvostruki završetak krova što u praksi funkcionira sasvim solidno. Kod vožnje unazad neprocjenjivu asistenciju pruža serijski ugrađena kamera, ali je poželjno koristiti vanjske retrovizore zbog širokih C-nosača koji uzrokuju velike probleme na križanjima pod oštrim kutom. Primjeri takve žrtve često su neizbježni u stilskom automobilu kojem je osebujan dizajn jedna od glavnih karakternih osobina.

Prostraniji, čvršći, udobniji

Iz istog razloga se CH-R – unatoč karoseriji s peterim vratima – ne ubraja među najpraktičnije automobile za prijevoz većeg broja osoba i pripadajuće prtljage, ali druga generacija donosi solidan napredak. Na prednjim sjedalima je prostora više no dovoljno, čemu pridonosi poprilična širina karoserije. Ni straga putnici visoki iznad 180 cm neće osjetiti probleme s glavom ili koljenima, ali CH-R ostaje najprihvatljiviji za ugodan smještaj do četiri osobe. Čitava unutrašnjost se ne može pohvaliti osobitom količinom solidnih odlagališta, dok je prtljažnik s visokim utovarnim rubom relativno plitak.

Time je kompromitiran njegov volumen, a nema ni prostora za rezervni kotač. Posljedica je to smještaja baterije ispod podnice, što pridonosi općenito boljem rasporedu mase te nižem težištu novog modela.

Takav omjer je dobrodošao uz činjenicu kako osnovni CH-R na vagu donosi 1500 kg, iako su brojni dijelovi olakšani. Popriličan balast u donjem dijelu vozila se čak može shvatiti kao prednost prilikom uvjerljivih prolazaka kroz brze zavoje. U vožnji se također pozitivno osjeća znatno kruća karoserija što dobrim dijelom opravdava nakupljene kilograme. CH-R stvara dojam dugoročne neuništivosti, dok se uz širi trag kotača za 30 mm te popriličan odmak od podloge suvereno nosi s ‘ležećim policajcima’ i visokim rubnjacima. Takve karakteristike podupiru općenito izvrsnu udobnost koju zbog relativno kratkog osovinskog razmaka remete tek prelasci preko manjih poprečnih neravnina na kolniku. Zauzvrat karoserija dužine 4,36 m pruža iznimno malen krug okretanja. 

Najučinkovitiji u gradu

Očigledno je CH-R izvrsno prilagođen izazovima gradske džungle što jednako uspješno slijedi hibridni pogon. U početnoj izvedbi sustav zajedničkim snagama isporučuje 140 KS čime – unatoč popriličnoj masi – jamči solidnu dinamiku kod brojnih pokretanja i ubrzanja. Ipak, neće oduševiti sportski nastrojene vozače zbog prijenosa snage preko varijabilnog automatskog CVT-mjenjača. Njegov specifičan način rada podsjeća na skutere kad prilikom ubrzanja izraženi rast broja okretaja motora nadmašuje povećanje brzine.

Pritom nije toliko izražen neizbježan rast buke koliko narušeni subjektivni užitak dok ostavlja dojam znatno lošijih performansi od realnih. Uz umjereniji pritisak na pedalu gasa, koji je uglavnom sasvim dovoljan za sudjelovanje u uobičajenom prometu, CVT-mjenjač pruža mnogo užitaka zbog iznimno jednostavnog upravljanja i udobnog rada jer izostaju bilo kakvi trzaji uzrokovani promjenom stupnjeva. Tako potiče ekonomičnu vožnju s ekološkim predznakom što je osnovno usmjerenje Toyotinog hibridnog sustava.

Kod njegove pete generacije znatno je povećan udio kretanja isključivo električnim pogonom. Isti redovito nadmašuje 20 posto, a najčešće dostiže raspon 35 do 45 posto uz potrošnju benzina do 4,5 l/100 km. Najizraženije rezultate ostvaruje u gradskim gužvama kada je pomoću struje moguće prijeći čak do 70 posto puta, pri čemu se potrošnja približava brojci od 3 l/100 km! Koristan je i na otvorenim cestama gdje je uz povoljnu konfiguraciju prometnice nerijetko moguće isključivo električnim pogonom održavati brzinu 70-80 km/h. Pri visokim brzinama električni dio pogona najčešće vlastitom snagom podupire benzinski motor čime također smanjuje potrošnju. Ipak u takvim uvjetima ne treba očekivati osobite razlike u odnosu na konvencionalne benzince, iako se novi CH-R može pohvaliti iznimno niskim koeficijentom otpora zraka kod ove vrste crossovera (0,318).

Visoka učinkovitost vožnje postiže se iznimno jednostavno jer Toyotin sustav upravljanja na savršen način samostalno regulira sinergiju benzinskog i električnog motora u različitim prometnim uvjetima. Dovoljno je ručicu mjenjača postaviti u položaj D, što je preporučljivo i kod duljih stajanja u prometu kako se ne bi prekinuo cijeli proces. Položaj B, koji uz naglašenije usporavanje pomoću elektromotora pojačava rekuperaciju, predviđen je prije svega za duge nizbrdice. U svakom trenutku se napunjenost baterija održava unutar najpovoljnijeg raspona 20-80 posto što produljuje njezin životni vijek. Različitim stilovima vožnje prilagođena su četiri raspoloživa moda rada (Eco, Normal, Sport i individualno prilagodljiv Custom) čiji izbor utječe na način funkcioniranja pogona, progresivnog električnog servo-upravljača i klima-uređaja.

Dugoročna isplativost

U konačnici CH-R po poprilično povoljnoj cijeni pruža natprosječan omjer uloženog i dobivenog. Dodatnu troškovnu pogodnost predstavlja činjenica kako se kod uplate osiguranja obračunava samo snaga benzinskog motora koja iznosi 72 kW. U eksploataciji značajne uštede donosi iznimno niska potrošnja zahvaljujući provjerenom Toyotinom hibridnom pogonu čija neizbježna kompleksnost istovremeno mnoge detalje pojednostavljuje. Zbog brojnih funkcija elektromotora izostavljeni su alternator, ‘anlaser’ i svi remeni jer bregasto vratilo benzinskog motora s učinkovitim Atkinsovim ciklusom pokreće robusni lanac. Također, izostavljen je turbopunjač, dok kod CVT-mjenjača nema spojke. Takvi detalji smanjuju troškove održavanja pa je uz znatan udio električnog pogona na redovnim servisima pri 15.000 km predviđena samo izmjena motornog ulja i pripadajućeg filtra. Ostali se mijenjaju na svakom drugom intervalu, a svjećice pri 90.000 km.

Usporavanje pomoću elektromotora – osim što puni baterije – također značajno štedi kočne obloge. Tijekom više od četvrt stoljeća Toyotina hibridna tehnika pokazala se iznimno pouzdanom i dugotrajnom. U tom razdoblju prema tvorničkim tvrdnjama nije zabilježen nijedan kvar CVT-mjenjača, dok bi životni vijek baterije kao ‘najslabije karike’ sustava trebao znatno nadmašiti jamstvo u trajanju deset godina ili 150.000 km. Nakon toga njezina izmjena ne bi trebala biti značajno skuplja od, primjerice, izmjene DPF-a kod nekih skupljih dizelaša. Zbog svega se čini kako Toyota prešutno favorizira hibridni pogon kao trenutačno najbolje rješenje u omjeru troškova te sve traženije ekologije, na što upućuje aktualna ponuda modela.